АВИАЦИЯ и иные...

По оценке командира экипажа, летчика-испытателя МВЗ им. М.Л. Миля Сергея Баркова, вертолет продемонстрировал хорошую устойчивость, управляемость и достаточные запасы по расходу органов управления. Силовая установка, несущая система, система управления и бортовое радиоэлектронное оборудование работали штатно. Оборудование и эргономика рабочих мест экипажа позволили выполнить поставленные задачи.



Первые сообщения о новом проекте модернизации Ми-26 появились в октябре прошлого года. Тогда пресс-служба холдинга «Вертолеты России» рассказала о новом заказе, полученном от отечественного военного ведомства. Дискуссия о необходимости модернизации имеющихся вертолетов и строительстве более совершенных уже велась, о чем свидетельствует инфографика Минпромторга России «Развитие модельного ряда вертолетов военного назначения», однако только в середине осени была оглашена концепция нового проекта, в основу которой был положен опыт эксплуатации авиационной техники в ходе вооруженных конфликтов последнего времени.

Не обошлось без обид. У ветеранов и сотрудников КБ АО «МВЗ им. М.Л. Миля» вызвало недоумение, опубликованное 22 октября 2017 года сообщение СМИ о том, что «Роствертол» работает над созданием Ми-26Т2В в интересах Минобороны РФ». Как такое может быть? Ведь завод без КБ «шага ступить не может».  Завод работает, а где роль КБ? Единственная подслащенная пилюля – «на основе конструкторской документации, разработанной МВЗ».  Подобная подача материала – показатель того, что сегодняшние авторы понятия не имеют о реальных процессах модернизации нашей авиационной техники. Конечно же, любое упоминание «одного без другого» – необъективно и обидно для коллектива прославленного КБ, существующего70-лет. Исходя из этого, в дальнейшем говоря «Роствертол» мы подразумеваем «МВЗ», и наоборот. Таким образом, после анализа работы военно-транспортной авиации российских воздушно-космических сил в Сирии, показавшего необходимость вполне определенных доработок имеющихся вертолетов, были оглашены основные цели и задачи разрабатываемого проекта.
 
Согласно официальным данным, проект предусматривает обновление ряда бортовых систем и устройств серийно выпускаемого для силовых структур и, в первую очередь МО РФ, вертолета Ми-26. Об этой машине, получившей обозначенного в коде НАТО «Halo» (Ореол, сияние),  мы уже рассказывали в нашем журнале НиТ 3-5/2013 «Изящный грузовоз» Ми-26. За прошедшие пять лет, линейка вертолетов этого самого большого транспортного вертолета на планете, расширилась. Началось серийное производство модификации Ми-26Т2, создан вариант, адаптированный для эксплуатации в арктических условиях.




Естественно новейший Ми-26Т2В должен вобрать в себя лучшее от них. Однако, как подчеркнул Игорь Сычев, главный инженер ПАО «Роствертол», на котором был построен первый опытный экземпляр Ми-26Т2В, появлению новой военной модификации предшествовало не проектирование специализированной серийно производимой и поставляемой на экспорт версии Ми-26Т2, а модернизация более раннего транспортного Ми-26, эксплуатируемого в армии России с начала 80-х годов прошлого столетия. Ссылаясь на представителя «Вертолетов России», 14 февраля информагентство РИА Новости сообщало о завершении проектирования новой машины на МВЗ им. М.Л. Миля и начале строительства первого опытного вертолета перспективной модификации.


Что же представляет собой новейший Ми-26Т2В? Первое, что бросается в глаза - это так называемая «пиксельная» окраска, которая создает эффект размытого контура, что позволяет исказить четкие границы, которые есть у аэродинамической компоновки вертолета. Другими внешними отличиями являются обтекатели бортового комплекса обороны «Витебск». Все остальные изменения – «внутренние». Исходя из того, что основные летно-технические характеристики Ми-26 удовлетворяют заказчика, планер, силовая установка и несущая система остались прежними. Суть проекта под обозначением «Т2В» заключается в изменениях БРЭО и его состава. Прежде всего, вместо комплекса БРЭО НПК-90-2 предшествующей модификации,  на «Т2В» установлен интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2В, который обеспечивает:

• круглосуточное пилотирование в простых и сложных метеоусловиях;
  


• автоматический полет по маршруту с обеспечением возможного оперативного изменения маршрута полета вручную и по командам с наземных пунктов управления воздушным движением;
  


• непрерывное автоматическое определение параметров положения и движения вертолета;
  


• автоматическое определение полярных координат относительно радиомаяков и их индикацию;
  


• выход в заранее заданную точку с заданного направления, выдачу информации о времени прибытия на промежуточный (конечный) пункт маршрута;
  


• заход на посадку и пред посадочное маневрирование, в том числе повторный заход на посадку;
  


• возврат на основной и запасной аэродромы, а также на посадочные площадки по кратчайшему расстоянию;
  


• предоставление информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем вертолета, тактической обстановке;
  


• отображение электронной карты местности;
  


• информацию об оставшемся пути, пройденном пути, путевой скорости, приборной скорости, путевой фактической скорости, а также высоты полета.
  

Эти возможности достигаются, в том числе, и благодаря применению усовершенствованной инерциальной навигационной системы, построенной на основе лазерных гироскопов. Другими новинками стали система раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ), аварийно – спасательный радиомаяк и цифровой комплекс средств связи КСС-26Т2В. Первая из них обеспечивает экипаж достаточной информацией, позволяющей своевременно определить потенциальную опасность столкновения с землёй (с подстилающей поверхностью или иными препятствиями) и предпринять эффективные действия для предотвращения опасных последствий столкновения. Работать с новыми системами экипажу стало гораздо удобнее благодаря улучшению эргономики кабины,  в которой появились цветные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи. Таким образом, благодаря стеклянной кабине, летчики имеют  всю необходимую информацию о полете и окружающей обстановке.


Кроме того в кабине установлены энергопоглощающие кресла, повышающие при жестких посадках выживаемость членов экипажа, количество которых в отличие от Ми-26Т2 осталось прежним.
 
Изюминка проекта – бортовой комплекс обороны (БКО), обеспечивающий выполнение задач в условиях применения противником средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Локальные конфликты последних десятилетий наглядно показывали уязвимость вертолетов от средств противовоздушной обороны. Кроме того, они продемонстрировали необходимость создания и применения БКО, позволяющих своевременно обнаружить атаку и обеспечить защиту от средств ПВО. По данным РИА Новости, в настоящее время российская промышленность производит авиационные БКО нескольких типов. Один из них – индивидуальный комплекс бортовой обороны «Витебск».


Вот как прокомментировал  возможности этого комплекса начальник пресс-службы ВВО Александр Гордеев: «Авиационный комплекс «Витебск» выполнен на принципах РЭБ и предназначен для индивидуальной защиты вертолета от зенитных ракет и радаров. Защита осуществляется постановкой оптических и радиоэлектронных помех. Кроме того, он способен защитить от ракет с тепловой головкой самонаведения. Система формирует вокруг вертолета «электронный купол» и ослепляет ракеты лазерным прожектором». К этому можно еще добавить отстрел ложных тепловых целей, возможность которого наверняка имеется.


В соответствии с пресс-релизом «Вертолетов России», на машины семейства Ми-26 устанавливается модификация «Витебска»  под обозначением Л-370Э26Л, которая прошла испытания в Сирии, если верить источнику.
 
После первых полетов вертолета на летно-испытательной станции ПАО «Роствертол» был выполнен перелет в подмосковную Кубинку для демонстрации на Международном военно-техническом форуме «Армия-2018», после чего предварительные испытания машины продолжились на МВЗ им. М.Л. Миля.


Их результатом должно стать подтверждение заявленных характеристик и определение возможности предъявления опытного образца на приемочные (государственные) испытания МО РФ. Запуск Ми-26Т2В в серию планируется на 2019 год после завершения Государственных совместных испытаний, благо технологическая подготовка производства к выпуску обновленной машины практически завершена. Данная модификация не будет поставляться на экспорт и после завершения госиспытаний вертолет Ми-26Т2В заступит на боевую вахту в ВКС. По заявлению представителя пресс-службы МО РФ: «Модернизация значительно расширяет потенциал его применения. В государственной программе вооружения на 2018-2027 годы предусматривается оснащение войск тяжелыми вертолетами именно в этой модификации». Однако в холдинге «Вертолеты России» уверены, что модернизированная боевая машина будет востребована не только России, но и за ее пределами: в Азии, Африке и странах Ближнего Востока.
 
В значительной степени этому будет способствовать и разработка нового двигателя ПД-12В, находящегося на стадии опытно-конструкторских работ (ОКР). В 2017 году был завершен этап эскизного проектирования этого двигателя, сообщило в своем информационно-техническом бюллетене пермское подразделение корпорации «ОДК-Авиадвигатель». На сегодня определен конструктивный облик силовой установки и основные параметры, а также проведена интеграция с вертолетом. Изготовление и испытание первого опытного образца ПД-12В запланированы на 2020 г., а общее завершение ОКР – на 2025 г. По сравнению с Д-136 этот мотор позволит расширить условия базирования вертолета за счет больших возможностей поддержания мощности в условиях высокогорья, жаркого климата и возможности форсирования мощности до 14000 л. с. Ожидается, что ремоторизация Ми-26 увеличит дальность полета с полезной загрузкой и уменьшит эксплуатационные расходы за счет улучшенных технических характеристик и снижения затрат на ТО. Несмотря на больший вес ПД-12В по сравнению с Д-136 новый двигатель будет экономичнее. Как ранее сообщалось, ПД-12В рассматривается в качестве силовой установки для российско-китайского тяжелого транспортного вертолета Advanced Heavy Lift (AHL).

http://naukatehnika.…yandex.com

Высота — шесть тысяч метров. Холодно. Время от времени я поглядываю на глушитель. Ровный приятный розовый цвет. Такой же, по докладу штурмана, и у правого мотора. Интересно, даст ли нам ощутимую экономию горючего это новшество?




















































































— И то верно, — согласился штурман. — Особенно я. Хороший мужик этот Евсеев!

Украинские двигатели могут стоить в районе 180–190 млн рублей. Значит, Минобороны хочет приобрести порядка 10 Д-436.

Сам факт объявления тендера удивителен, так как буквально в начале этого года власти Украины запретили поставлять в Россию для гражданских самолетов двигатели Д-436, которые выпускаются запорожским предприятием «Мотор Сич». В настоящее время эти агрегаты устанавливаются на самолеты Ан-148 (собираются на Воронежском авиастроительном заводе) и на самолеты-амфибии Бе-200 (собираются на мощностях ТАНТК им. Бериева). Раньше запрет касался только продукции по линии ВТС с Россией – с июня 2014 года.
 
Впрочем, Россия по этому поводу сильно не переживала. Еще в 2017 году было заявлено, что производство Ан-148 в Воронеже будет скоро остановлено, как только последние два самолета в рамках госзаказа будут переданы Минобороны. И вот последний обещают передать уже до конца ноября текущего года. Причина закрытия производства банальна – это отсутствие новых заказов. К тому же у России есть собственный и более современный Sukhoi SuperJet, спрос на который и надо наращивать.
 
А вот для уникального самолета-амфибии Бе-200, или, как его еще называют, летающей «пожарной машины», отказ от украинского двигателя – не очень хорошая новость. Хотя Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) ранее успокоила, что уже давно вела работы по замене украинского двигателя на отечественный. Бе-200 может быть ремоторизирован с помощью российско-французской силовой установки SaM146, которая производится в Рыбинске.

На этом двигателе летают самолеты SSJ-100 у «Аэрофлота». ОДК и Safran Aircraft Engines развивают систему послепродажного обслуживания SaM146. Склады запчастей размещены и в России, и во Франции, что позволяет доставлять детали практически в любую точку мира в течение суток. В интересах заказчиков ведется работа и по увеличению «резервного пула» двигателей. В ОДК подтвердили техническую возможность такой ремоторизации по итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet».
 
Каким же образом Минобороны РФ решило заполучить украинские двигатели – и, главное, зачем, если у нас есть собственные на замену?
 
«Заменить двигатель – это не минутное дело. Пока планируется поставить SaM146 на Бе-200 только в 2020 году. Но это только планы. Бе-200 с новыми двигателями еще нужно будет тестировать. То есть сейчас мы вынуждены прибегать к помощи «Мотор Сич», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
 
Менять украинские двигатели на французско-российские на самолетах Бе-200 экономически не очень выгодно, просто потому, что большого спроса на них со стороны рынка нет. «Заказов практически нет, а ремоторизация – это долгий и дорогой процесс. Более того, необходимо модифицировать двигатели SaM146 под работу в агрессивной, например соленой, воде. Это тоже дорогостоящие работы, за которые кто-то должен заплатить. А зачем, если внятного сформированного портфеля заказов нет и, судя по всему, не будет, потому что самолет хороший, но рынком не востребован в больших объемах», – считает глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. За 20 лет было произведено всего 12 самолетов Бе-200. Девять самолетов эксплуатирует наше МЧС и один – Азербайджан (еще два – опытные экземпляры).
 
Интересно, что Минобороны не является эксплуатантом Бе-200. У ведомства был заказ на шесть штук, но в прошлом году контракт через суд был расторгнут. В итоге в числе заказчиков осталось пока только МЧС, которое заказало 24 самолета до 2024 года. Тогда почему аукцион на покупку двигателей запускает Минобороны, а не МЧС?

Гусаров предполагает, что, скорее всего, двигатели понадобились для Ан-148, которые имеются в эксплуатации у военного ведомства. Производство самолета закрывается, но десятки машин продолжают летать, и им может требоваться замена двигателя, или ведомство хочет иметь резервные агрегаты. В мире эксплуатируются 32 Ан-148, в России – 29 штук, из них 12 бортов принадлежит Минобороны, шесть – специальному летному отряду «Россия», два – МЧС.
 
Украинский производитель принять участие в тендере однозначно не сможет. «Скорее всего, речь идет о приобретении двигателей на вторичном рынке. Но это не означает, что это будет б/у двигатель. Возможно, у кого-то такой двигатель на складе лежит, например у эксплуатанта или у лизинговой компании есть украинский резервный двигатель», – говорит Гусаров. «Надо понимать, что когда покупают 10 двигателей на пять самолетов, то берут еще один–два запасных двигателя. Поэтому не исключено, что где-то лежат невостребованные двигатели в запасе. В конце концов, можно приобрести уже летавшие двигатели с еще приличным ресурсом службы», – добавляет эксперт.
Чисто теоретически в интересах России заключить контракт с «Мотор Сич» может некая третья сторона, которая перепродаст с наценкой эти двигатели Минобороны РФ.

«Контрольный пакет «Мотор Сич» принадлежит теперь китайцам, а у нас с ними хорошие отношения. Надо знать условия контракта, но завод в КНР, который будет производить в том числе и Д-436, появится в 2020 году. Поэтому если речь о поставке Д-436 для МЧС до 2024 года, то Россия сможет рассчитывать уже на китайские мощности», – считает Андриевский.
 
Если бы не запреты на политической почве, то столь крупный контракт мог бы стать настоящим подарком для украинского завода «Мотор Сич». Ведь запрет военного сотрудничества с Россией снизил объемы поставок на 40%, говорили на самом заводе.
 
Предприятие, правда, сумело остаться на плаву благодаря широкой линейке двигателей, в отличие от ряда других производств на Украине. «Сегодня завод успешно работает, имеет госконтракты, однако он до сих пор не оправился от потерь, которые возникли после разрыва с Россией. Порошенко лишил свою страну мощного заказчика в лице России. Вполне возможно, что благодаря КНР наши деловые связи до некоторый степени восстановятся», – надеется Андриевский. 

https://www.aex.ru/f…yandex.com

Аэродинамический тормоз - это управляемая поверхность самолета, которая предназначена для увеличения лобового сопротивления, что приводит к снижению скорости.
Выглядит это дело как небольшой щиток (или несколько щитков), который поднимается из фюзеляжа на определенный угол, тем самым увеличивая площадь самолета в поперечном сечении.


Аэротормоз на Су-27


Аэротормоз на F-15
Эффективность аэродинамического торможения зависит от скорости набегающего воздушного потока, следовательно, затормозиться до полной остановки за счёт исключительно воздушного тормоза невозможно.
Аэротормоз применяется чаще всего при посадке, во время воздушной дозаправки, а также для выдерживания строя при полете в группе. Но этим применение тормоза не ограничивается, так как его потенциал можно использовать и в воздушном бою.


Аэротормоз на F-16


Аэротормоз на МиГ-25

«Мы подтвердили возможность применения радиофотонных технологий в радиолокации, применяя дискретные элементы. Созданный нами экспериментальный образец пока обладает массой недостатков и ограничений в применении, но полученный положительный результат позволяет нам перейти к следующей фазе развития радиофотонных технологий, - отметил генеральный директор АО «РТИ» Максим Кузюк, - следующим шагом нам необходимо приступить к освоению и развитию перспективных технологий и, в частности, фотонных интегральных схем, они могут составить конкуренцию радиоэлектронным изделиям, работающим в разных диапазонах радиоволн - в миллиметровом и сантиметровом, в тех случаях, когда требуется сверх широкая полоса пропускания и высокая устойчивость к внешним электромагнитным воздействиям».
"Радиофотографии"
"Радиофотонный радар сможет видеть, по нашим оценкам, значительно дальше существующих РЛС. А так как мы будем облучать противника в беспрецедентно широком спектре частот, то с высочайшей точностью узнаем его положение в пространстве, а после обработки получим почти фотографическое его изображение - радиовидение", - рассказал Михеев.
Он пояснил, что "это важно для определения типа (самолета - прим. ТАСС): сразу и автоматически компьютер самолета сможет установить, что это летит, к примеру, F-18 с конкретными типами ракетного оружия".
Новый радар за счет своей сверхширокополосности и огромного динамического диапазона приемника будет иметь большие возможности по защите от помех. Также он дополнительно будет выполнять задачи радиоэлектронной борьбы (РЭБ), передавать данные и служить средством связи.
В ходе форума «Армия-2018» Концерн РТИ был определен технологическим центром компетенций по развитию радиофотонных технологий.
«РТИ» – крупнейший частный российский научно-производственный холдинг, в состав которого входят 10 производственных предприятий, 5 научно исследовательских и проектных институтов, расположенных в Москве, Саранске, Зеленограде, Дубне, Великом Новгороде и Владивостоке. В настоящий момент на предприятиях «РТИ» работает 15 тысяч человек. Основные компетенции холдинга включают разработку, производство и поставку сложных технологических решений, таких как радиолокационные системы, комплексные системы автоматизированного управления и ситуационные центры, средства связи, электронные приборы, микро- и наноэлектронику. Входит в состав ПАО АФК «Система».

https://www.qrz.ru/n…yandex.com