Авианосцы - история, развитие, современность, перспективы

Вопрос в порядке бреда, в рамках обсуждения отказа от трамплина. А есть ли смысл сделать носовую часть палубы "складной"? Нужен какой-то гибрид армейского мостоукладчика и рампы десвнтного корабля. Тогда если ветра и волнения на море нет, мы удлиняем палубу на 20 метров и спокойно взлетаем. Если сильный ветер и волны, убираем нос (чтобы не поломало волнами) и сокращаем взлет за счет того, что взлетаем против сильного ветра. Если вдруг заходим в порт, или в канал, где надо иметь корпус покороче, тоже убираем нос.

Цитата: Ганыка от 15.08.2010 19:25:08
"Ручка для переноски" - не оптимальна. Чтобы прочной получилась, сильно тяжёлой будет. Лучше упростить конструкцию.
Катамаран - не подходит, такие варианты кто только не прорабатывал, забраковали однозначно.
Оп-па... Простите за вопрос, но я не понял про физическое ограничение длины взлётной/посадочной полосы. То есть вместо 205 метров применить 230 метров - совсем-совсем никак? Что нам мешает, что за правило или закон природы? Раскрой мне глаза, я действительно оказался не в курсе.
Выделил фразу про палубу в носовой оконечности? Да, при проектировании учитывают распределение веса всех элементов и проверяют центровку, не приведёт ли к дифференту или даже к опрокидыванию корабля. И постоянно вносят изменения, чтобы всё было уравновешено. Ставим в носовой оконечности катапульты на тяжёлую усиленную несущую конструкцию - извольте либо утяжелить корму, что увеличит водоизмещение, а это нафиг не надо. Либо облегчим носовую оконечность. Что там есть тяжёлого, что можно немножко отпилить? Правильно! Палуба со всем ниже неё расположенным хозяйством. Срежем пару метров по бортам, вот и компенсировали, уравновесили.

По поводу ограничения физической длинны ВПП это чисто мои измышлизмы. Я посмотрел длину разных авианосцев. Максимум - 333 метра. По этой причине подозреваю что после 340-350 метров сплошного металла начинают действовать еще какие то физические силы, которые трудно компенсировать, и это именно на авианосцах ярко выражается. Возможно из-за "пустоты" в центре кораля (ангар), так как те же контейнеровозы достигают длинны 400 метров.
Такие вот мысли насчет ограничения. Если есть другие данные - буду благодарен за информацию.

Возможно и так, будем пока держаться за нее, так как нет информации об обратном.

Цитата: ArtOfMan от 15.08.2010 19:26:28
Вопрос в порядке бреда, в рамках обсуждения отказа от трамплина. А есть ли смысл сделать носовую часть палубы "складной"? Нужен какой-то гибрид армейского мостоукладчика и рампы десвнтного корабля. Тогда если ветра и волнения на море нет, мы удлиняем палубу на 20 метров и спокойно взлетаем. Если сильный ветер и волны, убираем нос (чтобы не поломало волнами) и сокращаем взлет за счет того, что взлетаем против сильного ветра. Если вдруг заходим в порт, или в канал, где надо иметь корпус покороче, тоже убираем нос.

Тоже думал над таким вариантом. Пока ничего путного не выходит - если есть свои более детальные мысли - делитесь

Тут есть мысля на тему катапульты.

А почему бы не сделать их реактивными?
Выглядит так.
По палубе проложены рельсы, на них стоит тележка с реактивными движками + топливо. Самолет цепляется к ней, на передней стойке ставится разъем "папа-мама". После того как прицепился - управление катапультой передается пилоту автоматически. То есть двигатели самоля и тележки работают синхронно.
Из плюсов:
- гораздо меньший вес;
- нет отрицательных влияний от минусовых температур;
- не зависит от состояния ГЭУ кораля.

Из минусов:
- потребляет топливо;
- резерв под какой нить косяк.

Цитата: Danil от 15.08.2010 20:25:23
Тут есть мысля на тему катапульты...А почему бы не сделать их реактивными?

Та-же книга,  "Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова", авторы Балакин С.А. и Заболоцкий В.П., 2007 год, страница 199:
"...Так, во время одного из экспериментов на стартовой позиции №3 по оценке возможностей помпажа двигателей - попадания в воздухозаборники раскалённых газов - сорванная с крепления секция упала на обходной мостик, к счастью никого не задев."
Страница 195:
"...От длительного воздействия раскалённых газов ... были разрушены 6 охлаждаемых секций газоотбойного щита..."

Не всё так просто с отводом реактивных струй мощных двигателей. Если добавить реактивные разгонщики... Можно, но это будет другая конструкция, сверхпрочная, усиленно охлаждаемая.

Цитата: Ганыка от 15.08.2010 22:21:49
Та-же книга,  "Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова", авторы Балакин С.А. и Заболоцкий В.П., 2007 год, страница 199:
"...Так, во время одного из экспериментов на стартовой позиции №3 по оценке возможностей помпажа двигателей - попадания в воздухозаборники раскалённых газов - сорванная с крепления секция упала на обходной мостик, к счастью никого не задев."
Страница 195:
"...От длительного воздействия раскалённых газов ... были разрушены 6 охлаждаемых секций газоотбойного щита..."

Не всё так просто с отводом реактивных струй мощных двигателей. Если добавить реактивные разгонщики... Можно, но это будет другая конструкция, сверхпрочная, усиленно охлаждаемая.

Действительно. Шило на мыло. Будем думать

Цитата: Danil от 15.08.2010 20:14:57
По поводу ограничения физической длинны ВПП это чисто мои измышлизмы. Я посмотрел длину разных авианосцев. Максимум - 333 метра. По этой причине подозреваю что после 340-350 метров сплошного металла начинают действовать еще какие то физические силы, которые трудно компенсировать, и это именно на авианосцах ярко выражается. Возможно из-за "пустоты" в центре кораля (ангар), так как те же контейнеровозы достигают длинны 400 метров.
Такие вот мысли насчет ограничения. Если есть другие данные - буду благодарен за информацию.

Возможно и так, будем пока держаться за нее, так как нет информации об обратном.

Как-то в голову никаких особых сил, возникающих после увеличения авианосца до 350 меров не приходит. Я думаю, что это связано с наличием/отсутствием построечных мест, а также плавучих доков требуемого под такой корабль размера. То есть чтобы увеличить размеры авианосца потребуется сначала построить новые стапеля, а также штук 15 плавдоков. На деньги, которые на это нужно будет потратить можно спокойно построить еще один авианосец и содержать его весь жизненный цикл.
Другой возможной причиной может быть ограничение по осадке в базах. Если увеличить длину, неизбежно следом потянется и ширина, и осадка.

Цитата: Ганыка от 15.08.2010 19:00:59
Я высказал мысль, что дом авианосца - весь Мировой Океан, базы нужны в тёплых морях, чтобы через бутылочное горлышко проливив не процеживаться. Но меня поправили, что надо топтатья в Северах, подстраховывая полёты стратегической авиации. Ну в северах, так в северах. "Нимитц", простите, где плавает? Всё больше по тёплым местам, на холодный Север он (они) как-то не спешат. Изредка заскочат, и скорее обратно. А наш авианосец значит в Заполярье должен ходить. Лёд с самолётов на палубе скалывать будем, или паром из шлангов отогревать? Океан ещё не замёрз, плавай себе на здоровье, да только воздух уже минус 10 градусов. Брызги оседают и замерзают. Лучше авиакрыло в ангаре укрыть, минимум дежурный наверху мучать борьбой со льдом (обдув тёплым воздухом - это технически нетрудно сделать, а реально во флоте применение нашло?). Но! Это для специализирующихся на Севере кораблей, как камрады настаивали. Я противник запирания в одной акватории.

Ну, "Нимитцы" ходят там, где им прикажут. Нету у них сейчас(слава Богу!) работы на Севере. А так, ходили авианосцы и в Северном море, и в Норвежском. У "Нимитца" высота надводного борта такова, что практически исключает забрызгиваемость полетной палубы. Кстати, еще один аргумент против уменьшения размеров корабля - чем больше корабль, тем выше мореходность. Подача теплого воздуха к летательному аппарату осуществляется достаточно просто. Не знаю как в ВМФ, но на ледоколах такое есть.

ЦитатаХа! Сравнить ангар "Нимитца" и "Кузнецова"! Да уж, действительно, ангара "Нимитца" вполне хватит. Добиться бы такого результата при 60 000 тоннах вместо 104 000.  ;)

Поясню свою мысль. если задаться такой целью можно и в размерах "Кузнецова" сделать ангар размером с Нимитцовский. Но платой за такое решение будет отсутствие места под боеприпасы и авиатопливо, маленькие каюты и т.д. Опыт проектирования авианосцев показывает что существует простая зависимость самолетовместимости от водоизмещения - 1 самолет на 1000 тонн водоизмещения. При этом обеспечивается достаточное количество боеприпасов и топлива, вся авиагруппа помещается в ангар. Наращивать площадь ангара сверх этого - бессмысленно.

ЦитатаТогда в обязательном порядке выделяем ранее обещанный кредит $7 000 000 000 на Никарагуанский канал. Там шлюзы больше размером запланированы. И плюём на Панамские шлюзы. Авианосцам работать в открытом океане, и плавать мимо мыса Горн, и ждать окончания работ в Никарагуа.
Лихо Вы ограничиваете возможности быстрой переброски Флота с одного театра действий на другой. А это может позволить малые силы сконцентрировать в интересном регионе до подхода американского флота, тот через мыс Горн поплёлся. И своим присутствием  де-факто изменить ситуацию и планы США. Сорвать их гадкую задумку.
Подумайте еще, может смысл есть ограничить габариты Перспективного авианосца.

Лучше уж еще один авианосец за эти 7 миллиардов построить, а то и пару. Я противник уменьшения размеров авианосца.

Такой вот вопросец камрадам.

Смотрел размеры АВ "шарль де голь", и у него ширина ВПП 20-22 метра. Скорее всего это связано с "мелкими" самолетами Рафаль. Вопрос - на наших "широких" самолетах реально садиться на такую полосу?

Цитата: Solver от 16.08.2010 11:05:51
У "Нимитца" высота надводного борта такова, что практически исключает забрызгиваемость полетной палубы.

Немного "обрызганных" авианосцев. В море мелкие брызги высоко висят в воздухе, и постоянно, при наличии ветра. Из за этого антикоррозионные мероприятия по палубным самолётам конструкторы предусматривают.

Цитата: Ганыка от 16.08.2010 16:03:32








Немного "обрызганных" авианосцев. В море мелкие брызги высоко висят в воздухе, и постоянно, при наличии ветра. Из за этого антикоррозионные мероприятия по палубным самолётам конструкторы предусматривают.

Обратите внимание, что на первой и третьей фотографиях происходит обмыв полетной палубы, это не забрызгивание!!! На второй видно, что брызги на палубу не попадают. И только на четвертой видно попадение брызг на палубу. По иронии, на четвертой фотографии "Кузнецов". Но я уточню. Брызги будут, не будет заливания палубы.
Добавлю ссылку «Проект 80» — рождение Forrestal: http://wunderwaffe.n…_07/04.htm

ЦитатаВысота надводного борта составляла более 6,2 процента от его длины по ватерлинии, и это практически исключало забрызгивание полетной палубы во время качки. Снижению бортовой качки способствовали широкие скуловые кили.

Ув. Ганыка и Danil, вы бы определились уже, какое все таки авиакрыло вы хотите видеть на вашем корабле. Конкретно: тип, количество. А то обсуждать всякое без конкретики не особо интересно. И вам, как инициаторам этой ветки карты в руки. Предлагаю выбирать не только из российских ЛА, но и из вообще всего мирового авиапарка.

Цитата: Solver от 16.08.2010 18:26:44
******
Ув. Ганыка и Danil, вы бы определились уже, какое все таки авиакрыло вы хотите видеть на вашем корабле. Конкретно: тип, количество. А то обсуждать всякое без конкретики не особо интересно. И вам, как инициаторам этой ветки карты в руки. Предлагаю выбирать не только из российских ЛА, но и из вообще всего мирового авиапарка.

Я лично думаю попробовать перерисовать на ПАК ФА, возможно на Миг-35. Просто где то читал что Миг-35 в целях экономии будет за ЛМФИ.
К мировому - увы, душа не лежит. Если тока ув. Ганыка - попробует другие варианты. Кое какую информацию соберу - и выложу на днях новый вариант.

С авиакрылом да - действительно косяк - скоро все распишу.

Новый вариант, полутора палубный.



Легенда по цветам:
- красное - остров (а не кремль ) ;
- тёмно-зеленое - второй этаж, вторая палуба - только для посадки;
- жёлтая полоса - место где останавливается самолёт под воздействием финишера;
- коричневый прямоугольник с правой стороны - конец трамплина;
- тёмно-синяя полоса - съезд со 2 палубы;
- фиолетовые прямоугольники - лифты;
- светло синие полоски - тросы финишеров;
- светло-зеленая полоса - основная палуба;
- черный прямоугольник в центре - помещение аэрофинишера.
- красный прямоугольник по центру - размеры ангара под основной палубой;
- оранжевое - ЗРАКИ.

По итогам цифры:
- длинна полосы для посадки - 200 метров, ширина в начале/конце ВПП  28/22 метра;
- 4 полосы для взлета, два из них с катапультой, два трамплинных, длинной полосы на трамплине - 150 и 100 метров.
- высота второй палубы над первой - 5 метров.
- 5 лифтов.

Технология взлета и так ясна.
Посадка: после остановки самолета (хвост находится на уровне желтой линии), самоль разворачивается, на ходу складывает крылья, съезжает с горки. В самом начале спуска цепляется гаком за финишеры, чтобы не разгонялся, остановить у подножия. После съезда - либо под посадочную палубу, либо на лифт - и в ангар.

За основу взят самолет Миг-29к, и Т-50К (пусть даже и в проекте) - максимальная высота - 5 метров. Ширина самолётов со сложенными крыльями не превышает 7,8 метров. "разместить" недолго, сейчас основной вопрос - какие будут проблемы при такой схеме?

Необходима критик, приветствуются предложения.
После устранения косяков распишу/разрисую авиакрыло, (состав и тд.)

З.Ы.
забыл пояснить. С левой стороны вид сверху, с правой - с "удаленным" 2 этажом.

Цитата: Danil от 17.08.2010 13:09:48
- тёмно-синяя полоса - съезд со 2 палубы;

В качестве шутки....:
".... в экстренной ситуации, при потере работоспособности самолётоподъёмников, допускается использование сьезда на 2-ю палубу в качестве трамплина для взлёта "по тревоге" самолётов оснащённых ракетными ускорителями........".......

Подумал что может трамплин как на "Кузнецове" это конечно слишком "крутовато" с точки зрения перегрузок для техники и людей...но если его сделать например более протяжённым и более пологим....?
Нарастание перегрузок будет более растянутым по времени, определённый выигрыш в стартовом весе самолёта всё равно будет.
Помимо всего на эту же полосу можно будет и самолёты садить - они будут активнее тормозиться при посадке "в горку"....

Цитата: Danil от 17.08.2010 13:09:48
Новый вариант, полутора палубный.

- У меня есть подозрение, что сделать такую верхнюю палубу будет весьма тяжело. Судя по всему, нам не хочется ставить стойки на нижней палубе, чтобы не захламлять ее. А тогда всю верхнюю палубу можно будет повесить только за передний кончик и на корме. Соответственно, там пролет в 200 метров, который должен быть способен выдержать несколько десятков тонн от приземлившегося самолета. Толщина палубы, наверное не более метра... у меня есть подозрение, что такая палуба будет весить очень много. Какой смысл тратить водоизмещение на такой шедевр инженерной мысли?

- А если самолет при посадке внезапным порывом ветра сносит на 5-10 метров вправо, то самолет падает на нижнюю палубу, а если совсем не повезет, то а самолеты, готовые к вылету...

-Есть подозрение, что под посадочной палубой будут проблемы с загазованностью из-за реактивных струй взлетающих самолетов.

Цитата: Cutlass от 17.08.2010 15:43:22
*****
Подумал что может трамплин как на "Кузнецове" это конечно слишком "крутовато" с точки зрения перегрузок для техники и людей...но если его сделать например более протяжённым и более пологим....?
Нарастание перегрузок будет более растянутым по времени, определённый выигрыш в стартовом весе самолёта всё равно будет.
Помимо всего на эту же полосу можно будет и самолёты садить - они будут активнее тормозиться при посадке "в горку"....

Тот трамплин что я нарисовал - не более чем условное обозначение - пологость и прочие характеристики определят корабелы.

Цитата: ArtOfMan от 17.08.2010 16:42:10
- У меня есть подозрение, что сделать такую верхнюю палубу будет весьма тяжело. Судя по всему, нам не хочется ставить стойки на нижней палубе, чтобы не захламлять ее. А тогда всю верхнюю палубу можно будет повесить только за передний кончик и на корме. Соответственно, там пролет в 200 метров, который должен быть способен выдержать несколько десятков тонн от приземлившегося самолета. Толщина палубы, наверное не более метра... у меня есть подозрение, что такая палуба будет весить очень много. Какой смысл тратить водоизмещение на такой шедевр инженерной мысли?

Я вот тоже так подумал - но увы - никаких цифр не нашел. А опорные стойки - везде будут равномерно установлены, дабы распределить нагрузку на палубу.

Цитата
- А если самолет при посадке внезапным порывом ветра сносит на 5-10 метров вправо, то самолет падает на нижнюю палубу, а если совсем не повезет, то а самолеты, готовые к вылету...

1.) Ширина лётной палубы 28 метров, при ширине Миг-29к в 12 метров, то есть запаса при идеальной посадке будет 7 метров по сторонам.
2.) При желании можно перерисовать посадочную палубу в сторону сближения с островом.
3.) При посадке АВ будет идти против ветра, поэтому такая проблема маловероятно.
4.) Интересно, какова должны быть сила ветра, чтобы сносить 15-20 тонный самолет летящий на скорости 200-250 км/час на 5-10 метров. Если честно - то я не знаю.

Цитата
-Есть подозрение, что под посадочной палубой будут проблемы с загазованностью из-за реактивных струй взлетающих самолетов.

По идее не должно быть - палуба будет сквозная, и ближайшая стартовая позиция находится от 2-го этажа на дальности минимум метров 40.

Ну по крайней мере "я так думаю" (с) Мимино

Цитата: Danil от 17.08.2010 17:16:40
Я вот тоже так подумал - но увы - никаких цифр не нашел. А опорные стойки - везде будут равномерно установлены, дабы распределить нагрузку на палубу.

Равномерно распределённые опорные стойки - "это не наш метод"....:)
Равномерно распределять стойки надо если нагрузки равномерно распределены.
В данном случае это не так.
По идее место наибольших нагрузок - посадочная палуба в месте касания самолёта.
Вот под ней можно наверное всякий там боезапас запихнуть ( всё равно сверху прикрыт более прочным конструктивом ), поставить уже не просто стойки а что-то типа несущих перегородок, защищающих БК для самолётов, топливо и т.д.
Короче нужен дифференцированный подход.

"Следующий номер" в плане нагрузок - трамплин (если он есть) и стартовые точки  установки самолётов ( сам самолёт+топливо+подвешенный БК).
Хотя если учесть что полностью готовый к старту самолёт будет на палубе не один, да ещё и с перемещениями...то кроме вышеуказанного места касания самолёта все остальные места на палубе по идее должны быть равнопрочны. Это некоторая плата за "развязывание рук" в плане логистики при заправке\снаряжении готовящихся к вылету самолётов.
С другой стороны....полностью заправленные\снаряженные самолёты обычно выкатывают на стартовую позицию не все сразу, а по 2-4 машины, так что центральная часть палубы ( наименее прочная если не использовать подпорки) оказывается менее наргужена по сравнению с местами вдоль борта, там где будет сконцентрировано максимально количество готовящихся к вылету самолётов.

Проблему организации пространства внутри ангара можно отчасти решить за счёт убирающихся распорных колонн.
То есть если какое-то определённое число самолётов выкатывается на палубу - складывающаяся колонна поднимается из ниши в полу ангарной палубы в распорное положение и тем самым компенсирует нагрузку от стоящих на лётной палубе самолётов.
Когда же самолёты с полётной палубы убираются в ангар - распорные колонны-стойки наоборот последовательно убираются в ниши на полу ангарной палубы, организовывая максимально свободное пространство.

Цитата: Danil от 17.08.2010 13:09:48
Новый вариант, полутора палубный.


Легенда по цветам:
- красное - остров (а не кремль ) ;
- тёмно-зеленое - второй этаж, вторая палуба - только для посадки;
- жёлтая полоса - место где останавливается самолёт под воздействием финишера;
- коричневый прямоугольник с правой стороны - конец трамплина;
- тёмно-синяя полоса - съезд со 2 палубы;
- фиолетовые прямоугольники - лифты;
- светло синие полоски - тросы финишеров;
- светло-зеленая полоса - основная палуба;
- черный прямоугольник в центре - помещение аэрофинишера.
- красный прямоугольник по центру - размеры ангара под основной палубой;
- оранжевое - ЗРАКИ.

Проблемы схемы.
1) Разворот самолета на пятачке возможен только с применением буксировочной техники или приспособлений. То есть там, в конце посадочной полосы должно что-то стоять. Соответственно там еще и люди должны быть. Поубиваются, им даже отскочить некуда.
2) По любому, разворот, цепляние гаком, начало съезда увеличивают время, когда полоса не может принимать самолеты, по сравнению с классической схемой.
3) Самолет опустился на полетную палубу. Теперь смотрите сколько ему надо проехать, чтобы попасть на взлетную площадку. А там, как было справедливо замечено, подкрепляющие конструкции, резко усложняющие маневрирование по палубе.
4) Чем выше находится палуба, тем больше амплитуда качки, и, соответственно, сложнее посадка. То есть этот корабль будет иметь большиеограничения по возможности использования техники, чем классический.
5) Ваша посадочная палуба будет иметь миллиметров 45 толщины, и массу несколько тысяч тонн. Какое ее возвышение Вы планируете над взлетной палубой? Метров 7 примерно. Получите проблемы с остойчивостью корабля.

Добавлю еще.
6) На ДРЛО в этой схеме болт положен окончательно, поскольку такому самолет там не развернуться никогда.

Цитата: Cutlass от 17.08.2010 17:23:30
Проблему организации пространства внутри ангара можно отчасти решить за счёт убирающихся распорных колонн.
То есть если какое-то определённое число самолётов выкатывается на палубу - складывающаяся колонна поднимается из ниши в полу ангарной палубы в распорное положение и тем самым компенсирует нагрузку от стоящих на лётной палубе самолётов.
Когда же самолёты с полётной палубы убираются в ангар - распорные колонны-стойки наоборот последовательно убираются в ниши на полу ангарной палубы, организовывая максимально свободное пространство.

Если есть галерейная палуба, то есть еще одна между полетной и ангарной, то никаких проблем с прочностью не будет. А если вы хотите отказаться от галереи, то никакими стойками проблему прочности не решить. Да и геморрой лишний - поднять-опустить, забыли поставить...