Двигатели АТ и БТТ

Цитата: caferacer от 20.05.2016 14:39:47ну и хорошо, пусть себе ездит. только его нужно дооборудовать гибридной СУ. Тогда, пока есть сеть - на сети, потом на АКБ , а потом, за городом, когда АКБ подсядет, пусть свой газодизель и запускает. 
В Питере тоже программа кормушки депутатов - автобусы на метане.  зеленые, понимаешь...
 еще раз - диапазон автобуса - 3 по тяге и 0- 70 скорость. + ГМТ Элииссон там, с гидротрансформатором с диапазоном 2.

Еще раз повторяю вопрос: чем вас не устраивает этот автобус? Я на нем ездил. Едет нормально, по субъективным ощущения - не лучше и не хуже остальных, в том числе - дизельных. Обычный современный автобус. У него, что, расход в 2 раза больше чем у дизеля? Или срок службы в 3 раза меньше? Готов поспорить, что стоимость газового топлива для него будет меньше, чем стоимость дизельного + всякие "мочевины".

Вот описание линейки двигателей для Лиаза:
http://nit-auto.ru/?id_news=9916&page=news

Характеристики, судя по описанию, отличаются не более чем в 10-15%.

Цитата: Цитата: caferacer от 20.05.2016 11:39:47Для нормальной техники нужны высокие показатели подвижности во всех условиях движения и с минимальными габаритами.

Про габариты - вообще не очевидно. Тем более - для крупной техники. Может туда Ванкеля еще поставить?
Должно быть разумное технико-экономическое обоснование.

Цитата: MikeS от 20.05.2016 14:51:31Еще раз повторяю вопрос: чем вас не устраивает этот автобус? Я на нем ездил. Едет нормально, по субъективным ощущения - не лучше и не хуже остальных, в том числе - дизельных. Обычный современный автобус. У него, что, расход в 2 раза больше чем у дизеля? Или срок службы в 3 раза меньше? Готов поспорить, что стоимость газового топлива для него будет меньше, чем стоимость дизельного + всякие "мочевины".

Вот описание линейки двигателей для Лиаза:
http://nit-auto.ru/?id_news=9916&page=news

Характеристики, судя по описанию, отличаются не более чем в 10-15%.



Про габариты - вообще не очевидно. Тем более - для крупной техники. Может туда Ванкеля еще поставить?
Должно быть разумное технико-экономическое обоснование.

"нравиться, не нравиться"  к скотовозам равнодушен. иногда на них ругаюсь, кода благодаря "гениальной" организации дор. движения - расположение остановки сразу за перекрестком, оне перекрывают движение. Вот меня бы уволили, а ГАЙцы - процватают...
Какими должны быть автобусы я написал. Какие оне есть - результат действия "властителей судеб".
 А про обоснование -  любое изделие ДОЛЖНО максимально эффективно выполнять те задачи, для решения коих оно предназначено. 
Для нормальной техники - БТТ и пр. гоночных изделий, каждый килограмм веса и кубик объема при обеспечения нужной подвижности и ресурса это минус от системы вооружения, живучести, веса  и пр. очень нужных свойств , ради коих эта техника и создается.   Потому вялые газодизели,   оне в наши решения никак не вписываются. Чахлики неумирущие. 

Уважаемые! Кто в теме, просветите по вот этому (ссылку утянул с авиационной ветки)
ГОРЮЧЕГО — СЛЁЗЫ. Российской малой авиации не хватает бензина
На картинке двигатель М-14ПФ. Покопал инеты, у разных википедиков пишут:
Степень сжатия 5.9...6,3 (от модификации).
Вот не пойму - нафуа на такой степени сжатия какой-раскакой бензин. 98-й автомобильный до СЖ 12, 95-й до 10 в атмосферных вариантах. У авиационных упомянут наддув, но я так понимаю, для компенсации падения давления от высоты. Но на земле, к слову, турбированый автомобильный движок от Субару всего 2л, выдает 220 л.с. при СЖ 7.5 и жрет вполне обычный 95-й бензин. А тут ажно 9 цилиндров и 10л.

Цитата: Longspig от 20.05.2016 20:47:09Уважаемые! Кто в теме, просветите по вот этому (ссылку утянул с авиационной ветки)
ГОРЮЧЕГО — СЛЁЗЫ. Российской малой авиации не хватает бензина
На картинке двигатель М-14ПФ. Покопал инеты, у разных википедиков пишут:
Степень сжатия 5.9...6,3 (от модификации).
Вот не пойму - нафуа на такой степени сжатия какой-раскакой бензин. 98-й автомобильный до СЖ 12, 95-й до 10 в атмосферных вариантах. У авиационных упомянут наддув, но я так понимаю, для компенсации падения давления от высоты. Но на земле, к слову, турбированый автомобильный движок от Субару всего 2л, выдает 220 л.с. при СЖ 7.5 и жрет вполне обычный 95-й бензин. А тут ажно 9 цилиндров и 10л.

Основная разница между автомобильным и авиационным бензином - температура кипения. точнее, давление насыщенных паров. автомобильный бензин является куда более легкокипящим. применение такого бензина в самолете при высокой температуре окружающего воздуха и на большой высоте чревато образованием паровой пробки в карбюраторе либо в топливопроводе, поэтому многие бюллетени, разрешающие использование автобензина на конкретном типе самолета, ограничивают предельную температуру воздуха, при которой его можно применять. Плюс на автобензине авиамоторы сильнее греются. Вообще автобензин можно применять в авиамоторах со степенью сжатия до 8.0 и с ограничениями по температуре воздуха. Оптимальной является схема с несколькими баками. Взлет, набор высоты и посадка осуществляются на авиатопливе, полет в установившемся режиме на автомобильном. 

Цитата: Longspig от 20.05.2016 20:47:09Уважаемые! Кто в теме, просветите по вот этому (ссылку утянул с авиационной ветки)
ГОРЮЧЕГО — СЛЁЗЫ. Российской малой авиации не хватает бензина
На картинке двигатель М-14ПФ. Покопал инеты, у разных википедиков пишут:
Степень сжатия 5.9...6,3 (от модификации).
Вот не пойму - нафуа на такой степени сжатия какой-раскакой бензин. 98-й автомобильный до СЖ 12, 95-й до 10 в атмосферных вариантах. У авиационных упомянут наддув, но я так понимаю, для компенсации падения давления от высоты. Но на земле, к слову, турбированый автомобильный движок от Субару всего 2л, выдает 220 л.с. при СЖ 7.5 и жрет вполне обычный 95-й бензин. А тут ажно 9 цилиндров и 10л.

Там же наддув, вы ж сами пишете. Соответственно, эффективная степень сжатия выше. Плюс огромная камера сгорания - а это тот случай, когда размер имеет значение. Не специалист по самолётам, но навскидку наддув по крайней мере ещё на взлёте применяется - и если вы при каждом взлёте будете пару минут детонации допускать - мотор у вас долго не прослужит.

Цитата: NikitA от 21.05.2016 17:13:31Там же наддув, вы ж сами пишете. Соответственно, эффективная степень сжатия выше. Плюс огромная камера сгорания - а это тот случай, когда размер имеет значение. Не специалист по самолётам, но навскидку наддув по крайней мере ещё на взлёте применяется - и если вы при каждом взлёте будете пару минут детонации допускать - мотор у вас долго не прослужит.

Все же мне видится более убедительной причина polardog, а влияние ОЧ бензина вторично. Специально же упомянул движок Субару для сравнения, т.е. на земле (взлете) нужные мощности вполне достигаемы куда меньшим литражом и доступным 95-м бензином.
Кстати, не смог найти такой момент. Детонация на высоких оборотах вообще возможна? Обычно детонация проявляется на низких оборотах и высоких нагрузках. На взлетном режиме обороты максимальны.

Цитата: Longspig от 21.05.2016 21:45:39Все же мне видится более убедительной причина polardog, а влияние ОЧ бензина вторично. Специально же упомянул движок Субару для сравнения, т.е. на земле (взлете) нужные мощности вполне достигаемы куда меньшим литражом и доступным 95-м бензином.
Кстати, не смог найти такой момент. Детонация на высоких оборотах вообще возможна? Обычно детонация проявляется на низких оборотах и высоких нагрузках. На взлетном режиме обороты максимальны.

Ещё как возможна. Зависит от нескольких вещей, в частности от объёма камеры сгорания. Чем дольше смесь горит, тем быстрее начинает распространяться фронт горения, в конце концов достигая сверхзвука - что, собственно, и есть детонация. Степень сжатия и октановое число определяют ускорение фронта, а размер камеры сгорания - сколько места у него есть на разгон.

Насчёт Субару и самолётов - опять же не специалист по самолётам, но раз туда ставят моторы лошадиного объёма - им очевидно нужен максимальный крутящий момент. У мотора в 10 литров он в 5 раз больше, чем у двухлитрового, при прочих равных.

Цитата: NikitA от 22.05.2016 11:05:35Насчёт Субару и самолётов - опять же не специалист по самолётам, но раз туда ставят моторы лошадиного объёма - им очевидно нужен максимальный крутящий момент. У мотора в 10 литров он в 5 раз больше, чем у двухлитрового, при прочих равных.

Еще меньше специалист, потому сильно удивили обороты того же М-14П (по М-14ПФ ничего не смог найти). Скачал книжку Лапшина/Анохина. Максимальные на взлете всего 2900. Крейсерские около 1800. Да еще редуктор-планетарка 0.658 к винту понижаюший обороты (никогда бы не подумал что понижать надо, ну да, теория воздушного винта для меня вообще темный лес). А вот нагнетатель низконапорный. На взлете добавляет всего  125 мм.рт.ст т.е. 0.165 бар (автомобильные турбины обычно больше 1 бар). Нагнетатель больше работает на высоте на крейсерских режимах доводя абсолютное давление до 735 мм.рт.ст  (меньше атмосферного режима на земле), т.е.  на крейсерском режиме требования к бензину по ОЧ даже меньше атмосферника на земле. Бензин упомянут некий Б-91/115. Но он на тетраэтилсвинце, так что его ныне возможно и не хочет никто выпускать. Довольно подробное описание нашел тут:
Сортность, состав авиационного бензина

Кстати.

Подготовка к производству нового дизельного двигателя КАМАЗ Р6.

Веб-портал "Колёса.ру" в материале Евгения Костина "Новый двигатель КАМАЗ Р6 перешёл в стадию подготовки производства" сообщает, что побывал в Набережных Челнах на заводе КАМАЗ, где выяснил новые подробности о ходе проекта по созданию отечественного дизельного двигателя КАМАЗ Р6 (КАМАЗ-910/920) для грузовых автомобилей [двигатель был разработан совместно с Liebherr-International AG - bmpd].

Цитата: MikeS от 20.05.2016 08:56:05Вы мне - инженеру-энергетику - просто глаза открыли...   Шо, правда? А я, дурак-то, когда курсовой по коллекторному двигателю делал, в корпусе проектировал лючки для доступа к щеткам...

У коллекторного двигателя в автомобиле с питанием от постоянного тока есть один огромный плюс - он самый простой и дешевый (если смотреть связку двигатель-инвертор). На этом плюсы кончаются и начинаются одни минусы.

Ну, если коллекторному - пофиг, то шаговому - пофиг в кубе.

По пробегу. Меряться пробегом, в общем-то, бессмысленно, по причине того, что не понятно: сколько из него проездили по трассе и пробкам.
А вот в пробках-то эти роботы и начинают сыпаться из-за повышенной нагрузки.

Вот дураки-то ставят шаговые двигатели на привод заслонки дросселя. Правда? Есть такой замечательный коллекторный двигатель, проверенный двумя столетиями, а они всякую новомодную фигню суют. Враги - не иначе.

Шаговики ставят не потому, что они "лучше", а потому, что они удобнее для сервоприводов - ими легко и просто управлять напрямую с контроллера. Дал команду на нужное количество шагов - он и отработал на требуемый угол, и не надо плясок с разгоном, торможением и обратной связью по датчику угла (его часть, вы, кстати, можете наблюдать на фото выше - эдакая круглая блямба).
Но с ростом момента все становится "не так однозначно". Есть такое нехорошее явление, как проскальзывание - это когда шаговик не отрабатывает один или несколько шагов. Приходится ставить движок заведомо мощнее и\или применять опять-таки отслеживание угла по датчику. Растет масса, габарит и, главное, стоимость.
Короче, для мелких сервоприводов однозначно шаговик, для мощных - коллекторный. Все, что между ними - возможны оба варианта, зависит от конкретного решения. И применение коллекторного движка в мехатронике робота вовсе не признак отсталости.
Что же касается ресурса щеток - это не проблема в данном случае. Вам нужна вечная игла для примуса? Вот я как раз об этом - щетки в этом движке переходят не то, что назначенный, а реальный ресурс автомобиля. 
  

Цитата: мульт от 23.05.2016 16:45:55Шаговики ставят не потому, что они "лучше", а потому, что они удобнее для сервоприводов - ими легко и просто управлять напрямую с контроллера. Дал команду на нужное количество шагов - он и отработал на требуемый угол, и не надо плясок с разгоном, торможением и обратной связью по датчику угла (его часть, вы, кстати, можете наблюдать на фото выше - эдакая круглая блямба).
Но с ростом момента все становится "не так однозначно". Есть такое нехорошее явление, как проскальзывание - это когда шаговик не отрабатывает один или несколько шагов. Приходится ставить движок заведомо мощнее и\или применять опять-таки отслеживание угла по датчику. Растет масса, габарит и, главное, стоимость.
Короче, для мелких сервоприводов однозначно шаговик, для мощных - коллекторный. Все, что между ними - возможны оба варианта, зависит от конкретного решения. И применение коллекторного движка в мехатронике робота вовсе не признак отсталости.
Что же касается ресурса щеток - это не проблема в данном случае. Вам нужна вечная игла для примуса? Вот я как раз об этом - щетки в этом движке переходят не то, что назначенный, а реальный ресурс автомобиля.

Описанные проблемы шаговиков высосаны из пальца. Никто не запрещает применять шаговик нужной мощности или комбинировать его с редуктором (например - червячной передачей). В приводе дроссельной заслонки (РХХ) они работают без проблем. А вот коллекторный узел - это один огромный минус, который ничем не компенсировать, кроме длины щетки, но и в этом случае износ медных коллекторных площадок не компенсируется.

Цитата: Цитата: мульт от 23.05.2016 13:45:55Короче, для мелких сервоприводов однозначно шаговик, для мощных - коллекторный. Все, что между ними - возможны оба варианта, зависит от конкретного решения. И применение коллекторного движка в мехатронике робота вовсе не признак отсталости.
Что же касается ресурса щеток - это не проблема в данном случае. Вам нужна вечная игла для примуса? Вот я как раз об этом - щетки в этом движке переходят не то, что назначенный, а реальный ресурс автомобиля.

Не бывает двух машин с одинаковыми условиями эксплуатации и износа. Одна - по трассе тысячи км за месяц наматывает, другая - тошнит часами в день по пробкам.

Есть принцип разумной достаточности. Но если механизм не в состоянии проработать при средней эксплуатации более 100 км. пробега или 5-6 лет, то эта конструкция явно недостаточна по ресурсу.

Если говорить про механотронику, то вы должны понимать, что в приводах кроме двигателя обязательно должен быть еще и датчик положения (или поворота). В подавляющем количестве случаев, если применяется коллекторный двигатель, то и датчик будет обычный "бегунок" (переменный резистор). Т.е. конструкция получается вдвойне ненадежной, т.к. кроме подвижного контакта в двигателе мы еще имеем подвижный контакт в датчике.
Шаговые двигатели позволяют принципиально изменить подход к управлению. Даже датчик положения зачастую не нужен - отправил команду на N шагов - и все. При начале цикла достаточно "перемотать" заведомо избыточным количеством шагов в "ноль". Именно так работает регулятор холостого хода (РХХ).

Продолжать спор смысла не вижу, т.к. каждый может привести кучу неудачных примеров, не относящихся к предмету спора. Я не отрицаю, что коллекторный двигатель в силу разумной достаточности может иметь право на жизнь в некоторых приводах автомобиля (стеклоочистители, электроподъемники, стартеры и т.п., работающее в повторно-кратковременных режимах), но на некоторых узлах (в т.ч. в приводе РКПП и климат-контроля) автомобиля, тошнящего в городских пробках, это - анахнонизм, граничащий с идиотизмом.

Цитата: MikeS от 23.05.2016 17:30:54А вот коллекторный узел - это один огромный минус, который ничем не компенсировать, кроме длины щетки, но и в этом случае износ медных коллекторных площадок не компенсируется.

Во-первых, не медь, а бронза в основном - как раз чтоб не изнашивался.
Во-вторых, это советский пылесос или кофемолка жрали щетки как бегемот веники. В первую очередь по причине эллипсности и несоосности коллектора, а также люфтов, что в совокупности долбило по щеткам механически и не давало им нормально контактировать, приводя к эрозии. Нормальные движки этого не делают, и там коллекторный узел ходит достаточно. Настолько достаточно, что его ресурсом не заморачиваются.
Вот моторчик печки. Он работает столько, сколько запущен двигатель практически. Причем, заметьте - отрабатывает тысячи часов. Когда он вырабатывает ресурс, там все в хлам - и коллектор, и вал, и подшипники. Ну замените вы его на вентильный - толку-то? Его все равно менять придется через примерно аналогичное время.

Цитата: ЦитатаЕсли говорить про механотронику, то вы должны понимать, что в приводах кроме двигателя обязательно должен быть еще и датчик положения (или поворота). В подавляющем количестве случаев, если применяется коллекторный двигатель, то и датчик будет обычный "бегунок" (переменный резистор). Т.е. конструкция получается вдвойне ненадежной, т.к. кроме подвижного контакта в двигателе мы еще имеем подвижный контакт в датчике.

Да господь с вами. Такое дерьмо как резистивный датчик положения в сервоприводах неприменимо, с чего вы решили, что именно оно там будет стоять? 

Цитата: ЦитатаПродолжать спор смысла не вижу, т.к. каждый может привести кучу неудачных примеров, не относящихся к предмету спора. Я не отрицаю, что коллекторный двигатель в силу разумной достаточности может иметь право на жизнь в некоторых приводах автомобиля (стеклоочистители, электроподъемники, стартеры и т.п., работающее вповторно-кратковременных режимах), но на некоторых узлах (в т.ч. в приводе РКПП и климат-контроля) автомобиля, тошнящего в городских пробках, это - анахнонизм, граничащий с идиотизмом.

 И то верно, не надо. Тяговый электродвигатель электровоза ВЛ, Карл! Коллекторный!

Цитата: мульт от 23.05.2016 18:53:23Во-первых, не медь, а бронза в основном - как раз чтоб не изнашивался.
Во-вторых, это советский пылесос или кофемолка жрали щетки как бегемот веники. В первую очередь по причине эллипсности и несоосности коллектора, а также люфтов, что в совокупности долбило по щеткам механически и не давало им нормально контактировать, приводя к эрозии. Нормальные движки этого не делают, и там коллекторный узел ходит достаточно. Настолько достаточно, что его ресурсом не заморачиваются.

Как завсегдатай Опелевского форума, все же отмечу, что, например, у Изитроников проблема выработки щеток сервомотора явление неприлично частое в пределах 100 тык, (и столь же неприличный ценник за замену у официалов), и владельцев нередко пробегает зависть к Фольцеводам, у коих сервопривод на пресловутом шаговом двигателе. Впрочем, могу судить лишь по "творениям" GM кои особо перенасыщены всякими "маркетоложескими" изысками по "принудительному сокращению ресурса" (одна обязательная замена свеч каждые 15 тык на их двухвальниках чего стоит, иначе модуль зажигания летит к чертям собачьим, при том, что на кондОвом трамблерном зажигании они у меня 125 тык спокойно прошли, правда зазор в 1.5 раза  увеличился).
Гы, а выработаный коллектор... если интересно - недавно заморочился нарастить, правда первый блин отчасти комом...

Цитата: мульт от 23.05.2016 18:53:23Вот моторчик печки. Он работает столько, сколько запущен двигатель практически. Причем, заметьте - отрабатывает тысячи часов. Когда он вырабатывает ресурс, там все в хлам - и коллектор, и вал, и подшипники. Ну замените вы его на вентильный - толку-то? Его все равно менять придется через примерно аналогичное время.


Да господь с вами. Такое дерьмо как резистивный датчик положения в сервоприводах неприменимо, с чего вы решили, что именно оно там будет стоять?

Мотор печки 95% времени работает на пониженных оборотах, будучи включенным через резисторы. А секрет его долголетия в том, что вместе с ним не задействованы всякие червяки и резистивные датчики. Иначе бы вся эта система начала глючить гораздо раньше. И, я надеюсь, вы в курсе, что для электропривода т.н. "вентиляторная" характеристика нагрузки - самая легкая, т.к. момент нагрузки квадратично зависит от оборотов. Условия для старта у нее - тепличные, тк. нагрузка при старте мизерная.

Моя искренняя нелюбовь к сервоприводам на базе коллекторных двигателей идет от редукторного сервопривода заслонки автоматического отопителя ВАЗ-2110.

Угловое положение механизма (заслонки) отопителя там определялось резистивным датчиком:




А вот пример исполнительного механизма привода электрокорректора фар ГАЗ:




Переменные резисторы на схеме видите?

Вы вообще себе как представляете систему управления приводом, если у него не 2 крайних состояния? При двух крайних состояниях ставят концевики, если состояний - множество - датчик положения. И в 99% случаев это - резистивный датчик. Такой же говяный как и весь механизм на базе редуктора и коллекторного двигателя.

Цитата: Цитата: мульт от 23.05.2016 15:53:23Во-первых, не медь, а бронза в основном - как раз чтоб не изнашивался.

Не изнашивался, а не заволакивались промежутки. Кроме бронзы бывают и другие медные сплавы.
Коллекторная медь

Цитата: Цитата: мульт от 23.05.2016 15:53:23И то верно, не надо. Тяговый электродвигатель электровоза ВЛ, Карл! Коллекторный!

Как по внешнему виду понять: для какого режима спроектирован коллекторный двигатель - кратковременного или длительного?

Очень просто: если у него глухой корпус (привод стартера, стеклоочистителя, электростеклоподъемника), то для повторно-кратковременного. Если через него насквозь продувается воздух, то для длительного. Второй вариант в автомобиле - это двигатель системы вентиляции. Попробуйте раз тридцать открыть или закрыть полностью окно или стартером поработать пару минут: коллекторы движков с большой вероятностью сгорят из-за отсутствия охлаждения внутри герметичного корпуса.

Ну так вот - РККП работает в пробках далеко не в кратковременном режиме.

Цитата: MikeS от 24.05.2016 08:15:52Моя искренняя нелюбовь к сервоприводам на базе коллекторных двигателей идет от редукторного сервопривода заслонки автоматического отопителя ВАЗ-2110.
Угловое положение механизма (заслонки) отопителя там определялось резистивным датчиком:

А вот пример исполнительного механизма привода электрокорректора фар ГАЗ:
Переменные резисторы на схеме видите?

Правильно не любите, потому что в этих изделиях стремно все - и датчик, и движок, и конструктив. 
Вот кстати отличный пример "как делать не надо". Иметь возможность поставить нормальные датчики, и лепить это резистивное дерьмо - это надо быть на голову ушибленным. Собственно, результат соответствует - на выходе низкокачественные поделки, которые народ матерится - но меняет.
Вы еще резистивный ДПДЗ зря не вспомнили добрым словом. Это ж надо было до такого додуматься.  
Вот поэтому на нормальных автомобилях глюки ЭСУД если и случаются, то ближе к концу ресурса, а на волгожигулях это обычное дело еще в гарантийный период, и все магазины деталями инжектора завалены.

Цитата: ЦитатаВы вообще себе как представляете систему управления приводом, если у него не 2 крайних состояния? При двух крайних состояниях ставят концевики, если состояний - множество - датчик положения. И в 99% случаев это - резистивный датчик. Такой же говяный как и весь механизм на базе редуктора и коллекторного двигателя.

Я это представляю как контроллер + исполнительный механизм + датчик положения. Датчик - емкостной, индуктивный либо оптический. Цена - три копейки, надежность, можно сказать, абсолютная. Никакой механики, изнашивающихся частей и прочего. Собственно, это не только я так представляю - емкостной датчик вы можете наблюдать в фотографии сервопривода РСА.
А тех, кто будет пытаться применять резистивные датчики или контактные концевики, надо просто депремировать. Год-то какой на дворе? Еще бы декадно-шаговый искатель  и ферритовую память прилепили
Нет, наверняка есть ресурсные и концевики, и резисторы - просто это будет из нормальных материалов, герметизированное и значительно дороже той же оптики, смысла нет.

Цитата: Цитатаили стартером поработать пару минут

Ой, да легко. Есть такой стартер СТ-230, который идет на ГАЗы, ЗИЛы, УАЗы, Волги и прочее. Так вот он для военной техники идет в жаростойком исполнении и выдерживает движение на 1 передаче до полной разрядки штатного аккумулятора. Но это частности, конечно. 

Цитата: ЦитатаНу так вот - РККП работает в пробках далеко не в кратковременном режиме.

А в каком по вашему - постоянном, что ли?
Я насколько помню, там этих повторно-кратковременных режимов чуть ли не с десяток. И под ваш случай "Робот в пробке" идеально подходит "повторно-кратковременный с N-ым числом стартов". Ну или как-то похоже он обзывается, не помню. 

Цитата: Longspig от 23.05.2016 22:15:53Гы, а выработаный коллектор... если интересно - недавно заморочился нарастить, правда первый блин отчасти комом...

Нифига вы заморочились.
Но, мне кажется, толку будет немного. Вы же перенесете чистую медь, а она мягкая. Да и прочность слоя, полученного осаждением, врядли будет достаточна.
Хотя как временная мера...
Это вы топливный модуль ковыряете, что ли, который в баке стоит и 25 штук стоит? Так его давно переделывают на вазовский насос и фильтр под днищем.
Там еще одна прикольная хреновина есть на Опелях - твин-порт, который геометрию впускного коллектора меняет. Тоже стоит порядочно. Начинает глючить где-то к 100 т. пробега.

Цитата: мульт от 24.05.2016 12:32:39Вы еще резистивный ДПДЗ зря не вспомнили добрым словом. Это ж надо было до такого додуматься.

Не ко мне, конечно, но не удержусь. "Додумались" до них вообще-то GM и для ВАЗ "передрали" их таки с Опеля один к одному, включая посадочные размеры. (у нас народ их изнашивает не только до износа резистивного слоя, но до полного перетирания и обламывания медных контактов, пока заостреные концы пленку драть не начнут). Но Бог бы с ними, с ДПДЗ (теоретически прогретый двигатель вообще без него ехать сможет, определяя смесь по лямбде, разумеется если у дроссельной заслонки механический привод). Впрочем ДПДЗ есть и в безконтактных версиях (магнит+Датчик Холла) российской разработки и производства. (Идея прекрасная, но вот применяемые пластики - ужОс! - потому для себя не стал брать). А вот ДМРВ, по сути, на тех же ползунково-резистивных принципах, вот там сильно хуже, уж больно дорогой узел. Вот его  сам Бог велел безконтактно делать.
А вот был у меня переменный резистор, вроде ГДР-овский. Там ползунком был таки миниатюрный графитовый диск, который дорожку не только не изнашивал, но даже несколько обновлял. (эти ГДР-овцы даже на детские паровозики PIKO ставили миниатюрные электромоторчики с настоящими графитовыми щетками, помню как обалдел, когда разобрал)

Цитата: мульт от 24.05.2016 12:46:11Нифига вы заморочились.
Но, мне кажется, толку будет немного. Вы же перенесете чистую медь, а она мягкая. Да и прочность слоя, полученного осаждением, врядли будет достаточна.

Ну, отчасти, было самому интересно опробовать технологию. Кстати, по одной из ссылок (увы не сохранил), утверждалось, что гальваническая медь имеет именно  повышеную твердость. Гы, есть в Инете ссылка на то, как человек вообще стальные кольца на генераторы ставит вместо медных и агитирует, что "это хорошо"  . Впрочем на разрезной коллектор даже он не замахивался.
А купить... Купить в целом не проблема. Но не от ВАЗ. Я в тех краях обретась, где ВАЗ-овские бензонасосы "не водятся" (точнее - редки как мамонты). А неоригиналы сюда завозят самый поганый китайский отстой (сколько заплатил, столько и проедешь). Оригиналы дороги до неприличия, а с разборок брать смысла нет, остаточный ресурс неизвестен. У ВАЗ-овских, кстати, репутация очень хорошая (размер чутка не совпадает, приходится колхозить).

Цитата: Longspig от 24.05.2016 21:22:16Не ко мне, конечно, но не удержусь. "Додумались" до них вообще-то GM и для ВАЗ "передрали" их таки с Опеля один к одному, включая посадочные размеры.

Да, точно, были когда-то датчики производства GM, считались "хорошими" и стоили раза в 2-3 дороже наших... Да и сейчас, наверное, есть.

Цитата: Цитататеоретически прогретый двигатель вообще без него ехать сможет, определяя смесь по лямбде

Немного не так. Показания ДПДЗ в расчете смеси не участвуют, она считается по ДМРВ и корректируется по лямбде. А ДПДЗ - он вообще нужен только на переходных режимах. Например, когда резко "топнул", заслонка открылась - надо топлива ливануть (аналог ускорительного насоса на карбюраторе). Или режим продувки включить. Или режим ПХХ. Понять контроллеру, что заслонка закрылась и надо начинать рулить холостыми с помощью РХХ. Короче, если ДПДЗ отключить и ездить более-менее плавно, вы его отсутствия вообще можете не почувствовать. Другое дело, когда он протирается и хаотично врать начинает - контроллер будет то подкидывать топливо, то прибирать, начнет дурить с РХХ - будет нестабильная работа, особенно на холостых, глохнуть будет периодически.

Цитата: ЦитатаА вот ДМРВ, по сути, на тех же ползунково-резистивных принципах, вот там сильно хуже, уж больно дорогой узел. Вот его  сам Бог велел безконтактно делать

Он и есть бесконтактный, и ползунков там нету. Там резистивное напыление на пластинке, которую греет ТЭН. Чем больше молекул газов воздуха пройдет через датчик, тем их большее количество вступит в тепловой контакт с пластинкой, и тем сильнее она будет охлаждаться = изменению сопротивления. Поэтому датчик называется массового, а не объемного расхода, т.к. температура и давление учитываются автоматически. Тем и хорош.
Собственно, нормальный датчик - надо просто технологию выдерживать и материалы применять соответствующие, он вечный будет. Но сие не про нас.
А расходомеры с ползунками - да, были раньше, немчура например любила ими баловаться в системах типа Ке-Джетроник. Что характерно, резисторы они делать умели - эта хрень изнашивалась и глючить начинала лет только через 15 и после пробега под полмиллиона.  

Цитата: ЦитатаА вот был у меня переменный резистор, вроде ГДР-овский. Там ползунком был таки миниатюрный графитовый диск, который дорожку не только не изнашивал, но даже несколько обновлял.

Дык на наших многих переменниках типа таких:

точно также сделано, на ползуне сидит эдакая пятка - графитовый гриб. Один хрен и протираются, и шуршат. 

Цитата: мульт от 25.05.2016 13:19:41Немного не так. Показания ДПДЗ в расчете смеси не участвуют, она считается по ДМРВ и корректируется по лямбде.

Пардон-с, судил по своему кондОвому Мультеку, который без ДМРВ работает (расход считается по ДПДЗ и MAP). Самое "вкусное" - нет клапана ЕГР ("ЕвроЭкологическая" приблуда больше засирающая воздух в наших городах, ибо (ИМАО) - не для наших она бензинов, нам... если только фазы двигать). ЭБУ похоже способно работать в эпицентре ядерного взрыва - прошивка в процессоре масочная, изготавливается вместе с процессором.

ЦитатаОн и есть бесконтактный, и ползунков там нету.
...
А расходомеры с ползунками - да, были раньше, немчура например любила ими баловаться в системах типа Ке-Джетроник. Что характерно, резисторы они делать умели - эта хрень изнашивалась и глючить начинала лет только через 15 и после пробега под полмиллиона.

А, понятно, я видимо по подобным и судил.
http://audi-faq.ru/ing/digifant/rash/

Цитата
Дык на наших многих переменниках типа таких:
...
Один хрен и протираются, и шуршат.

Нет, только не массовый СП-1. Их у меня хуча когда-то нахомяченых ваялется, и ковырял по молодости немерено (пытаясь именно шум убрать) - все на проволочных ползунках (по 5 проволочек в ряд). С "грибком" видимо более "специализированые" шли. Что-то припоминаю, вроде разок попалось. Грибок был однозначно "более похабный" сравнительно с ГДРовским.