Суперджет-100 и авиапром России вообще

Coal mining giant Merukh holdings plans to procure 12 Russian Sukhoi jets to support its day-to-day operations.

http://www.steelguru…04301.html

Угледобывающий холдинг Merukh планирует закупить 12 российских Сухой Суперджет для выполнения ежедневных операций

Слетал в Рим с 60-ю пассажирами + итс, аптечка, почта и грузы
Интересный у армянского Суперджета первый месяц эксплуатации выдался. Шереметьево, Внуково, Домодедово, летал в Рим, Венецию, Афины, Тегеран, Ларнаку, Алеппо, Одессу, Симферополь, Донецк и Астрахань, налетает похоже больше 130 часов, и налетал бы больше, если бы у Армавиа не было 10-12 рейсов в день при имеющихся 8 самолетах.

C авиофорума: "А тем временем, второй месяц эксплуатации начался с небольшой сенсации. Сегодня ночью его отправили в Марсель! Это 3250 км по прямой, а сейчас ещё и сильный встречный ветер. Вот бы узнать его загрузку... "

Цитата: Deyman от 21.05.2011 08:08:59
C авиофорума: "А тем временем, второй месяц эксплуатации начался с небольшой сенсации. Сегодня ночью его отправили в Марсель! Это 3250 км по прямой, а сейчас ещё и сильный встречный ветер. Вот бы узнать его загрузку... "

Ваш малыш неплохо развивается , только что приземлился в Ереване Суперджет рейсом из Марселя ( Франция ) .

76 пассажиров . Расстояние чисто по прямой 3242 км , средняя скорость 850 км/ час . высоты 11500 - 11600 метров .

Много вопросов снимает ....

http://www.aviaport.…ml#p126151

Цитата: Сергей_СПб от 21.05.2011 15:54:12
Ваш малыш неплохо развивается , только что приземлился в Ереване Суперджет рейсом из Марселя ( Франция ) .

76 пассажиров . Расстояние чисто по прямой 3242 км , средняя скорость 850 км/ час . высоты 11500 - 11600 метров .

Много вопросов снимает ....

http://www.aviaport.…ml#p126151

Интересно, Лейтенант на авиапорте чуть не (  .  ) клялся, что "больше 3000 ЫЫО не летает". А тут такой пердюмонокль. Что с Венецией ,что с Марселем...

Цитата: mse от 21.05.2011 20:30:49
Интересно, Лейтенант на авиапорте чуть не (  .  ) клялся, что "больше 3000 ЫЫО не летает". А тут такой пердюмонокль. Что с Венецией ,что с Марселем...

Лейтенант лишь привел выдержки из ТУ "Аэрофлота", согласно которым в стандартных условиях при невырабатываемом остатке на 200nm+30 мин полета и 5% АНЗ при 98 пассажирах SSJ-95 летит 2470 км. Это не значит, что при 76 пассажирах он не пролетит еще около 1000 км - освобождается вес для 2200 кг топлива. Кроме того размеры невырабатываемых остатков при полете на Марсель могут быть снижены - прямо по трассе куча запасных аэродромов. Пока что полетов, которые бы опровергали приведенные Лейтенантом выдержки из ТУ не было.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпания «Армавиа» подводят итоги первого месяца эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100: выполнено 66 полетов на общее расстояние 85800км, 2885 человек стали пассажирами SSJ100.

21 апреля 2011г. состоялся первый коммерческий рейс cамолета Sukhoi Superjet 100 в парке авиакомпании «Армавиа». Самолет был введен в коммерческую эксплуатацию в беспрецедентно короткие сроки – через два дня после официальной передачи самолета заказчику 19 апреля 2011г. Первый рейс с 96 пассажирами на борту был выполнен по маршруту Ереван – Москва (Шереметьево) – Ереван.

Всего за истекший месяц было выполнено 66 полетов. Полеты проходили на высоте 35000 – 39000ft со скоростью 0,78 – 0,8М.

Регулярная и бесперебойная эксплуатация нового лайнера организована благодаря прекрасной работе команды «Армавиа» и поддержке, оказываемой производителем самолета.

Выполняются рейсы в Шереметьево, Домодедово, Внуково, Одессу, Донецк, Симферополь, Астрахань, Ларнаку (Кипр), Афины (Греция), Алеппо (Сирия), Венецию (Италия), Тегеран (Иран), Рим (Италия), Тель-Авив (Израиль), Бейрут (Ливан), Марсель (Франция).

Самолет провел в воздухе свыше 168 часов. Перевезено более 2885 пассажиров на общее расстояние около 85800 км. За весь период начальной эксплуатации не было зарегистрировано ни одного отказа, влияющего на летную годность самолета.

«SSJ100 прекрасно дополняет парк Армавиа, состоящий преимущественно из CRJ200, А319 и А320. Благодаря высокой экономической эффективности и транспортным возможностям SSJ100, мы можем ставить самолет как на ближнемагистральные рейсы, так и на региональные, отталкиваясь от текущей загрузки на рейс», - отметил владелец авиакомпании «Армавиа» Михаил Багдасаров.

«Самолет отличный и позволяет нам очень интенсивно его эксплуатировать. Экипажу и пассажирам самолет нравится. Пилотам легко и комфортно управлять лайнером, кабина тихая – летчики легко могут переговариваться друг с другом. Просторный пассажирский салон и большие багажные полки позволяют оперативно провести посадку пассажиров и разместить ручную кладь. Широкие проходы позволяют быстро осуществлять подачу питания даже на коротких рейсах. Пассажиры легко могут разойтись в проходе с бортпроводниками, даже когда ведется обслуживание», - сказал командир экипажа SSJ100 Сергей Харатян.

http://www.superjet1…315/?print

приемка аэрофлотовского борта 008 - началась. К концу недели должны уже перегнать заказчику.

дальнейшие планы: конец июня - борт 010  для "Аэрофлота", июль - 011 ("Аэрофлот") и в августе 009 - для "Армавиа". Планы произвосдства 17 в этом году (я думаю 7-9 от силы), 33 в 2012 и 60 к 2014.

в июне должны объявить о следующей версии SSJ - или это будет удлиннение до 110-115-120 мест, или сразу объявят о SSJ-NG.

Engineer_2010 пишет:  Самые бурные дискуссии на многих авиационных форумах посвящены конкуренции между проектами SSJ и Ан-148. Какой из них «народу и партии более ценен…»? Позволительно ли российскому КБ использовать на своём самолёте импортные комплектующие и в каком количестве? Надо ли тратить бюджетные деньги РФ на разработку своих гражданских самолётов, или достаточно собирать их на российских заводах? Или лучше покупать уже готовые? Именно эти вопросы делят участников дискуссии на два постоянных лагеря.

И вот уже полторы тысячи страниц, половина спорящих пытается доказать, что только Ан-148 является «исконно российским» самолётом, а SSJ - это «англо-франко-германо-итало-импортный конструктор». Для подтвержения этого тезиса, пятый год подряд, все тщательно подсчитывают количество установленных на обоих машинах российских и импортных блоков, клапанов, реле. На основании этих подсчётов, доказывается, что единственный правильный выбор для спасения российского авиапрома, это финансирование разработки и лицензионного производства Ан-124/140/148/158/168/178 и двигателей Д-18/436/… А вложение бюджетных денег в «бумажные проекты» SSJ/МС-21/Ил-112/SaМ-146/НК… - исключительно «распил бабла» и «выбрасывание денег на ветер». Сторонники такого подхода провозглашаются «истинными патриотами» и глубокими специалистами в области авиастроения (как-никак сам Богуслаев, то же самое говорит). А те кто «за Суперджет» - это представители «песочницы» и «офисный планктон», в лучшем случае, а в худшем - глубоко законспирированные «наймиты Запада», «тайные вредители» и «заокеанские агенты влияния», рекрутированные, естественно, из «сионистов», проживающих на Брайтон-Бич.

Только почему-то, «истинные патриоты и специалисты», приравнивающие всю российскую составляющую стоимости SSJ, исключительно к стоимости материалов, сборки планера и его агрегатов, делают вид, что этот планер возник чудесным образом из ниоткуда, «из воздуха». И сразу со всеми самолётными системами (топливной, гидравликой, СКВ, электрикой), трубопроводами, электрожгутами, топливными баками… Всего делов-то - распихать по свободным местам стеллажи с импортными блоками и клапанами, да подстыковать к ним трубочки и разъёмчики. Дальше они уже сами между собой «договорятся» - кто из них, кому и сколько рабочих жидкостей, воздуха и электроэнергии должен выдать, какими сигналами и в какой последовательности обмениваться. Они же «умные» - импортные, всё-таки. Сторонники теории создания SSJ в виде «сборки готовых деталей из детского конструктора», считают наверное, что только при разработке самолётов с российскими комплектующими, Туполевским, Ильюшинским и Антоновским конструкторам нужно было уметь проектировать, растить свою школу, обсчитывать конструкцию, продувать модели в трубах, испытывать. А с импортными системами и уметь-то ничего не надо, как в «Лего» - выбираешь из общей кучи и состыковываешь «кирпичики» и самолёт уже готов, причём не хуже всяких «Боингов» и «Эрбасов», остаётся его просто облетать, и Сертификат Типа у Вас в кармане. И не надо тратить огромные деньги на ЦАГИ, ЦИАМы, ЛИИ, СибНИА, на продувки, статические и ресурсные стенды, СДУ-шные алгоритмы, частотки, флаттеры и прочую «муть». Правда, немного всё-таки придётся потратиться на поддержание науки для ПАК ФА и МИГарей. Хватит России собственных истребителей, а создание транспортных и пассажирских самолётов можно и заказать в развитых странах, умеющих их разрабатывать (США, Франция, Украина, Бразилия, Китай…), а затем клепать их по лицензии на своих заводах (ВАСО, КАПО, АВИАСТАР и т.д.). На худой конец, можно просто купить у тех же самых стран готовые самолёты.

Я уже много раз высказывал своё отношение к этому вопросу, однако повторюсь ещё раз - во всём мире принадлежность самолёта (как и любого другого изделия) определяется тем, чьё КБ спроектировало само изделие, а не тем, где его собрали по лицензии, или процентным соотношением его комплектующих. А все обратные утверждения - от лукавого. Костюм, разработанный, скроенный и сшитый в мастерской Версаче из индийской ткани и с китайскими пуговицами, не станет от этого индийским или китайским. Все права на эту модель будут принадлежать именно Версаче и никому больше. Разработанный Ильюшинским КБ Ил-76, после его изготовления в Ташкенте, всё-равно является российским самолётом, а Ан-140, собранные в Иране или на «Авиакоре» - украинскими и в том и в другом случае. Для всего мира, АRJ-21 всегда будет оставаться китайским, а «Мицубиши» - японским, кто бы ни делал для них системы и где бы потом сами эти самолёты ни собирали. Все эти постулаты прекрасно осознают разработчики авиатехники и эксперты в любой стране, в том числе и в Украине. В обоснование этого, привожу выдержки из интернет-статьи:

Украина нейтрализовала российских конкурентов

Создание совместного предприятия в авиастроении выгодно, прежде всего, Украине. Об этом в ходе сегодняшней пресс-конференции заявил директор Института политического анализа и международных исследований Сергей Толстов. По его словам, основное достижение Украины в этой сфере – «нейтрализация конкуренции со стороны российских компаний… Ряд российских компаний, которые занимаются авиастроением, были главными противниками создания совместного предприятия… поскольку сами заинтересованы в производстве своих самолетов. Однако приоритет был отдан украинским АН, что спасает «Антонов» от окончательной деградации», - считает эксперт… В будущем, по его словам, это принесет выгоду Украине, поскольку украинская компания будет размещать свои контракты и заказы на российских предприятиях. «Речь идет о том, что произойдет ориентация на серию самолетов АН…».
Источник: Украинский Бизнес Ресурс 28.10.2010

Ничего плохого или противоестественного во всём этом нет. Это политика любого КБ - «Сухого», «Антонова», «Эмбраера», стремится к расширению свою ниши и продаже как можно большего количества самолётов, для своего выживания и расширения. Пока всем казалось, что SSJ появится очень не скоро, или не появится вообще, можно было рассказывать «сказки» о том, что эти два самолёта не являются конкурентами, что они будут эксплуатироваться в разных регионах, на различных аэродромах и чуть-ли не в противоположных концах света, нигде не пересекаясь. Однако, сейчас уже понятно, что летать им придётся всё-таки вместе и бороться за одних и тех же покупателей.

p.s. Я высказал свой взгляд на проблему несколько в утрированном стиле, но это ничего не меняет. Всевозможные изыскания по поводу процентного состава и стоимости импортных комплектующих и пр., это попытка увести дискуссию в сторону от главного вопроса - нужно ли нам «пыхтеть самим» и вкладывать бюджетные средства в разработку SSJ-NG, МС-21, Ил-112, МТА? Или наоборот - «задвинуть подальше» все эти проекты и вложиться в Ан-148/158/178?

***

В добавление к предыдущему,по поводу комплектующих. Как говорится - «...наша песня хороша, начинай с начала».
Подходы в выборе поставщиков комплектующих для SSJ описывались уже бесчисленное количество раз и не буду их повторять, так как оппоненты всё-равно останутся на своём. Просто процитирую посты некоторых участников, реально работающих по Ан-148. Высказывания своего коллеги с соседней фирмы, привожу в оригинале, на «чистом албанском», дабы случайно не исказить смысл при переводе на литературный русский:

UR74X10: …Да лишь по БРЭО может ошибка и с базой размерностью по 148 и 158… Будет и версия Б и В комплектации с импорт блоками... Импортные блоки и не будет проблем с сопряжением... Уйдем мигом как договоримся с запад-фирмами. Уже даже Израиль фирмы предлагают на Ан178 свое «железо», Немцы интересуются. Цены уже одинаковые почти по Гизам... Видимо Запад, а железо еще наше можно...
...Фильтры и то больше ресурс. И денег за «продлюху» не берут как МС... СаМ146 на Ан158 и Ан168 будет стоять... Эмираты по Ан168С, желают СаМ146 видеть... Они правы ибо Заказчики. И сами будут покупать СаМ146 у «Повер Джета». Нам самолетчикам не важно с каким ТРДД купят «Ласточки» или ПНО или «Метало Гизо»... Главное продать лайнер… МС и СНГ «металлисты» вы сами виноваты в своей невостребованости... Еще есть время по Гизам с «металла» догнать качество и технологии....
Ковалев Дима: ...Импорт нажаль качественней и ресурсо емче.... Цены уравнялись и гарантия качества и сервиса... Поставщеки «рабы» своего хорошего имени как Фирмы.... Наши Гизо «агрегатчики» лишь «рабы» рвачества и бессовестности…


Взгляд разработчика ВС на выбор ПКИ наиболее чётко изложен в этих фразах: «...Они правы ибо Заказчики... нам самолетчикам не важно с каким ТРДД купят …или ПНО или «Метало Гизо»... Главное продать лайнер…». Как видите, подход к этому вопросу специалистов, реально работающих в самолётных КБ и озабоченных выживанием своей конкретной фирмы, несколько отличается от подхода абстрактных патриотов и «радетелей за авиапром вообще». Несомненно, нужно разрабатывать свои системы и ставить их на наши гражданские самолёты. Но ставить их можно будет тогда, когда они будут соответствовать современному уровню. Чтобы в итоге, это решение не «погубило» сам самолёт как товар. Для примера, предлагаю желающим прикинуть приблизительную дату, когда Ту-204СМ с модернизированными (а не разработанными «с нуля») двигателями и авионикой, получит СТ АР МАК. Не говоря уже о Сертификате EASA. И будет ли этот комплекс, к тому времени, соответствовать требованиям АК?

Не знаю, выкладывали ли ссылку на обзаор кабины вроде 320, не знал в какой теме выложить. Если было, модеры удалят

http://perfectumlab.…cabin.html

фоторепортаж http://www.aviaport.…chive/134/

RuLavan:
Уникальный материал об испытаниях SSJ в Армении в 2010 году, особенно видео.

Сообщение от r_fardeev:
Вчера на работе зашел разговор о том, что нужно лететь в Арабские Эмираты и расширять сертификат для нашего Суперджета 100 по высоким температурам наружного воздуха до 55 градусов. Я, естественно, записался первым на предстоящую командировку. Так что в июле летим!
Невольно вспомнились прошлогодние испытания по этой же самой теме в Ереване и плюс Гюмри, где мы испытывали наш сомоль в условиях горной местности. Собственно об этом пойдет речь в этом топике.
Армения, страна конечно славная и люди там живут отличные и очень гостеприимные. Но жарко там, черт возьми, жутко! Особенно с непривычки и после злоупотребления армянским гостеприимством коньяком . Так, что испытания проходили все. И самолет и люди. Но все показали себя только с лучшей стороны. Самолет, правда, поначалу немного капризничал, вернее капризничал один из двигателей. Но наши французкие коллеги, немного по колдовали и все пришло в норму. И началась работа. Сертификаторы из ГОСНИИ ГА нас просто загоняли своими требованиями. Чего мы только им не предъявляли.И двигатель на взлете выключали, и экстренное торможение выполняли, сделали кучу заходов на разных режимах. Тормозили и с реверсом и без реверса да еще постоянно с разной массой самолета. Даже керосин в крыле специально нагревали. Самолет был напичкан градусниками просто весь. По моему ни было не одной щели, где мы бы не померили температуру. Но изнурительнее всего конечно были гонки двигателей на раскаленном солнце и с выключенными отборами на КСКВ. Продолжалось все это дело недели три, а потом перелетели в горы, в Гюмри. Там было немного прохладнее, но солнце жгло еще сильнее. Так, что сгорели на солнце все те, кто чудом умудрился не сгореть в Ереване.
За все время испытание не было ни одного отказа. Самолет вел себя отлично, как на земле так и в воздухе. В конечном итоге по результатам испытаний нам поставили зачет.
С ужасом представляю, что будет в Эмиратах при +55. Ну ладно, прорвемся. Главное, что бы матчасть не подвела....))

Ниже фильм об этих испытаниях и немного фоток. Автор фильма ведущий инженер по летным испытаниям Соболев Игорь Александрович. Фото мои.
http://www.youtube.c…AePQbzEck8


http://www.youtube.c…bK98jHwIUk


http://www.youtube.c…EMFXRyeW2s


http://www.youtube.c…gElBjAtU00


Фото по ссылке http://r-fardeev.liv…/1531.html

Ну что, первый пошёл! ;О)

Второй пошел!

"Аэрофлот" подписал акт приемки первого Sukhoi Superjet
http://www.vesti.ru/doc.html?id=467931

Перепост из "Модернизации России"

Цитата: Mirotvorets от 07.06.2011 22:53:43
ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" подписало акт приемки первого Sukhoi Superjet 100.

"Аэрофлот" подписал акт приемки, сейчас самолет получает регистрационный номер", - цитирует агентство ПРАЙМ источник, знакомый с ситуацией.

Ожидается, что первый полет нового самолета состоится 16 июня в Санкт-Петербург, в преддверии Петербургского международного экономического форума.

В общей сложности российский авиаперевозчик заказал 30 самолетов Sukhoi Superjet 100.
Предположительный план поставок:
в 2011 году - 10 самолетов,
в 2012 году - 12,
в 2013 году - еще 8 самолетов.

Sukhoi SuperJet 100, который должен заменить эксплуатируемые сейчас самолеты типа Ту-134.
http://www.i-mash.ru…rvyjj.html

замечательная фотография,

http://www.airliners…1933375/L/

Цитата: дим от 10.06.2011 23:23:19
замечательная фотография,

http://www.airliners…1933375/L/

Истребитель из силуэта так и прёт. Брэнд

А тем временем аэрофлотовский ССЖ с пассажирами слетал в Питер и теперь летит обратно.

А сегодня выполнил первый рейс в Нижний.

Начало регулярных полетов у Аэрофлота. Ура!
Уже слетал в Питер, Нижний и Екатеринбург. Отчеты и фото и видео

Репортаж о прилёте в Питер.
http://www.fontanka.ru/2011/06/16/032/
фоторепортаж прилета и отлета: http://www.fontanka.…ure.1.html

Видео первого полета http://visual-news.r…ssazhirov/

любительское видео первого вылета http://www.youtube.c…XhCfBCsD5M

фоторепортаж о премьере Аэрофлота:
http://59travel.ru/b…erjet-100/

Статья о первом полёте в Нижний Новгород http://www.aviaport.…17285.html

и отлёт



Так же фото и видео отчет о прибытии в Кольцово.
http://www.e1.ru/tal…;t=8350295


Ну и на конец первые отчеты пассажира (с авиафорум.ру)

Добрый день Всем!
Мне кажется по SSJ пора открывать ветку "впечатления пассажиров или "плавали знаем" "


•Отдельное обращение к администрации и модераторам - Прошу меня простить за некоторую резкость к отдельным персонажам, исповедующих религию "всё Российское г…..". На умеренную порку заранее согласен .

Рейс SU 718 17.06.2011 класс J
Впечатления от самолёта:
- внешне смотрится очень современно и даже стильно благодаря плавным линиям (по крайней мере, современнее линеек 320 и 737). Так горячо обсуждавшиеся здесь "огрехи окраски" заметить не удалось (да и вряд ли это возможно за 30 метров пути от автобуса до самолёта).
- стенания "Лесника" по поводу размеров дверного проёма несколько удивили, при моих габаритах 182/125 (длина/масса) вошёл с зазором.
- полки очень объёмные и удобно расположены.
- кресла (б/кл) однозначно удобнее всех евро б/классов, включая и А320 АФЛ (особенно порадовал диапазон регулировки столика).
- весь идиотизм касательно качества материалов отделки и самой отделки пусть останется на совести тех, кто об этом трындит. Качество не лучше и не хуже всех современных серий 320 и 737. Так что, если SSJ - Лада "Калина", то A320 - Ситроен "Берлинго", а Б737 - Шевроле "Лачетти".
- отсутствие индивидуальной вентиляции абсолютно не критично, т.к. типичной Аэробусовской болезни - духоты до начала полёта, когда в основном и используется индивидуальный обдув, у SSJ нет.
- может в салоне чуть более шумновато, чем АиБ, но это уже субъективный фактор.
- взлёт мягкий и очень "энергичный", кстати, приятно поразило, что стойки очень хорошо и мягко поглощали "проблемы" Стригинской ВВП (Экзот! А вас недавно бомбили?). На А и ATR возникают серьёзные опасения за пломбы в зубах и целостность самолёта.
- в полёте создаётся впечатление, что самолёт очень "плотно сидит в воздухе", нет постоянных мелких движений, характерных для А (кстати, Б также не делает "компьютерных" движений).
- посадка очень мягкая без характерного для А тычка в планету.
- экипаж (весь), как всегда, на высоте. Люди, эксплуатирующие самолёт, также имеют непосредственное отношение к впечатлению о нём (моё мнение).
- расход топлива на пассажирокилометрвчас и прочие эксплуатационные расходы не мерил, т.к. было нечем.

Теперь маааленькое резюме:
Господа! Мы всё время сравниваем "регионал" со "среднемагистральниками" . А мы не офигели?
И из скромного опыта "западных регионалов" (а это ВАЕ-146, CRJ-100, ATR-72 и 42) - им всем до SSJ как до Китая тому самому членистоногому .

Чуть фотографий (первая вчерашняя из SVO, снята перед рейсом туда на А., так что впечатления для сравнения были свежие.) Остальные - сегодняшний рейс. За качество просьба не пинать, т.к. не верил что АФЛ поставит SSJ так быстро на рейсы, "нормальной" техники не брал и снимал "тем что было".

ещё отчет http://elnarperm.liv…32446.html

и ещё отчёт http://59travel.ru/b…erjet-100/


фото
http://photo.qip.ru/…/143735704


А так же
презентация Суперджета - http://www.aex.ru/docs/3/2011/6/17/1350/

Цитата: дим от 18.06.2011 00:28:10

Мне кажется по SSJ пора открывать ветку "впечатления пассажиров или "плавали знаем"

Немедленно исправьте на "ходили, знаем!"