Ядерная и углеводородная энергетики
4,044,975
11,958
Санкт-Путинбург
Карма: +263.98
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 6,977
Читатели: 7
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 6,977
Читатели: 7
Цитата: Slav Rus от 28.08.2021 22:18:26ООО «Воркутинские ТЭЦ» (находится под оперативным управлением Коми филиала ПАО «Т Плюс») 27 августа впервые начало отопительный сезон на газе. Теплоноситель отпускают Центральная водогрейная котельная и ТЭЦ-2.
А почему они перешли с угля на газ? Там же того угля - больше чем гуталина у кота Матроскина. И экологические проблемы там тоже далеко не на первом месте в приоритетах.
Самара
63 года
Карма: +1,033.84
Регистрация: 25.01.2016
Сообщений: 9,272
Читатели: 17
Модератор раздела
Регистрация: 25.01.2016
Сообщений: 9,272
Читатели: 17
Модератор раздела
Цитата: basilevs от 29.08.2021 23:11:09А почему они перешли с угля на газ? Там же того угля - больше чем гуталина у кота Матроскина. И экологические проблемы там тоже далеко не на первом месте в приоритетах.
По всей видимости приоритеты по экологии меняются.
Мы смеялись в глаза врагу… Хоть нас было всего двадцать восемь
Санкт-Путинбург
Карма: +263.98
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 6,977
Читатели: 7
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 6,977
Читатели: 7
Цитата: Slav Rus от 29.08.2021 23:33:47По всей видимости приоритеты по экологии меняются.
Там людей живёт - всего ничего. Пол города заброшено, так как народ разъехался.
Скорее, готовятся закрыть шахты с энергетическим углём, оставив добычу только коксующегося для Северстали.
Самара
63 года
Карма: +1,033.84
Регистрация: 25.01.2016
Сообщений: 9,272
Читатели: 17
Модератор раздела
Регистрация: 25.01.2016
Сообщений: 9,272
Читатели: 17
Модератор раздела
Цитата: basilevs от 29.08.2021 23:51:56Там людей живёт - всего ничего. Пол города заброшено, так как народ разъехался.
Скорее, готовятся закрыть шахты с энергетическим углём, оставив добычу только коксующегося для Северстали.
Причина перехода, газом топить дешевле и экологичнее.
ТЭЦ топилась углем, а Центральная водогрейная котельная работала на мазуте, её первую перевели на газ. Мазут завозить дорого получается.
Раз газ рядом, распределительная станция уже есть, почему бы и ТЭЦ не перевести, вот и перевели сейчас и ТЭЦ-2 с угля на газ.
Естественно экономика играет не последнюю роль, сейчас и эксплуатировать ЦВК и ТЭЦ-2 будет дешевле.
Мы смеялись в глаза врагу… Хоть нас было всего двадцать восемь
Новосибирск
54 года
Карма: +2.47
Регистрация: 21.02.2013
Сообщений: 9,983
Читатели: 3
Аккаунт заблокирован
Полный бан до 07.07.2023 20:52
Регистрация: 21.02.2013
Сообщений: 9,983
Читатели: 3
Аккаунт заблокирован
Полный бан до 07.07.2023 20:52
http://www.sib-science.info/ru/institutes/vodorodnoe-toplivo-problemy-27082021
На VIII Международном форуме технологического развития «Технопром-2021» сибирские ученые и промышленники обсудили перспективы применения водорода, энергетическую эффективность его производства и попытались ответить на вопрос: почему водородная энергетика до сих пор не получила широкого распространения?
В ИК СО РАН разрабатываются каталитические методы получения водорода и водородсодержащих смесей. Так, перспективно получать водородсодержащий газ напрямую из углеродсодержащих компонентов (в первую очередь — из ископаемого сырья).
Преимущество твердооксидных топливных элементов в том, что они гибкие с точки зрения использования топлива. Благодаря им можно поставить установку, которая будет генерировать электроэнергию непосредственно под необходимую нагрузку. ТОТЭ генерируют электроэнергию, тепло и воду. Однако для их использования необходима высокая температура, что оборачивается жесткими требованиями к материалам и их совместимости. Механические свойства несущего слоя должны быть очень прочные. В этой связи ученые обращают внимание на топливные элементы, где есть металлическая или керамическая пористая поддержка.
Ниша ИХТТМ СО РАН — микротубулярные ТОТЭ. Они имеют высокую удельную мощность и устойчивы к температурным градиентам. Ученые собираются использовать в производстве ТОТЭ аддитивные технологии.
По мнению Александра Немудрого, сложность создания в России серийного производства ТОТЭ объясняется общей проблемой — «долиной смерти» между научной разработкой и производством. В институте невозможно полностью отработать технологию, которая пошла бы в серию. А производственники не стремятся вложить свои деньги в НИОКР и довести лабораторную разработку до серийного производства. От получения технологии до ее внедрения в производство должно пройти минимум шесть-семь лет.
На VIII Международном форуме технологического развития «Технопром-2021» сибирские ученые и промышленники обсудили перспективы применения водорода, энергетическую эффективность его производства и попытались ответить на вопрос: почему водородная энергетика до сих пор не получила широкого распространения?
«Экологические вызовы и исчерпание природных ресурсов требуют новых путей технологического развития. Один из них — водород. Его можно сжигать в непосредственно модифицированных газовых турбинах. Из топливных элементов извлекается электрическая энергия. Однако есть ряд проблем. Например, при использовании топливных элементов в летательном аппарате на высоте более девяти километров будет возникать неблагоприятное влияние воды. При сжигании водорода появляются оксиды азота. Электрохимические источники тока на сегодняшний день требуют большого количества оборудования. Тем не менее применение водородсодержащих смесей, в частности твердооксидных топливных элементов, в сложных циклах позволяет получить достаточно высокий КПД», — обозначил тематику дискуссии главный специалист АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» Марат Джаудатович Гамируллин.
Топливные элементы как источник энергии
Директор Института теплофизики им. С. С. Кутателадзе СО РАН академик Дмитрий Маркович Маркович рассказал про топливные элементы как источники энергии. «В мире начинает набирать обороты индустрия водородных двигателей и заправочных станций. Переход на водородное топливо, конечно, не решит проблему глобального потепления, но локальную экологию в мегаполисах точно поправит. И здесь будет очевидная конкуренция между чисто электрическим и водородным транспортом. В ближайшей и отдаленной перспективе они будут постепенно вытеснять традиционный», — отметил ученый.
Академик рассказал про серию совместных работ ИТ СО РАН и израильской компании GenCell, которая специализируется на водородных топливных элементах небольшой мощности (пять киловатт). Ученые ИТ СО РАН занимались задачами тепломассообмена: от внутреннего теплообмена до создания цифрового двойника . Практически все узлы этих топливных элементов были разработаны при научном сопровождении новосибирского института.
Директор Института теплофизики им. С. С. Кутателадзе СО РАН академик Дмитрий Маркович Маркович рассказал про топливные элементы как источники энергии. «В мире начинает набирать обороты индустрия водородных двигателей и заправочных станций. Переход на водородное топливо, конечно, не решит проблему глобального потепления, но локальную экологию в мегаполисах точно поправит. И здесь будет очевидная конкуренция между чисто электрическим и водородным транспортом. В ближайшей и отдаленной перспективе они будут постепенно вытеснять традиционный», — отметил ученый.
Академик рассказал про серию совместных работ ИТ СО РАН и израильской компании GenCell, которая специализируется на водородных топливных элементах небольшой мощности (пять киловатт). Ученые ИТ СО РАН занимались задачами тепломассообмена: от внутреннего теплообмена до создания цифрового двойника . Практически все узлы этих топливных элементов были разработаны при научном сопровождении новосибирского института.
«Сейчас есть договоренность с этой компанией, что при нашем участии в России эти топливные элементы будут адаптироваться для арктических условий, низких температур (пока они предназначены для условий до -20 °C). Мы почти договорились с одним из новосибирских предприятий из системы «Росатома», что они будут производить такие топливные элементы по лицензии, с нашим научным сопровождением», — сказал Дмитрий Маркович.
Другая идея ученых — использовать не чистый водород, который сложно транспортировать, а генератор водорода из аммиака путем крекинга. Аммиак можно доставлять в любые точки и уже там перерабатывать в водород.
Также в ИТ СО РАН разработаны воздушно-алюминиевые топливные элементы. Ученые нашли рецепты ингибиторов коррозии в электролите и оптимальный сплав алюминия с различными добавками. Лабораторный образец уже готов и находится в ожидании инвестора.
Недавно ученые ИТ СО РАН закончили работу по трехгодичному гранту с китайскими партнерами, в рамках которого создавались подходы по малоэмиссионному сжиганию и синтезу газов применительно к энергетическим газотурбинным установкам.
Также в ИТ СО РАН разработаны воздушно-алюминиевые топливные элементы. Ученые нашли рецепты ингибиторов коррозии в электролите и оптимальный сплав алюминия с различными добавками. Лабораторный образец уже готов и находится в ожидании инвестора.
Недавно ученые ИТ СО РАН закончили работу по трехгодичному гранту с китайскими партнерами, в рамках которого создавались подходы по малоэмиссионному сжиганию и синтезу газов применительно к энергетическим газотурбинным установкам.
«Конечно, наши подходы не могут быть напрямую реализованы для нужд авиации и большой энергетики, но они могут быть использованы для создания новых поколений топливных элементов для широкого спектра применений», — заключил академик.
Каталитические технологии генерации и хранения водорода и синтетических топлив
Руководитель отдела гетерогенного катализа ФИЦ «Институт катализа им. Г. К. Борескова СО РАН» доктор химических наук Павел Валерьевич Снытников рассказал про каталитические технологии генерации и хранения водорода и синтетических топлив.
Руководитель отдела гетерогенного катализа ФИЦ «Институт катализа им. Г. К. Борескова СО РАН» доктор химических наук Павел Валерьевич Снытников рассказал про каталитические технологии генерации и хранения водорода и синтетических топлив.
«На мой взгляд, водород не стоит рассматривать как топливо. Это все-таки энергоноситель, который позволяет более длительно аккумулировать ту энергию, которая получается в возобновляемых источниках энергии», — подчеркнул ученый.
По словам Павла Снытникова, сохранять водород и использовать его длительное время помогут химические методы, которые будут переводить его в различное синтетическое, возобновляемое сырье, в том числе спирты, эфиры и углеводороды. Эти технологии уже достаточно хорошо реализованы в промышленности. Неплохим источником такого водорода может стать аммиак. В России аммиачное производство составляет более 20 миллионов тонн. Технологии отлажены и могут масштабироваться.
Ученый рассказал про технологии, которые разрабатываются в ИК СО РАН. Так, в институте модернизируется криогенное хранение водорода. При сжижении в смести орто- и пароводорода происходит естественное выкипание водорода, потери составляют до 20 % в день. Но если каталитически перевести ортоводород в пароводород, то возможно длительное хранение. Эта технология была реализована в СССР, затем потерялась, а в последние годы ее воссоздали в ИК СО РАН.
Ученый рассказал про технологии, которые разрабатываются в ИК СО РАН. Так, в институте модернизируется криогенное хранение водорода. При сжижении в смести орто- и пароводорода происходит естественное выкипание водорода, потери составляют до 20 % в день. Но если каталитически перевести ортоводород в пароводород, то возможно длительное хранение. Эта технология была реализована в СССР, затем потерялась, а в последние годы ее воссоздали в ИК СО РАН.
«Мы сделали опытный лабораторный стенд. Создана технологическая линия получения катализатора мощностью до пяти тонн в год. В ближайшее время институт готов по этой технологии поставлять катализатор заказчику, чтобы производство такого криогенного водорода можно было наладить в России», — сказал Павел Снытников.
В ИК СО РАН разрабатываются каталитические методы получения водорода и водородсодержащих смесей. Так, перспективно получать водородсодержащий газ напрямую из углеродсодержащих компонентов (в первую очередь — из ископаемого сырья).
«Мы можем делать соединение для хранения водорода синтетически, используя электролизный водород, технологию улавливания углекислого газа. А затем получать бензин-дизель, синтетический метан, метанол, метиловый эфир. Эта технология позволяет задействовать уже готовую инфраструктуру по снабжению углеводородными топливами и получать водород там, где это необходимо. Она позволяет решить давнюю проблему курицы и яйца: чтобы водородная технология пошла в массы, нужна развитая инфраструктура, а для последней необходимо достаточное количество энергоустановок, работающих на водородных топливных элементах», — отметил ученый.
Недавно исследователи ИК СО РАН выиграли проект, в рамках которого сегодня рассматривают концепт водородной заправки. На первой стадии там будет использоваться автотермическая конверсия, а на второй — совмещенно каталитический процесс с улавливанием углекислого газа.
Кроме того, сейчас в институте отрабатывается процесс получения водорода из зеленого аммиака. Водород здесь добывается не из природного газа, а при помощи возобновляемых источников энергии. Кроме того, перспективно получение аммиака на основе прямого электрохимического синтеза. Такой процесс происходит при нормальных температурах и давлениях, в отличие от стандартного синтеза аммиака. Можно использовать аммиак напрямую, а можно за счет каталитического разложения получать из него смесь водорода с азотом и использовать ее в топливных элементах.
Также сотрудники ИК СО РАН взаимодействуют с Уфимским мотостроительным производственным объединением. Благодаря их методике можно получать из природного газа синтез-газ и использовать его для минимизации процессов образования оксидов азота. Это позволяет значительно улучшить показатели экологичности таких турбин. Работа находится на стадии опытных испытаний на стороне заказчика в Уфе.
Еще одно потенциальное перспективное направление — получение водорода из различных углеводородных топлив путем термического разложения (пиролиза).
Кроме того, сейчас в институте отрабатывается процесс получения водорода из зеленого аммиака. Водород здесь добывается не из природного газа, а при помощи возобновляемых источников энергии. Кроме того, перспективно получение аммиака на основе прямого электрохимического синтеза. Такой процесс происходит при нормальных температурах и давлениях, в отличие от стандартного синтеза аммиака. Можно использовать аммиак напрямую, а можно за счет каталитического разложения получать из него смесь водорода с азотом и использовать ее в топливных элементах.
Также сотрудники ИК СО РАН взаимодействуют с Уфимским мотостроительным производственным объединением. Благодаря их методике можно получать из природного газа синтез-газ и использовать его для минимизации процессов образования оксидов азота. Это позволяет значительно улучшить показатели экологичности таких турбин. Работа находится на стадии опытных испытаний на стороне заказчика в Уфе.
Еще одно потенциальное перспективное направление — получение водорода из различных углеводородных топлив путем термического разложения (пиролиза).
«Сейчас компетенции ИК СО РАН таковы, что мы можем из любого углеводородного, углевод-содержащего топлива, аммиака, неуглеводного топлива, используя различные каталитические процессы, получать синтез-газ, водородсодержащие смеси. Проводить доочистку до нужного качества и применять такой углеводород в топливных элементах, строить водородные заправки и получать ценные химические продукты», — отметил Снытников.
Твердооксидные топливные элементы
Про твердооксидные топливные элементы (ТОТЭ) рассказал директор Института химии твердого тела и механохимии СО РАН член-корреспондент РАН Александр Петрович Немудрый.
Про твердооксидные топливные элементы (ТОТЭ) рассказал директор Института химии твердого тела и механохимии СО РАН член-корреспондент РАН Александр Петрович Немудрый.
«Основные проблемы, которые стоят перед энергетикой будущего, — это экологичность и эффективность. Первая решается путем использования возобновляемых источников энергии и водородной энергетики. Для решения второй надо поднимать КПД, а также использовать распределенную энергетику. Эти требования можно в полной мере реализовать с использованием топливных элементов», — отметил ученый.
Преимущество твердооксидных топливных элементов в том, что они гибкие с точки зрения использования топлива. Благодаря им можно поставить установку, которая будет генерировать электроэнергию непосредственно под необходимую нагрузку. ТОТЭ генерируют электроэнергию, тепло и воду. Однако для их использования необходима высокая температура, что оборачивается жесткими требованиями к материалам и их совместимости. Механические свойства несущего слоя должны быть очень прочные. В этой связи ученые обращают внимание на топливные элементы, где есть металлическая или керамическая пористая поддержка.
Ниша ИХТТМ СО РАН — микротубулярные ТОТЭ. Они имеют высокую удельную мощность и устойчивы к температурным градиентам. Ученые собираются использовать в производстве ТОТЭ аддитивные технологии.
По мнению Александра Немудрого, сложность создания в России серийного производства ТОТЭ объясняется общей проблемой — «долиной смерти» между научной разработкой и производством. В институте невозможно полностью отработать технологию, которая пошла бы в серию. А производственники не стремятся вложить свои деньги в НИОКР и довести лабораторную разработку до серийного производства. От получения технологии до ее внедрения в производство должно пройти минимум шесть-семь лет.
Карма: +95.62
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 24,918
Читатели: 2
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 24,918
Читатели: 2
Цитата: ILPetr от 30.08.2021 19:11:00на самой электростанции для угля приходится содержать очень дорогую инфраструктуру размораживания/разгрузки железнодорожных вагонов угля, склад угля с запасом минимум на месяц работы
В случае с газом запас тоже должен быть, причём он будет "непрофильным" - то есть инфраструктура будет только ради этого запаса, пусть и в облегченном варианте, ориентированном на постепенное восполнение запаса летом.
Карма: +74.04
Регистрация: 15.02.2018
Сообщений: 6,683
Читатели: 4
Регистрация: 15.02.2018
Сообщений: 6,683
Читатели: 4
Цитата: Luddit от 30.08.2021 20:11:52В случае с газом запас тоже должен быть, причём он будет "непрофильным" - то есть инфраструктура будет только ради этого запаса, пусть и в облегченном варианте, ориентированном на постепенное восполнение запаса летом.
там магистральные шазпромовские газопроводы идут https://ukhta-tr.gaz…arta-2.jpg
Карма: +95.62
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 24,918
Читатели: 2
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 24,918
Читатели: 2
Цитата: GrinF от 30.08.2021 21:17:42там магистральные шазпромовские газопроводы идут https://ukhta-tr.gaz…arta-2.jpg
Это не страховка от неприятностей. Вот образуется воронка в вечной мерзлоте под газопроводом - будем морозить город?
63 года
Карма: +90.32
Регистрация: 21.02.2009
Сообщений: 21,121
Читатели: 47
Регистрация: 21.02.2009
Сообщений: 21,121
Читатели: 47
Цитата: Luddit от 30.08.2021 23:08:29Это не страховка от неприятностей. Вот образуется воронка в вечной мерзлоте под газопроводом - будем морозить город?
........Линзы тают только летом. А лето оно лето и есть. И жара вполне может быть около 30о.
Мёртвый враг всегда хорошо пахнет
Карма: +19.02
Регистрация: 12.02.2010
Сообщений: 12,016
Читатели: 2
Регистрация: 12.02.2010
Сообщений: 12,016
Читатели: 2
Цитата: Андрей Ка от 30.08.2021 08:52:59http://www.sib-science.info/ru/institutes/vodorodnoe-toplivo-problemy-27082021
На VIII Международном форуме технологического развития «Технопром-2021» сибирские ученые и промышленники обсудили перспективы применения водорода, энергетическую эффективность его производства и попытались ответить на вопрос: почему водородная энергетика до сих пор не получила широкого распространения?
Потому что в этом нет никакого смысла ни с точки зрения экологии, ни с точки зрения экономики.
В результате сжигания углеводородов получается углекислый газ и водяной пар, а в результате сжигания водорода – только водяной пар. Однако, вклад водяного пара в парниковый эффект в три раза выше, чем вклад углекислого газа. При этом при сгорании водорода в воздухе образуется куча окислов азота. При сгорании в воздухе смеси водорода и углеводородов помимо окислов азота образуются еще и цианосодержащие соединения. Так что с точки зрения экологии водород гораздо хуже.
С технологической точки зрения просто так водород на воздухе жечь невозможно – нужно готовить смесь, содержащую помимо водорода и кислорода что-то инертное с точки зрения реакции, например, водяной пар. Если пар получается в результате реакции, то кислород уже нужно добыть, т.е. нужно отдельно иметь станцию сжижения воздуха.
И это еще не раскрыта тема добычи этого самого водорода. Что-то не встречаются на Земле его месторождения.
Санкт-Путинбург
Карма: +263.98
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 6,977
Читатели: 7
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 6,977
Читатели: 7
Цитата: Luddit от 30.08.2021 23:08:29Это не страховка от неприятностей. Вот образуется воронка в вечной мерзлоте под газопроводом - будем морозить город?
Будем использовать резервное топливо - мазут.
Екатеринбург
63 года
Карма: +108.07
Регистрация: 09.04.2008
Сообщений: 24,881
Читатели: 7
Регистрация: 09.04.2008
Сообщений: 24,881
Читатели: 7
Цитата: Luddit от 30.08.2021 20:11:52В случае с газом запас тоже должен быть, причём он будет "непрофильным" - то есть инфраструктура будет только ради этого запаса, пусть и в облегченном варианте, ориентированном на постепенное восполнение запаса летом.
Конечно нет, в качестве резервного топлива на газовых станциях используют мазут. Весьма компактно хранящийся.
"Украинцев нисколько ни для чего не нужно."
Карма: +95.62
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 24,918
Читатели: 2
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 24,918
Читатели: 2
Цитата: ILPetr от 31.08.2021 07:07:43Конечно нет, в качестве резервного топлива на газовых станциях используют мазут. Весьма компактно хранящийся.
Конечно да - для доставки мазута нужны подъездные пути и разогрев цистерн скорее всего тоже. Плюс дополнительные горелки в котлах и система подачи. То есть на станции две независимые системы подачи топлива, а была одна единая. Так что этот компонент в минус идёт.
Екатеринбург
63 года
Карма: +108.07
Регистрация: 09.04.2008
Сообщений: 24,881
Читатели: 7
Регистрация: 09.04.2008
Сообщений: 24,881
Читатели: 7
Цитата: Luddit от 31.08.2021 07:35:34Конечно да - для доставки мазута нужны подъездные пути и разогрев цистерн скорее всего тоже. Плюс дополнительные горелки в котлах и система подачи. То есть на станции две независимые системы подачи топлива, а была одна единая. Так что этот компонент в минус идёт.
1. Подъездные пути все равно нужны и есть, бо завозимое оборудование проще всего доставить по железной дороге, как и материалы для строительства самой ТЭС. Но вместо серьезной грузовой станции это может быть примитивный тупик.
2. Мазут - резервное топливо, его достаточно доставить один раз и если повезет - он будет храниться в своих емкостях до закрытия и демонтажа станции.
3. Да, емкости для хранения мазута и расходные магистрали в сторону котлов греются паром. Они теплоизолированы и расходуется немного теплофикационного пара. Часто на подогреве стоит только одна емкость, подогрев остальных включают по планируемому расходу мазута.
4. Дополнительные горелки и система подачи мазута на угольных ТЭС уже есть - котлы разжигаются мазутом через мазутные горелки, и уже после прогрева котла и установления в нем стабильного горения происходит переход на угольные горелки.
Вот Калининградская ТЭЦ, две цилиндрических емкости с полосками вблизи центра снимка - это как раз оно - емкости с аварийным мазутом:
"Украинцев нисколько ни для чего не нужно."
Карма: +74.04
Регистрация: 15.02.2018
Сообщений: 6,683
Читатели: 4
Регистрация: 15.02.2018
Сообщений: 6,683
Читатели: 4
Цитата: Luddit от 30.08.2021 23:08:29Это не страховка от неприятностей. Вот образуется воронка в вечной мерзлоте под газопроводом - будем морозить город?
вы нверное соепы и не видите там две ветки нарисованы... воронка сразу под двумя ветками образуется?
Карма: +95.62
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 24,918
Читатели: 2
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 24,918
Читатели: 2
Цитата: GrinF от 31.08.2021 18:26:23вы нверное соепы и не видите там две ветки нарисованы... воронка сразу под двумя ветками образуется?
На карте рисуют так чтоб было видно, что это две ветки. То есть расстояние между ними явно не в масштабе. Параллельно проложенные на расстоянии метров 20 магистральные газопроводы я видел.
Карма: +74.04
Регистрация: 15.02.2018
Сообщений: 6,683
Читатели: 4
Регистрация: 15.02.2018
Сообщений: 6,683
Читатели: 4
Цитата: adolfus от 31.08.2021 00:38:16Потому что в этом нет никакого смысла ни с точки зрения экологии, ни с точки зрения экономики.
В результате сжигания углеводородов получается углекислый газ и водяной пар, а в результате сжигания водорода – только водяной пар. Однако, вклад водяного пара в парниковый эффект в три раза выше, чем вклад углекислого газа. При этом при сгорании водорода в воздухе образуется куча окислов азота. При сгорании в воздухе смеси водорода и углеводородов помимо окислов азота образуются еще и цианосодержащие соединения. Так что с точки зрения экологии водород гораздо хуже.
не вносить водяной пар в лальнейший парниковый эффект - во первых ар сравнению с испарением океана все эти выбросы папы на тэс - это децкий лепет, во вторых он конленсируется , а воля в жидком состоянии не вызывает парниковый эффект , в третьих и полвышение коцентрации водянолй пара возывает миниммальный парникровй эффект из-за насыщенности спектра поглощения, а в четвертых из-за образования роблаков есть отицательная обратная связь... не тирадирцуйте по 19 разу бред о водяном паре... еделии чр можете монографию Зуева почитать об оптике атмосферы ...Да и посколку опять бред об окислах азота - не юудируйте бред марцикевича об окуисоах азота - ибо образование окислов в ситльной степенти зависит от тезнологии сжигания...А сжигать не обязательно все и сразу в стезимрметрическом соотнощ\шении, може счечь сначала часть с избытком топлива, а потом дожечь с избыком окислмителяч - многостаночнгик Марцинкевич почему то за своими ежедневными 100 заказными блонгами перестал воообще следмть за матчастью, того о чем он с умным видом вещает плебсу... да кстати тема оксидутья - вполне из развиваемых на западе технологий сжигания
Карма: +74.04
Регистрация: 15.02.2018
Сообщений: 6,683
Читатели: 4
Регистрация: 15.02.2018
Сообщений: 6,683
Читатели: 4
Цитата: Luddit от 31.08.2021 18:32:22На карте рисуют так чтоб было видно, что это две ветки. То есть расстояние между ними явно не в масштабе. Параллельно проложенные на расстоянии метров 20 магистральные газопроводы я видел.
есть у мне мил человек сомнения что по нормам проектирования вкетки кладут на расстоянии 20 метров
Карма: +26.88
Регистрация: 29.09.2020
Сообщений: 438
Читатели: 1
Регистрация: 29.09.2020
Сообщений: 438
Читатели: 1
Цитата: GrinF от 31.08.2021 18:39:30есть у мне мил человек сомнения что по нормам проектирования вкетки кладут на расстоянии 20 метров
Нормы проектирования СП 36.13330.2012. СВОД ПРАВИЛ МАГИСТРАЛЬНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ. Актуализированная редакция СНиП 2.05.06-85*. Пункты 7.17 - 7.20.
В зависимости от диаметра газопровода при подземной прокладке
- при одновременном строительстве двух и более ниток 8 - 15 м;
- при строительстве параллельно действующему газопроводу 11 - 32 м;
- в многолетнемерзлых грунтах 60 - 100 м.
Но это для магистральных газопроводов высокого давления. Если подводящие газопроводы низкого давления, то расстояния существенно меньше.
P. S. Вы бы вычитывали свой текст прежде чем нажать кнопку "ответить".
Смоленская область
Карма: +200.19
Регистрация: 14.11.2010
Сообщений: 14,930
Читатели: 22
Регистрация: 14.11.2010
Сообщений: 14,930
Читатели: 22
Электромобили - это современно, надёжно и невероятно круто. Мощный крутящий момент и прямое подключение позволяют резко вырваться вперёд со светофора, свысока посматривая на отстало чадящих на своих моторах, запатентованных Рудольфом Дизелем в 1893 году и с тех пор принципиально не менявшихся.
Так обещают нам мастера рекламы и примерно так же оправдываются покупатели Теслы. А что же обычные электромобили, доступные простым людям? Честно признаться, была идея купить себе такой.
Не попробуешь - не узнаешь. Поэтому когда по старым связям услышал о возможности прокатиться на тестовом электрическом Ниссане, сразу же напросился. Ну, интересно же?
Итак, миссия: получить в Мюнхене самый массовый электромобиль мира Nissan Leaf и доехать на нём до Берлина, примерно 600 км. Понятно, что на одной зарядке этого не сделать, да и ехать придётся очень не спеша. Обычно на бензине путь занимает около 5 часов, в зависимости от загруженности трассы. Еду один, с небольшой сумкой через плечо, самая тяжёлая вещь в ней ноутбук.
8 утра, Мюнхен.
Ээээ … Leaf не получится, бери e-NV200 evalia? Или придётся подождать до завтра.
Не, мне сегодня ночью в 23:30 надо быть в аэропорту в Берлинае, а что такое e-NV evalia?
Ну это то же самое, тот же мотор, только 7-мест, семейный микробус. Батарейка рассчитана на те же самые 170 километров, зарядка от 20% до 80% полчаса, 0 - 100% три часа.
Ну эвалия так эвалия. Показывай эвалию. Щас попробую, как на ней с семьёй путешествовать.
Мне показывают машину, подробно про зарядку, дают дополнительный кабель, переходники и брелок для подключения к станциям, рекомендуют app для их поиска, но я уже посмотрел в интернете, на А9 станций много. Правильная для этой машины называется CHAdeMO, но через переходники можно подключиться к чему угодно. На всякий случай скачиваю app, но тут обнаруживаю прямо в навигации функцию поиска станций и решаю пользоваться оригинальной программой.
Зарядка 100%.
9 утра, формальности окончены, выезжаю. Еду ровно, осознаю необходимость экономии. Климат, радио? Конечно выключены. Но как-то слишком ровно ... а если слегка поднажать?
Ого, за 2 километра остаток зарядки упал на 30 километров. Нет, поеду спокойнее. Ставлю по учебнику, стандартные 130.
Остаток зарядки падает дальше. Так я на одном заряде и 100 не проеду. Снижаем до 100 в час. О, так нормально. Дальность растёт … плюс то, что я уже проехал … 210 километров на одной зарядке? Уже неплохо. Но очень небыстро.
Около Нюрнберга приходится искать станцию … так ... пожалуй, до Schnaittach дотяну. А чего торопиться? Если так дело пойдёт дальше, доеду на 3 зарядках … или, может, немного добавлю где-то под Берлином …
Навигация оповещает о прибытии на станцию. По карте. А на местности станции нет. Лес есть, забор есть — станции нет. Ладно, батарейки на 21 километр, есть 2 заправки: через 2 километра и через 16.
Так обещают нам мастера рекламы и примерно так же оправдываются покупатели Теслы. А что же обычные электромобили, доступные простым людям? Честно признаться, была идея купить себе такой.
Не попробуешь - не узнаешь. Поэтому когда по старым связям услышал о возможности прокатиться на тестовом электрическом Ниссане, сразу же напросился. Ну, интересно же?
Итак, миссия: получить в Мюнхене самый массовый электромобиль мира Nissan Leaf и доехать на нём до Берлина, примерно 600 км. Понятно, что на одной зарядке этого не сделать, да и ехать придётся очень не спеша. Обычно на бензине путь занимает около 5 часов, в зависимости от загруженности трассы. Еду один, с небольшой сумкой через плечо, самая тяжёлая вещь в ней ноутбук.
8 утра, Мюнхен.
Ээээ … Leaf не получится, бери e-NV200 evalia? Или придётся подождать до завтра.
Не, мне сегодня ночью в 23:30 надо быть в аэропорту в Берлинае, а что такое e-NV evalia?
Ну это то же самое, тот же мотор, только 7-мест, семейный микробус. Батарейка рассчитана на те же самые 170 километров, зарядка от 20% до 80% полчаса, 0 - 100% три часа.
Ну эвалия так эвалия. Показывай эвалию. Щас попробую, как на ней с семьёй путешествовать.
Мне показывают машину, подробно про зарядку, дают дополнительный кабель, переходники и брелок для подключения к станциям, рекомендуют app для их поиска, но я уже посмотрел в интернете, на А9 станций много. Правильная для этой машины называется CHAdeMO, но через переходники можно подключиться к чему угодно. На всякий случай скачиваю app, но тут обнаруживаю прямо в навигации функцию поиска станций и решаю пользоваться оригинальной программой.
Зарядка 100%.
9 утра, формальности окончены, выезжаю. Еду ровно, осознаю необходимость экономии. Климат, радио? Конечно выключены. Но как-то слишком ровно ... а если слегка поднажать?
Ого, за 2 километра остаток зарядки упал на 30 километров. Нет, поеду спокойнее. Ставлю по учебнику, стандартные 130.
Остаток зарядки падает дальше. Так я на одном заряде и 100 не проеду. Снижаем до 100 в час. О, так нормально. Дальность растёт … плюс то, что я уже проехал … 210 километров на одной зарядке? Уже неплохо. Но очень небыстро.
Около Нюрнберга приходится искать станцию … так ... пожалуй, до Schnaittach дотяну. А чего торопиться? Если так дело пойдёт дальше, доеду на 3 зарядках … или, может, немного добавлю где-то под Берлином …
Навигация оповещает о прибытии на станцию. По карте. А на местности станции нет. Лес есть, забор есть — станции нет. Ладно, батарейки на 21 километр, есть 2 заправки: через 2 километра и через 16.
Скрытый текст
Сейчас на ветке:
3,
Модераторов: 0,
Пользователей: 0,
Гостей: 0,
Ботов: 3