Инфраструктура и транспорт как элемент геополитики

Цитата: gobobob
Издержки при перевозках большего числа пассажиров в автобусе меньше чем издержки при перевозке в маршрутных такси.

Собственно грубый расчет который я привел выше показывает, что даже при полном соблюдении всего законодательства - этот бизнес остается выгодным.

Основной вопрос - почему при даже при прочих равных, цены в автобусе выше?

Потому что у автопарка кроме выгодных "сладких" маршрутов есть и социальные. Не забывайте про необходимость выдерживать маршрутный график. Опять жеж стоимость т/с на порядок выше.

Ув. Сергей31,

вы можете просветить, поддерживает ли ГЛОНАСС и каким образом еще одну функцию GPS, не связанную с позиционированием, а именно распространение времени?

Можно еще вопрос специалистам по ГЛОНАСС?
http://www.marker.ru/news/1337
Сегодня на встрече с Владимиром Путиным глава АФК «Система» Владимир Евтушенковпредседатель совета директоров и главный владелец холдинга (64,2% акций)
предложил закрыть российский рынок для навигационной техники, не поддерживающей ГЛОНАСС. Премьер согласился: надо защищать национальные интересы. Подобная заградительная мера может серьезно повлиять на отечественный рынок сотовых телефонов, ведь в 2011 г. четыре из пяти мобильников во всем мире будут оснащены средствами навигации.

простите за дилетантский вопрос! Это действительно так? и каким образом планируется оснащать телефоны доп-оборудованием? собирать в России?

Цитата: алекс
1. Компании маршрутных такси не выполняют требования налогового и трудового законодательства.
2. Мафия.

1) Возможно, но даже при скромных подсчетах выходит совсем иначе. Возьмем сферическую ситуацию, что я или вы, частный предприниматель (да хоть учередетель ООО, не важно) и у вас есть маршрутное такси, типа газель (хотя форд транзит окупиться значительно быстрее и в других отношениях выгоднее).

У нас есть маршрут 20км в один конец. Время пути со всеми остановками, высадками и посадками допустим час. В день мы успеваем протйти этот маршрут 8 раз (мы же соблюдаем ТК?). Средний расход бензина 20 литров на 100км - это максиум, в зимнее время со всевозможными печками и тд. Допустим у нас средний маршрут это посадка 15 пассажиров + в пути выходит 10 и заходиь еще 10. При цене билета в 25р мы получаем 625 рублей за 1 рейс. Множим на 8 рейсов и получаем 5 тысяч рублей в день. Далее множим на 30 дней и получаем 150 тысяч рублей с 1 газези в месяц... Нет не так. СТО ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ!!! Далее если считать что мы не откланяемся от маршрута и тд и все у нас замечательно - в месяц мы проезжаем 4800 километров и при расходе в 20 литров (а это для газели просто крыша, я даже не знаю что придумать чтобы газель столько ела) и цене бензина в 24 рубля получается 25 тысяч на бензин. Итого 125 тысяч рублей чистого профита без налоговых вычетов. Вычитаем так же от сюда всевозможные налоговые вычиты и все равно это очень и очень круто.

Другой вопрос в том что до такого либо никто не додумался досихпор, либо просто напросто есть какая то стена в законодательной базе, о которой мне к сожалению неизвестно, что скорее всего.

Опять же конкуренция с малыми перевозчиками даст и позитивную динамику по ценам перевозки и по качеству.

Насчет МАФИЯ, конечно тоже имеет это место быть, но я думаю что вопрос решаемый и при определенной сноровке этого можно булет избежать и направить против этих самых ваших мафий.

Цитата: алекс
Так и скажите что вы защищает интересы вашей конторы.

Я не понял, какую контору Вы имеете ввиду. Если ОАО "МКБ "Компас", то КБ никогда ГАЦ не производило и производить не будет. Вы о чём?

Будучи регулярным клиентом ОАО "РЖД" на маршруте Ярославль-Москва, я более всего-бы оценил внедрение качественного климат-контроля (кондиционирование и регуляция влажности), и вытяжки в тамбуре, вместо сокращения времени пути. Ибо нет большой разницы, 4.5 или 3 часа ехать в прокуренной и пропахшей потом скотовозке. С точки зрения инвестиционной полезности, жд-инфраструктуру надо модернизировать, хотя-бы под технологии прошлого века (у нас это внедрено не везде): повышать энергоэффективность электропоездов, путем внедрения вагонов и подстанций поддерживающих рекуперативное торможение. Небольшой в процентном выражении выигрыш, по абсолютным деньгам в миллиарды выливается.

А кто то может пояснить насчет городского общественного транспорта? Я в этих делах не профан, совсем, но.

1) Стоимость 1 поездки на маршрутном такси в Москве = 25 рублей.
2) Стоимость 1 поездки на автобусе в Москве 28 рублей.
3) Стоимость 1 поездки на метро в Москве 26 рублей.

Никак в толк не возьму как коммерческий транспорт может быть дешевле или хотябы равняться муниципальному, даже учитывая то что при покупке абонемента на месяц цена 1 поездки падает (льготы не учитываем по известной причине). Такие огромные затраты на амортизацию?

И еще один интересный вопрос.

Вот все маршруточные переводчики они юридические лица с солидным автопарком и так далее. Но ни разу не наблюдал частных предпренимателей в этой сфере, хотя по предварительным подсчетам дело должно быть доходное, даже при хорошем демпинге. Почему?

Уважаемый nikus писал в разделе "Мировая экономика и экономическая теория" следующее:

"ГеоС-1М имеет 24 канала, даёт возможность гибко выбирать режим работы - приёмник способен получать данные местоположения, используя исключительно сигналы ГЛОНАСС (ГЛОНАСС ПТ) или же исключительно GPS (L1 GPS C/A), а также работая по совмещенному созвездию ГЛОНАСС/GPS, позволяющему повысить надёжность работы прибора в сложных условиях (например, в условиях плотной городской застройки). "

Так что совмещенные устройства со временем сами по себе вытеснят GPS-устройства, добавление ГЛОНАСС к чипу GPS копеечное дело, себестоимость чипа вырастет на пару долларов.

Скажу пару слов о GPS чмпах в сравнении с отечественными ЧИПами. Отечественные чипы на сегодняшний можно разделить на два типа:
1. Тип первый, ЧИПы, которые не могут работать вблизи антенного блока, т.е. они через антенну принимают собственное излучение и после этого перестают работать.
2. Чипы второго типа лишены этого недостатка.
У отечественных чипов высокая цена, она превышает 600 рублей, что на сегодняшний день является недостатком при производстве ГЛОНАСС/GPS устройств массового сегмента и никак не влияет на сегмент спец. потребителей.
ГЛОНАСС ЧИПы не рассматриваются китайскими, тайваньскими и корейскими производителями массовой электроники в качестве альтернативы GPS чипам из за более высоких требований к антенным блокам (габарит больше) и к устройству носителю (больше габариты и энергопотребление, что кретично в гонке производства сотовых телефонов и прочих персональных приблуд).
У ГЛОНАСС ЧИПов есть неоспоримое преимущество в высоких широтах, выше Ленинграда из за более грамотного построения орбитальной группировки, но число потенциальных потребителей, живущих там ничтожно для азиатских производителей электроники и никто из за них не станет перестраивать своё производство.
Если кому то интересно посмотреть нашу разработку ГЛОНАСС/GPS навигатора-регистратора вот ссылка на него:
http://sergey-gurin.…/2851.html
http://sergey-gurin.…/1273.html

Основная проблемма с которой мы столкнулись заключается в том, что в России ничтожное число потенциальных потребителей стандартных навигаторов, в год их покупают не более 250 тыс. шт. с учётом телефонов, автомобильных встроенных устройств, персональных навигаторов и при этом рынок поделен между 6-тью производителями. Другие цифры, показывающие большее число потенциальных потребителей к сожалению являются завышенными (их осознано завышают производители навигационного ПО). Т.е. мы столкнулись с тем, что нашим гражданам стандартные навигаторы совсем не нужны. Видимо причина кроется в том, что наши люди часто местожительства не меняют, ездят, как правило по нескольким маршрутам и их вполне удовлетворяют автомобильные атласы. По этой причине мы не стали повторять идеи китайских, корейских и американских производителей и разработали своё, ранее нигде не представленное устройство.
Но для того. что бы выйти на уровень самоокупаемости необходимо производить минимум 100 тыс. устройств в год, а это означает, что необходимо либо выкеинуть с нашего рынка фактически половину из иностранных производителей, либо занимать собственную нишу. Но мы используем в основном китайские, тайваньские и корейские комплектующие (микропроцессоры, ЖК дисплеи, пр. эл. компоненты) и нам их продают дороже, чем готовые устройства у нас на рынке. В общем не имея собственного производства ЖК дисплеев, микропроцессоров мы вынуждены выпускать устройства дороже, чем азиатские производители. Это если совсем коротко. Поэтому повышение таможенных пошлин на GPS устройства ничего не даст, нам это повышение компенсируют повышением стоимости комплектующих, хотя бы тех же ЖК дисплеев.

Цитата: алекс
У меня есть сомнения в обоснованности решения превращения этой дороги в недовсм, этой еще ладно, а вот грядущие планы внушают беспокойство. А против модернизации я ничего не имею.  
Я кстати так и не понял почему японцы в долгах(и в долгах ли?) на своей всм, а мы будем на коне...

А почему Вы считаете, что мы будем на коне? У нас будет как и во всём мире с ВСМ - будут выкачивать деньги из страны, пока будет хоть малейшая возможность. А про Японию точно можно будет рассуждать при наличии первичной бухгалтерской информации, а так не информативно всё будет.

Цитата: алекс
Вряд ли этот форум можно отнести к серьезным тематическим. Так что позволяю себе сделать легкий вброс.
Закончил ЛГИ(Лениградский горный институт), специальность горный инженер, работал в лен- и мосметрострое, сейчас на ст-ве инженерных коммуникаций. Молодым вы мне явно польстили

Тогда объясните, как Вы обладая инженерным образованием можете нести подобные либеральные мысли в массы через интернет?
Неужели Вы не понимаете, что такое вложение в основные фонды при осуществлении модернизации инфраструктуры при увеличении участковой скорости на железных дорогах?
Тем более сравнивать дореволюционную николаевскую железную дорогу с паровой тягой, не электрофицированную, с симафорами с тем, что сейчас есть на Октябрьской железной дороге?
Вы не учли:
1. полную модернизацию контактной сети.
2. замену рельсошпальной решотки.
3. замену устройств СЦБ.
4. Модернизацию АСУ.
5. Полную замену путейского оборудования и переобучение работников службы пути.
6. Стоимость Сапсанов.
7. Вложение в дублирующую железнодорожную инфраструктуру для организации альтернативных маршрутов подвоза сырья пром. предприятиям, которые ранее обслуживались по главному ходу линии Москва-Санкт_петербург.
8. Убытки пром предприятий, расположенных вдоль этой линии.
9. Убытки, которые понесли бюджеты на содержание автомобильных дорог - из за возросшей интенсивности перевозок грузовым транспортом вследствии переключения грзуоперевозок с железнодорожного на автомобильный транспорт.
10. убытки железнодорожных предприятий. обслуживающие отечественный подвижной состав (электрички, вагоны, локомотивы) за счёт использования зарубежной техники.
И так можно писать несколько страниц.

Цитата: алекс
Обошлось в каком плане? Логика мне подсказывает что от сокращения времени пути на одну минуту никакого выигрыша нет, а выигрыш этот начинается как раз с указанных вами двух часов.

ЭР200 ехал до Ленинграда за 6 с лишним часов, для того, что бы Сапсан доехал почти за 4 часа необходимо сократить время в пути, а то 6 часов никак не похожи на 4

Цитата: алекс
Обошлось в каком плане?

Прежде чем рассуждать об экономике отраслей народного хозяйства Вы бы прочитали хотя бы какой нибудь советский учебник по любой отраслевой экономике.

Немного насчет Сапсанов и окупаемости ВСМ Москва-Санкт-Петербург.
На текущий момент существуес следующее расписание движения:

http://pass.rzd.ru/i…RE_ID=5165

Вместимость состава 554 места (по данным РЖД) http://pass.rzd.ru/i…RE_ID=5154

Нехитрыми арифметическими операциями в экселе( и приняв один поезд мск-спб с особым расписанием как ежедневный) я подсчитал что теоритически максимальное возможное количество пассажиров в год(при полной заполняемости поездов каждую поездку) - 2511282 или около 2,5 млн. человек.
Также там приведена стоимость билетов:

http://pass.rzd.ru/i…mp;id=2103

Так там есть 2 вагона бизнес-класса и 7 вагонов эконом-класса, и цены отличаются для каждого времени отправления и дня недели я немудрствуя взял в качестве средней цены поездки самой дорогой из билетов эконом-класса - 3425.3 рублей. Умножив эту цифру на 2.5 млн. пассажиров мы получим суммарную теоритически возможную выручку от продажи билетов за год: 8602 млн. рублей или округленно 287 млн. долларов. Длина дороги 645 км, используются существующие пути после реконструкции. Фактически это не всм: нет отдельных путей, максимальная скорость на большистве участков ограничена 200 км/час.

Главная японская линия всм: Tokaido Shinkansen(Токио-Осака). Длина ВСМ магистрали - 515.4 км.
Данные об эксплуатации это линии за 2008 ф.г.:
Объем перевозок: 46.5 млрд. пассажиро-километров;
ОАО РЖД(2008 г.) - 175.9 млрд. пассажиро-километров.
Число перевезенных пассажиров - 151 млн. человек;
ОАО РЖД(2008 г.) - ???
Выручка от перевозки и обслуживания пассажиров: 1085.6 млрд. йен или около 10 млрд. $.
ОАО РЖД(2008 г.) - 150,4 млрд. рублей или около 5,0 млрд. $; (может только от билетов ???)

Протяженность электрофицированных линий в РФ 42,9 тыс. км. А еще есть неэлектрофицированные где есть пассажирское движение, и немало, общая протяженность -  85,2 тыс. км.
Выручка японцев на 1 км этой всм - 19,4 млн. $. в год.
Выручка ОАО РЖД на 1 км электрофицированных дорог - 0,12 млн. в год. Естественно на главных ходах выручка на порядок больше, но цифры как бы показывают нереалистичность надежд на окупаемость всм в РФ. Даже на МСК-СПБ(645 км) мне трудно представить 150 млн. пассажиров за год.
Плюс у японцев создана целая отрасль обслуживающая эти всм, выпускающая жд составы, спецрельсы, автоматику управления, все 100% японское и предлагается активно на экспорт( теже рельсы пошли на октябрьскую жд из Японии).
ЗЫ Как раз эта линия, Токио-Осака, прибыльная, а вот остальные всм(кроме еще одной) балансируют на грани убыточности, как и обычные линии.

Цитата: Viatcheslav
Сергей31,
хорошо, давайте по делу говорить. Инженер АСУТП, компания поставляет оборудование на заводы всех крупных нефтяных компаний России (соответственно, +растаможка и транспортировка), по рабочим делам время от времени имею отношение к системам планирования производства и поставок продукции.

У нас в логистике используется только автотранспорт, железная дорога в принципе никогда не рассматривалась из-за труднопредсказуемого объема доставки у нас и неприемлемых сроков у них (сейчас от склада в Подмосковье в Пермь обычно все доезжает за двое суток).

Если вас этот послужной список не устраивает, можете не отписываться, однако отметьте, что:
- тема инфраструктуры и транспорта будет здесь на форуме неизбежно возникать, просто потому, что это очень важная часть экономики и
- при отсутствии специалистов в среде комментаторов форум время от времени будет скатываться в непрофессиональную болтовню.

Поэтому вам решать, будете ли вы использовать ваши знания для ликвидации безграмотности в широких массах или нет.

Не вопрос, по проблеммам, где я специалист готов ответить на любые вопросы.

Цитата: Sunduk
 Извиняюсь, вы зачем пришли на форум? Потешить самолюбие за счёт других? Вообще то каждый человек знает только малую часть из всего многообразия окружающего мира. И только собравшись вместе, как здесь на форуме, можно хоть что-то правдоподобное выяснить. Так что будьте добры, если вы специалист, объясните нам существующее положение дел, а не говорите, что вокруг одни дебилы, на которых жалко тратить своё драгоценное время.

Погодите - пока решим вопрос мирно. - Viatcheslav.

Вам никто не говорил, что вокруг одни дибылы и что на них жалко тратить своё драгоценное время.
Я пришёл на форум авантюриста, т.к. меня интересуют вопросы глобальной экономики и как их влияние отразится на моей стране.
Данный форум позволяет мне найти многие новости, которые я раньше в интернете и СМИ не видел. На основе полученной информации я ищу первоисточники по возникшим тематикам и изучаю их.
Вопросы необходимо задавать, если действительно столкнулся с проблеммой, которую невозможно самому разрешить, а не от того, что лень поискать информацию по интересующему вопросу. Тем более писать сообщения с рядом утверждений по вопросам в которых не разобрался даже на уровне энциклопедии, которые доступны в интернете. Скачать энциклопедию Железнодорожный транспорт издательства БСЭ не составляет никакого труда.

Почему Вы не задаёте вопросы о том, что творится на железнодорожном и автомобильном транспорте? При этом Вы пишите по проблеммам их взаимодействия. Зачем?

Вы пишите, что "И только собравшись вместе, как здесь на форуме, можно хоть что-то правдоподобное выяснить." Да это можно сделать, если каждый будет писать строго во вопросам, которые он досканально знает или хотя бы потратил время на их изучение. Тогда люди сообща вырабатывают решение аналогов, которому ранее не существовало.

Извените если обидел.

Здесь обсуждаем вопросы инфраструктуры и транспорта в России и в мире.

Является продолжением темы, поднятой в МЭК. В т.ч. о причинах перераспределения грузов на автомобильный транспорт, несмотря на его относительно большую дороговизну на тонно-километр перевозки.

На следующее мнение...

ЦитатаА мы именно это и видим что у нас, что в Европе, что в США. Везде за строительство автодорог платит государство, и оно лишь отчасти компенсирует это за счет сборов с грузоперевозчиков, а обычные граждане за пользование инфраструктурой не платят, кроме автобанов (но и те платные не во всех странах). Мало этого, граждане настолько привыкли к тому, что дорожная инфраструктура для их машин бесплатна, что любая попытка сделать ее платной вызывает громкие протесты.

Это бы ладно - но железные дороги при этом в том же большинстве стран выводят на самоокупаемость, даже когда они государственные предприятия. В результате перекос в сторону менее эффективных, зато дающих большую прибыль частной экономике автомобилей, де факто субсидируемых государственными затратами на дорожную инфраструктуру, усиливается, а железнодорожный транспорт в загоне. Выход из этого виден в таких направлениях:

- железнодорожники ориентируются на скоростные магистральные пассажирские маршруты, где они нормально конкурируют и с самолетами, и с автомобилями, но уходят из сектора грузоперевозок и уменьшают свое присутствие в провинции, где начинает доминировать автомобиль. Европейская модель.
- железнодорожники уходят из пассажирских перевозок и концентрируются на массовых грузах. Американская модель. Там ж/д для пассажирского транспорта практически не используется, кроме одного коридора.
- самое правильное: прекратить необоснованное неравноправие. Либо финансировать инфраструктуру обоих видов транспорта, либо переводить автоперевозчиков на самоокупаемость дорожной инфраструктуры. Первое социально правильнее.

получил критический отзыв. Я готов признать, что не прав, если это достаточно подробно объяснят.

Насколько я знаю, на данный момент можно рассматривать три модели транспортной сети:

1. Модель США. Пассажирские перевозки - частный автотранспорт, дальние пассажирские перевозки - самолет. Грузовые перевозки: массовые грузы - железная дорога (частная), контейнерные и местные перевозки - автотранспорт. Основные доходы железных дорог - грузы, пассажирские перевозки по большей части сети не осуществляются. Модель устойчива, но требует наличия у всех частного автомобиля и густой сети автодорог, поддержание которой стоит больших денег; если этого нет - все, стоп.
Автомагистрали - в государственной собственности, оплачиваются только отдельные дороги, акцизы низкие, т.е. платит государство. Железные дороги частные и на самофинансировании. Так?

2. Модель Европы. Пассажирские перевозки многомодальны: магистральные межгородские расстоянием до 1000 км, а также пригородные направления в основном обслуживаются пассажирскими поездами, в т.ч. скоростными, самолеты - на дальних расстояниях (1000 км и выше), частные автомобили также широко используются, но как конкуренты поезда, а не как безальтернативный транспорт. Грузовые перевозки - массовые грузы по рекам и железной дороге малотоннажными составами, контейнерные грузы - реки и автомобили. Основные доходы железных дорог - пассажирские перевозки. Магистральный путь развития - строительство высокоскоростных железных дорог (ВСМ). Пригородное и местное движение либо сокращается, либо существует с учетом региональных государственных субсидий.
Автомагистрали - в государственной собственности, но в основном автобаны платные, особенно для грузоперевозчиков, акцизы высокие, однако сами автодороги содержит государство. Железным дорогам также помогает государство через механизм субсидий. Однако много нюансов зависит от страны.

3. Модель России. Пассажирские перевозки в основном осуществляются поездами и только на сверхдальних расстояниях (2000 км и далее) - в основном самолетами. Роль автотранспорта, впрочем, растет. Железная дорога получает основной доход с грузоперевозок, возит массовые грузы крупнотоннажными составами. Грузовые перевозки контейнерных грузов, впрочем, также растут, причем за счет доли железной дороги. Пассажирские перевозки, особенно пригородные, малоприбыльны, но играют важную социальную роль, поэтому их сокращают, но не отменяют. Магистральный путь развития ж/д - фокусировка на массовых грузах, повышение веса грузовых и класса пассажирских поездов без существенного увеличения скорости на большинстве линий. ВСМ имеют ограниченное применение. Контейнерные грузы в основном отданы автоперевозчикам.
Автомагистралей практически нет, остальные автодороги, будучи в государственной собственности, содержатся государством. Есть акцизы на бензин и транспортный налог. Платы для грузоперевозчиков за проезд нет. Железные дороги государственные, но переведены на самоокупаемость, хотя пассажирские перевозки еще частично дотируются.

Морской пока вне поля зрения, хотя добавить его надо в дальнейшем. Кроме того, готов принять корректировку по типам грузов и спецтерминам - время позднее, в голове пустовато...

Все так, или где-то ошибаюсь? Давайте текущее состояние сначала зафиксируем, а потом продолжим.