Двигатели АТ и БТТ

Цитата: Longspig от 25.05.2016 22:36:05Пардон-с, судил по своему кондОвому Мультеку, который без ДМРВ работает (расход считается по ДПДЗ и MAP).

Не, тут должно быть либо одно, либо другое. При наличии МАР (ДАД по-нашему, датчик абсолютного давления) ДПДЗ для расчета расхода воздуха, в общем-то, не нужен. Зная давление и температуру в коллекторе, нам для расчета нужны только обороты, ибо "насосные" характеристики движка есть известная нам константа. Пара ДАД+ДТВ заменяет ДМРВ, а ДПДЗ - он для определения режимов. Ну или если ДМРВ (или ДАД) сдохнут - то да, смесь в обходном режиме считается по ДПДЗ и оборотам. Но менее точно.

Цитата: ЦитатаСамое "вкусное" - нет клапана ЕГР ("ЕвроЭкологическая" приблуда больше засирающая воздух в наших городах, ибо (ИМАО) - не для наших она бензинов

Да как сказать... система, в общем, не только экологии добавляет. Добавление инертных (отработавших) газов чуть-чуть повышает детонационную стойкость, позволяет момент зажигания сдвинуть, отсюда экономия. Грамульки тут, грамульки там...
В любом случае - глушится она легко и непринужденно.
Топливо тут как бы не при делах - если ее нагаром засирать начинает, тут уже поршневую или топливную смотреть надо. Другое дело, что движок в таком состоянии способен работать еще достаточно длительное время, вот и глушат этот ЕГР.

Цитата: ЦитатаА, понятно, я видимо по подобным и судил.
http://audi-faq.ru/ing/digifan t/rash/

Да, это оно. 
Это "L-Джетроник" - нормальная, кстати, система. От современных вообще мало чем отличается - разве что вот таким примитивным расходомером да наличием пусковой форсунки. 
А вот до нее были К и КЕ-Джетроники, гораздо вывернутее системы. В них форсунки были неуправляемые, лили непрерывно, а количество подаваемого топлива регулировалось механически путем изменения давления топлива. Было там такое хрустальное чудо, дозатор-распределитель, совмещенный с расходомером. Сложная система, требующая чистоты, точности, исправности и неизношенности всей механики и гидравлики. Сумрачный немецкий гений, блин. Вот умеют все-таки делать качественные вещи - даже такая неэксплуатабельная фигня работала без вмешательства на удивление долго. 
Что характерно - японцы в те года тоже сходили с ума, но по-своему, они заморачивались с электронно-управляемыми карбюраторами с кучей проводов, клапанов, трубочек и вакуумных приводов. Тот еще отвал башки.

Цитата: мульт от 26.05.2016 12:13:02

Скрытый текст

Не, тут должно быть либо одно, либо другое. При наличии МАР (ДАД по-нашему, датчик абсолютного давления) ДПДЗ для расчета расхода воздуха, в общем-то, не нужен. Зная давление и температуру в коллекторе, нам для расчета нужны только обороты, ибо "насосные" характеристики движка есть известная нам константа. Пара ДАД+ДТВ заменяет ДМРВ, а ДПДЗ - он для определения режимов. Ну или если ДМРВ (или ДАД) сдохнут - то да, смесь в обходном режиме считается по ДПДЗ и оборотам. Но менее точно.

Да как сказать... система, в общем, не только экологии добавляет. Добавление инертных (отработавших) газов чуть-чуть повышает детонационную стойкость, позволяет момент зажигания сдвинуть, отсюда экономия. Грамульки тут, грамульки там...
В любом случае - глушится она легко и непринужденно.
Топливо тут как бы не при делах - если ее нагаром засирать начинает, тут уже поршневую или топливную смотреть надо. Другое дело, что движок в таком состоянии способен работать еще достаточно длительное время, вот и глушат этот ЕГР.

Да, это оно. 
Это "L-Джетроник" - нормальная, кстати, система. От современных вообще мало чем отличается - разве что вот таким примитивным расходомером да наличием пусковой форсунки. 
А вот до нее были К и КЕ-Джетроники, гораздо вывернутее системы. В них форсунки были неуправляемые, лили непрерывно, а количество подаваемого топлива регулировалось механически путем изменения давления топлива. Было там такое хрустальное чудо, дозатор-распределитель, совмещенный с расходомером. Сложная система, требующая чистоты, точности, исправности и неизношенности всей механики и гидравлики. Сумрачный немецкий гений, блин. Вот умеют все-таки делать качественные вещи - даже такая неэксплуатабельная фигня работала без вмешательства на удивление долго. 

Что характерно - японцы в те года тоже сходили с ума, но по-своему, они заморачивались с электронно-управляемыми карбюраторами с кучей проводов, клапанов, трубочек и вакуумных приводов. Тот еще отвал башки.

       Видел в году 96. Был весьма впечатлён. "Тоёта", ежели не изменяет память.

Цитата: мульт от 26.05.2016 12:13:02Что характерно - японцы в те года тоже сходили с ума, но по-своему, они заморачивались с электронно-управляемыми карбюраторами с кучей проводов, клапанов, трубочек и вакуумных приводов. Тот еще отвал башки.

 
ну не знаю, был у меня ниссан санни 90-го года с таким электронным карбюратором.

 
там вместо обычной механической начинки электроклапан стоит с форсункой и два проводка к нему.
 
один раз пришлось его ремонтировать - провод перетерся на изгибе.
 
позже, работая на фирме Stihl, делали такой же впрыск на 3 кВт двухтактник.
 
насос + клапан + чип управления на 2,5 команды + питание от модуля зажигания.
 
в серию правда не пошел - дорого получилось.

Цитата: сапёрный танк от 26.05.2016 15:36:16Видел в году 96. Был весьма впечатлён. "Тоёта", ежели не изменяет память.

К 96-му на большинстве японцев уже впрыск был. У меня Хонда была 84-го со впрыском.

Цитата: NikitA от 26.05.2016 17:00:16К 96-му на большинстве японцев уже впрыск был. У меня Хонда была 84-го со впрыском.

        Так БУ прулька. В Сочи. Год выпуска хрен его знает какой. А карбюратор (на СТО я тогда подрабатывал) собрал всех на посмотреть. Уж больно много всякого на нём было.

Цитата: Фёдор144 от 26.05.2016 16:44:04ну не знаю, был у меня ниссан санни 90-го года с таким электронным карбюратором.
там вместо обычной механической начинки электроклапан стоит с форсункой и два проводка к нему.

Это система центрального (одноточечного, моно-) впрыска, "гораздо более ценный мех".
Электрокарб это вот:

Цитата: мульт от 26.05.2016 12:13:02Да как сказать... система, в общем, не только экологии добавляет. Добавление инертных (отработавших) газов чуть-чуть повышает детонационную стойкость, позволяет момент зажигания сдвинуть, отсюда экономия. Грамульки тут, грамульки там...
В любом случае - глушится она легко и непринужденно.

По крайней мере, на большинстве всевозможных порождений GM - увы нет! (вроде похожая ситуация по Фокусам, но тут слышал лишь краем уха).  Факт глушения фиксирует MAP/ДАД по отличию разрежения от ожидаемого в момент срабатывания, и зажигает "лампочку счастья" - Check. Т.е. даже если глушить сохраняя работоспособность датчика положения (причем, он там разумеется пресловутый резистивный, хотя сам Бог велел ставить "безконтактный концевик"), толку мало. Повезет, если удасться прошить ЭБУ-мозги  под "страны Африки и иже с ними" где ЕГР отсуствет штатно на тех же двигателях. Впрочем, старые вакуумные ЕГР (без датчиков положения вообще) как ни странно проблем не создают даже на запредельных пробегах и "каких попало" бензинах.
Насчет экономии - грамульки тут, грамульки там... ИМХО побочные эффекты "выходят боком" сильнее, особенно если движки "масложорки" типа GM-оских Экотеков (не к ночи будь помянуты) и замасленый выхлоп летит во впуск.

Цитата: мульт от 26.05.2016 19:18:02Это система центрального (одноточечного, моно-) впрыска, "гораздо более ценный мех".
Электрокарб это вот:

         ВООО! Что-то такое и было

Цитата: сапёрный танк от 26.05.2016 22:07:58ВООО! Что-то такое и было

были и европейские ВЕБЕРЫ Экоматик.  .  Оне имели лямбда зонд и шаговый мотор в приводе дросселя. Регулирование осуществлялось токмо в режиме ХХ. 
  Рециркулятор отработавших газов (ЕГР) нонче работает и на ХОЛОСТЫХ . Потому - не отключить просто так.  Оне гоняют по кругу газ, добавляя только небольшое количество смеси. Для предотвращения глупых вопросов - посмотрите на газовыделение больших моторов современных.  Расход совсем небольшой.  И сравните со старыми , даже малого объема.

Цитата: MikeS от 23.05.2016 17:30:54В подавляющем количестве случаев, если применяется коллекторный двигатель, то и датчик будет обычный "бегунок" (переменный резистор). Т.е. конструкция получается вдвойне ненадежной, т.к. кроме подвижного контакта в двигателе мы еще имеем подвижный контакт в датчике.
Шаговые двигатели позволяют принципиально изменить подход к управлению. Даже датчик положения зачастую не нужен - отправил команду на N шагов - и все. При начале цикла достаточно "перемотать" заведомо избыточным количеством шагов в "ноль". Именно так работает регулятор холостого хода (РХХ).

  правильные махатроники нонче - импульсные. Т.Е. управляемыйй скважностью сопленоид (правда уже посложнее простого ШИМа) . Якорь уравновешен силовым давлением жижи или мех. пружиной ( потоком воздуха и пр.)  Т.Е. управляемой нагрузкой. Положение якоря-управляемого элемента определяется импульсным управлением и сопротивлением нагрузки. Контроллер судит о положении органа и ВЕЛИЧИНЕ сопротивления (давления) управляемого устройства (процесса) , что НЕМАЛОВАЖНО!  по индуктивности соленоида.
 точность управление например давлением включения того же фрикциона - 0.1 бар. Для подобной технике - вполне допустимо. 
 Недостатки - как у всех в транспортной технике . ГРЯЗЬ. На якорь намагничиваются опилки .  

Skoda Octavia станет трехцилиндровой
Лифтбек и универсал Octavia 2017 модельного года впервые в истории марки получат трехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 1 литр и мощностью 115 лошадиных сил, сообщили в российском представительстве Skoda

10 секунд до сотни, 202 максималка.
Расход 4.5
Сотонинская повозка.
К нам пока не поставляется.
Придет время, о двухлитровых атмосферниках только вспоминать останется, как сейчас о В8.

Цитата:  ЦитатаШкольники изобрели самый мощный в мире двигатель

Выходец из СССР, живущий в США, вместе с сыном изобрел, запатентовал и испытал самый мощный и эффективный в мире двигатель внутреннего сгорания. Новый мотор будет в разы превосходить существующие по КПД и уступать по массе.

http://www.gazeta.ru…urce=rnews

Здесь более подробное описание:
http://liquidpiston.…-it-works/


A standard 35 HP diesel engine (left) 
next to LiquidPiston’s 40HP diesel engine (right)
Слева - обычный дизель на 35 л.с., справа - дизельный вариант нового двигателя на 40 л.с.

Немного похоже на Ванкель, но есть существенные отличия.

Цитата: Stak от 29.06.2016 17:05:21Немного похоже на Ванкель, но есть существенные отличия.

А проблемы все как у Ванкеля. Нерешенные, вернее - нерешаемые...

Цитата: MikeS от 29.06.2016 18:40:40А проблемы все как у Ванкеля. Нерешенные, вернее - нерешаемые...

Авторы уверяют, что всё не так однозначно:

Цитата: ЦитатаПринципиальным в ней было то, что в двигателе Школьников не камера,
а ротор напоминает по форме орех, который вращается в треугольной камере.
Это позволило решить ряд непреодолимых проблем двигателя Ванкеля. Например, пресловутые уплотнители теперь можно делать из железа и крепить их неподвижно к стенкам камеры. При этом масло подводится прямо к ним, в то время как раньше оно добавлялось в сам воздух и, сгорая, создавало грязный выхлоп, а смазывало плохо.

но, пока что с ресурсом тестового образца особых достижений нет, зато характеристики радуют:

Цитата: ЦитатаМиниатюрный двигатель размером со смартфон, массой менее 2 кг имеет мощность всего 3 л.с. Двигатель высокооборотистый, работает на частоте 10 тыс. об./мин., но может достигать и 14 тыс. КПД мотора составляет 20%. Это много, учитывая, что обычный поршневой мотор такого же объема в 23 «кубика» имел бы КПД лишь 12%, а поршневой мотор такой же массы дал бы всего 1 л.с.

Пока мотор гоняли 15 часов, однако по нормативам, чтобы пойти в производство, он должен отработать непрерывно 50 часов. При этом для автомобильной промышленности требуется надежность мотора на 100 тыс. миль пробега, что пока остается мечтой, признают конструкторы.

масштабируемость обещают до 1000 лс, емнип. И утверждают, что чем крупнее - тем выше КПД (вплоть до 60%).

Цитата: мульт от 10.06.2016 09:31:20Skoda Octavia станет трехцилиндровой
Лифтбек и универсал Octavia 2017 модельного года впервые в истории марки получат трехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 1 литр и мощностью 115 лошадиных сил, сообщили в российском представительстве Skoda

10 секунд до сотни, 202 максималка.
Расход 4.5
Сотонинская повозка.
К нам пока не поставляется.
Придет время, о двухлитровых атмосферниках только вспоминать останется, как сейчас о В8.

Брали за бугром машинку на несколько дней, досталась Фабия.  Новая, пробег меньше 2 тысяч.  И модель новая, этого года, у нас их не продавали.  Мотор литровый, лошадей под 80,вроде.
Короче - не едет.  Едешь себе километров 110, надо кого обогнать, тапку давишь - не едет.  Подтыкаешь четвертую - не едет.  Третью - вроде поехала, но мотор уже в красной зоне.  Вообще заметил, тахометр к 6 тысячам часто взлетает.
Не знаю, была турбина или нет, похоже  была, свистит характерно.  У них там вообще полно модификаций которых у нас нет.
Если спокойно да вдвоем - нормально.  Если побольше да ещё нагрузить - тяжко.
Хотя, справедливости ради - 27 литров на 500 км получилось, в основном трасса, но и город был, с пробками.
И ничего хорошего от литрового турбомотора я не жду.  Уж что касается ресурса - точно ничего хорошего.

Цитата: D16 от 11.06.2016 08:21:15Это вы зря. Хонда Type R c далекого 1997 года сотонинская повозка с атмосферным четырехцилиндровым двигателем. 1.6л-185л.с.. И три поколения дальше. Так надо делать бензиновые моторы.

Сивик не помню какого поколения (90-х годов) - 1.6 = 160 кобыл и никаких турбин.
И машина была что надо и ехала только успевай ловить.

Цитата: Stak от 29.06.2016 17:05:21Немного похоже на Ванкель, но есть существенные отличия.

Да этих изобретателей уже сотни, наверное. То движок без коленвала выдумают, то мужик по фамилии Ибадулаев ересь в массы несет.
По мне так обычный РПД, они же не только с "треугольными" роторами, как у ВАЗа, бывают:

Нифига с них толку не будет. Ладно еще уплотнения, это хоть принципиально возможно решить. Проблема в камере сгорания, которая у любого роторника будет эдакой серпообразной формы, а это сразу значительный проигрыш по КПД относительно традиционного движка.
Поэтому в массовом двигателестроении детищу Ванкеля места нет - только малые серии для узкоспециализированных изделий типа беспилотников, где поршневой уже тяжел, а ГТД еще избыточен. Как вариант - движок для привода генератора в составе ВСУ типа ГТА-18 

Цитата: Nobody от 29.06.2016 20:57:04Сивик не помню какого поколения (90-х годов) - 1.6 = 160 кобыл и никаких турбин.
И машина была что надо и ехала только успевай ловить.

Так это и есть Civic  type R . Мотор В16В. Начали со 160 и довели до 185. Сивик 6го поколения. 16 клапанов, 2 распредвала и хитрая система регулировки открывания клапанов VTEC. ЕМНИП от 7 до 10 мм.

Уважаемые комрады,
Сейчас развернуто производство двигателей А-85-3А (12Н360) для танка Армата.



Чисто теоретичччески, можно ли создать судовой дизель по Х-образной схеме?
Ну так в 10000-20000 л.с.

Существующие судовые дизеля имеют большие габариты.
Особенно по высоте
Что для боевых кораблей весьма критично.

Цитата: Artkonstruktor от 09.08.2016 14:05:49Чисто теоретичччески, можно ли создать судовой дизель по Х-образной схеме?
Ну так в 10000-20000 л.с.

Существующие судовые дизеля имеют большие габариты.
Особенно по высоте
Что для боевых кораблей весьма критично.

Для уменьшения высоты надо V-образные делать с большим углом развала.
Вопрос о тихоходных или о среднеоборотных дизелях?