ПАК ФА (Т-50)

Цитата: Летун от 23.03.2010 15:53:22
Длиннофокусный объектив, особый ракурс...
И вообще это лопатки компрессора.

ХЗ... Там видно, что угол расположения движка не совпадает с этой мандулой... Хотя, если объектив искажает, то ХЗ что там на самом деле.

Повышение малозаметности самолетов за счет применения противорадиолокационной техники во входных/выходных устройствах двигателей
http://radar.narod.r…1.html#n58

На Т-50-1, ещё раз, никаких блокеров нет, а появятся они на Т-50-3.
Принцип работы блокера затронут здесь:
S-образных канал хуже тем, что самолету приходится носить много пустого пространства, увеличивается его мидель и площадь фронтальной проекци. И что касается ненулевого ЭПР радар-блокера, дык у s-образного канала эпр тоже не нулевой. а радар блокер можно сделать многорежимным. Поясню: берем 2 кольца, между ними "лопатки" сделанные из гибкого рпм. Если нужна большая тяга, то оставляем лопатки прямыми, если нужна невидимость, то поврачиваем одно кольцо относительно другого и лопатки приобретают s-образность, скручиваясь Все помнят намек про "интересные" решетки и "изящное решение"? А еще критикам неплоского броха хочу сказать, что такое брюхо не увеличивает ЭПР во фронтальной проекции, зото уменьшает мидель. Эпр при такой компоновке увеличивается только при облучении сбоку-снизу, а это считайте, когда самолет уже протетел над радиолокационной станцией :lol:
http://paralay.iboar…929#p70929

Как мне кажется, эта картинка тут очень уместна:



Как утверждается, Т-50 будет больше по размерам, чем Миг-29, но меньше, чем Су-27 (Су-30). По линейным размерам со среднестатистическим ростом человека так и выходит...

http://www.youtube.c…r_embedded
На мой взгляд Гениальное и очень Элегантное решение!  :D

У меня всего один вопрос - из чего эту штуковину делать..

Гибкий РПМ, принцип работы описан в моём посте выше.
Это, кстати, не фантазия, а реальная разработка для Т-50.

Цитата: rommel.ua
Например, полимер (из тех самых, просранных  :D ), армированный кевларовым волокном. А рассеяние радиволны обеспечивается внедрением проводящих частиц, ну и формой, когда "тряпки" S-выгнутся..

Я очень даже не силен в материаловедении, но логика подсказывает, что сделать материал с совокупностью требуемых качеств - далеко не тривиальная задача.

Цитатаэто предложенный, как один из возможных,  вариантов

Человек прямо написал принцип работы блокера на Т-50, а на основе его описания сделали модель.

Цитата: Shodai

  Жаль только, что придётся выбирать. Или летим быстро или незаметно. Но в целом такой подход имеет и больший плюс против S-образного канала.

Ответили же на "паралае", что в режиме "стелса" и в режиме "максимальной тяги", радар-блокера,
будет в любом случае безфорсажная сверзвуковая крейсерская скорость...
бомбить тылы противника, включаем режим "стелс",
а когда удирать оттудова, включаем режим "максимальной тяги",
в том и другом случае будет бесфорсажная сверхзвуковая крейсерская скорость...
только в первом случае, она сопряжена с малозаметностью...
во втором случае, большей скоростью в режиме "максимальной тяги"...
когда задача бомбёжки Белого Дома, будет уже решена...

Цитата: Летун от 24.03.2010 13:11:50
Гибкий РПМ, принцип работы описан в моём посте выше.
Это, кстати, не фантазия, а реальная разработка для Т-50.

Интересно как решили проблему автоколебаний для этого самого гибкого РПМ.

Мысль в голову пришла - подобный радар-блокер будет неплохо защищать двигатель от попадания в него посторонних предметов. Если первая ступень компрессора выполнена по технологии БЛИСК, то это может быть важно.

В том и дело, что материал этот должен обеспечивать снижение ЭПР, при этом не разваливаясь и не улетая в двигатель. При этом еще сгибаться. Почти научная фантастика

Цитата: One of Many от 24.03.2010 17:19:22
Интересно как решили проблему автоколебаний для этого самого гибкого РПМ.

Мысль в голову пришла - подобный радар-блокер будет неплохо защищать двигатель от попадания в него посторонних предметов. Если первая ступень компрессора выполнена по технологии БЛИСК, то это может быть важно.

Но мне вот что особенно понравилось- есть в ролике очень интересной информации- конечно официальной

http://www.youtube.com/watch?v=bNyfClu4HVA&feature=related

А с втором фоторолике желаю лучшее настроении всем ребятам
http://www.youtube.com/watch?v=RBSTcT48UMs&feature=related

позволю себе процитировать пару сообщений с сайта паралая/летуна. чтобы так сказать, было в одном месте и без "шума"

flateric: Боинг заявляет, что по результатам реальных замеров фронтальная ЭПР Сайлент Игла с его радар-блокерами равна ЭПР F-35, то нет принципиальных проблем достичь подобного для Т-50 (что, видимо, сделано/будет сдалано)

инсайдер написал:
Паника по поводу s-образности надоела. Радар-блокер ПРИНЦИПИАЛЬНО вообще ничем не отличается от s-образного канала. Фактически это просто много S-образных каналов. И принцип действия такой же. И утверждение о том, что у т-50 нет элементов стелсовости просто нелепы и глупы. Преречислю их:
1. разваленные кили (а так же их размер и цельноповоротность)
2. параллельные кромки
3. внутренние отсеки
4. НЕпрямоугольные кромки створок шасси и отсеков
5. "ребро" на носу
6. Скошенные кромки воздухозаборников
7. безщелевое сопряжение ПЧН
8. Наличие радар-блокеров

И это только внешние признаки - про материалы я молчу

инсайдер: S-образных канал хуже тем, что самолету приходится носить много пустого пространства, увеличивается его мидель и площадь фронтальной проекци. И что касается ненулевого ЭПР радар-блокера, дык у s-образного канала эпр тоже не нулевой. а радар блокер можно сделать многорежимным. Поясню: берем 2 кольца, между ними "лопатки" сделанные из гибкого рпм. Если нужна большая тяга, то оставляем лопатки прямыми, если нужна невидимость, то поврачиваем одно кольцо относительно другого и лопатки приобретают s-образность, скручиваясь Все помнят намек про "интересные" решетки и "изящное решение"? А еще критикам неплоского брюха хочу сказать, что такое брюхо не увеличивает ЭПР во фронтальной проекции, зото уменьшает мидель. Эпр при такой компоновке увеличивается только при облучении сбоку-снизу, а это считайте, когда самолет уже протетел над радиолокационной станцией

Димитрий: какое простое, изящное и гениальное решение!   ==> скручивающийся "а-ля торсион" вдоль продольной оси адаптирующийся радар-блокер для различных режимов
ролик в ютьюбе http://www.youtube.c…varEU9oEIY  Переход между стелс-режимом и режимом высокой тяги осуществляется методом крутки перегородог сделанных из РПМ
ps: а "лопасти-перебранки" сделаем из гнущихся-гибких КМ + обмажем РПМ
pps: а какой простор открывается для стелс-модернизации Су-27/30/34, Миг-29 - у них каналы ВЗ большие+запас по длине есть, вес девайса минимальный, цена - копейки, установить блокер можно очень быстро силами аэродромных техников

beard999: Удивительно сколько эмоций может вызвать одна фотография. Когда Спитфайр/Вуду/Бриз на «вороньем лае» кувыркается от счастья «ПАК ФА не стелс, не стелс, не стелс…» это вполне ожидаемо и я бы даже сказал закономерно. Но вот здесь возгласы «Ай да Погосян, ай услужил» совершенно не уместны. Разве Давиденко с Погосяном спроектировали ПАК ФА по своему собственному усмотрению? В том же интервью экс-главкома Михайлова, он прямо заявил - самолет создан по ТТЗ ВВС, и по его же словам все расчеты технического проекта АХК «Сухой» соответствовали заданию ВВС. Это подтверждает и Давиденко в своем интервью.
Требования к малозаметности к ПАК ФА безусловно предъявлялось. Это не раз говорили и Михайлов и Зелин и Погосян. Причем противниками ПАК ФА рассматривались и F-22 и F-35. Не вызывает сомнения что российские ВВС не стали бы финансировать разработку столь дорогостоящего комплекса, если бы он не мог успешно противостоять в бою американским истребителям 5-го поколения. Таким образом, на данный момент нет оснований сомневаться, что принятые на ПАК ФА меры по снижению ЭПР двигателей ВВС РФ вполне устраивают, то есть - общая ЭПР ПАК ФА находится в рамках ТТЗ ВВС (тем более, что у Сухого было несколько альтернативных вариантов аэродинамической компановки ПАК ФА).

Гостяра: хотелось бы отметить,..просматривая западные блоги, тамошние обитатели в восторге от принятых иноваций, по малозаметности лопаток компрессора, конструкторами Сухого, да и ещё обеспечив расширенный режим по его применению в полётах, это даёт дополнительные возможности, нашему истребителю пятого поколения, и которого нет у зарубежных аналогов...

Гость: По всей видимости, такое оригинальное решение российских конструкторов, по снижению заметности компрессорных лопаток, в военной авиации, будет на среднесрочную и дальнюю перспективу, определяющим. И радар-блокеры, по российскому образцу, наверняка будут установлены на их перспективные, а может и существующие образцы самолётов. По сути решена проблема S-образности, а это ведь настоящий гимор, для разработчиков планеров, их компоновки и размещения.
Вот образец уродливого арта S-образных ВЗ, у западных самолётов (Ф-35).


А при схеме радар-блокера ПАК-ФА, он может включать режим стелсовости уходя на боевое задание, и выключать его, когда возвращается на базу. Получается экономия топлива, ресурса компресорных лопаток и повышенная выживаемость во время ближнего и среднего боя, если противники уже обнаружили друг друга и у ПАК ФА, в этом случае больше шансов чем у противника.

кстати, очень интересное интервью создателя Пакфа - Давиденко. Мне оно кажеться достойным жить на этой ветке целиком
...

Только в Москве в проектировании Т-50 задействованы серьезные конструкторские силы – 1.200 человек плюс в Комсомольске-на-Амуре – более 400, в Новосибирске – более 200, в Таганроге – около 100.
    Зал рабочего проектирования ОКБ Сухого по внешнему виду напоминает офис респектабельной фирмы. Он оснащен самыми современными компьютерами. Здесь делаются электронные модели, конструкции, чертежи самолетов, его систем и бортового радиоэлектронного оборудования.
    Зал соединен линиями связи с КнААПО, по которым в режиме реального времени передается информация о разработках, сделанных в ОКБ по тому или иному агрегату, узлу. Раньше на это уходили рулоны бумаги и тратилось значительное время на доставку их производителю. На согласования уходили месяцы, теперь на это требуется несколько дней, а порой и часов. Фактически информация об изменениях может напрямую поступать на станки ЧПУ, используемые в изготовлении детали.
    Главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Т-50 Александр Давиденко вкратце рассказал об основных вехах проекта и ответил на вопросы.
    В 2000 году ВВС России сформулировали концепцию ПАК ФА. Конкурсное задание получили три российские самолетостроительные фирмы.
    Альтернативных вариантов по аэродинамике, оснащению самолета в ОКБ Сухого было около пяти. Из них по совокупности критериев аэродинамического совершенства, устойчивости, управляемости, размещения нагрузки выбрали наиболее перспективную схему. В 2002 году правительство подвело итоги и в 2003 году после получения техзадания АХК «Сухой» начала проектирование.
    Компания успешно прошла два серьезных этапа, на которых проводилась защита проекта. Эскизный проект защищен в 2004 году, технический – в 2006-м. Председателем комиссии в первом и втором случае был нынешний главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин. В работе комиссии принимали участие 50 человек с привлечением еще 150 экспертов. «Нас потрепали от всей души, и никаких поблажек никто не делал, – считает А. Давиденко. – На сегодняшний день мы имеем военное сопровождение, жестко проверяющее качество разработки и ведущихся работ. Следующий этап – испытания. Они только начались».
    За время разработки эскизного, технического проектов в предложенный вариант вносились доработки, улучшения, модернизации, изменения, и в итоге получен авиационный комплекс, реализованный на данный момент.

    - В какой мере «изделие Т-50» можно считать самолетом 5-го поколения?
    - На сто процентов! На самолете установлено все родное. На нем нет ни одной нештатной системы. Навигационная система своя, комплекс связи родной, информационно-управляющая система, индикаторы тоже. Другое дело, что он не полного состава, как говорится, в объеме аэродинамических испытаний и не предназначен для отработки вооружения. Система вооружения будет отрабатываться на других машинах.

    - Каков процент использования композиционных материалов и какие преимущества это дает?
    - По массе от веса пустого самолета композитов 25 процентов. По площади поверхности – 70.
    Преимущество получили прежде всего по массе. В производстве после отработки необходимых технологических процессов происходит существенное уменьшение количества деталей. По сравнению с Су-27 на Т-50 по планеру в четыре раза меньше деталей. Уменьшение трудоемкости и времени изготовления выливается в снижение цены машины.

    - Как будет кооперация с Индией выглядеть?
    - Предполагается проектирование на базе имеющегося задела, от которого отказываться у нас нет оснований. Участие в проекте планируется пятьдесят на пятьдесят. На этой основе будем развивать международную кооперацию. Она уже не только прорисована, но и перешла в область практических реализаций. Индийские партнеры хотят, чтобы Т-50 мог применять сверхзвуковую противокорабельную ракету BrahMos. Мы работаем над этим.

    - В чем сложности, почему переносились сроки создания ПАК ФА?
    - Нам установлен срок принятия его на вооружение в 2015 году. Сложностей нет, есть дефицит времени. Отрабатывается принципиально новая конструкция, состоящая из огромного количества композиционных материалов. Их надо освоить, разработать новые технологии, в том числе и по обработке крупногабаритных деталей. Решить все вопросы по их стыковке с каркасом, обеспечению герметичности. Все это требует больших затрат времени, которое, как говорят, не поддается прессовке.

    - По сравнению с американскими аналогами у российского ПАК ФА какова будет цена?
    - Конкурентоспособная. По критерию «эффективность – стоимость» наш самолет будет значительно лучше. Конечно, он будет дороже других наших машин, но это обусловлено использованием новейших систем, применением в авиационном комплексе принципиально новых технологий. Его предшественники представляют собой модернизации, а он машина нового поколения.

    - Рассчитывали дуэльную ситуацию с F-22 и F-35, кто кого сбивает, на каких дальностях?
    - Конечно, моделировали. Не уверены, разумеется, что знаем точно абсолютно все характеристики американских F-22 и F-35. Исходим из того, что получаемая нами информация может оказаться не совсем достоверной, и поэтому стараемся иметь по ряду параметров запас для дополнительных возможностей.
    Отличительные черты самолетов 5-го поколения всем известны. Мы постарались, чтобы у нас они были лучше. Более подробно на эту тему вслух размышлять не могу, не имею права.


источник: http://www.redstar.r…/2_03.html

Отдельной темой прозвучали вопросы по авиадвигателям для новых авиационных комплексов фирмы. Вначале на них отвечал Александр Давиденко.

    - Двигатель на ПАК ФА тот же, что и на Су-35?
    - По газодинамическим характеристикам эти двигатели похожи, но весьма важный момент. Двигатель на Су-35 пришел как раз с нашего проекта, а не наоборот. Он разрабатывался для Т-50, причем настолько быстро и успешно, что его применили на Су-35, но со старой системой управления для всего семейства АЛ-31.
    Двигатель на Т-50 по сравнению со своим предшественником принципиально лучше. Он обладает элементами пятого поколения. Применена новая турбина, благодаря которой улучшены расходные характеристики. Они, может, не совсем оптимальны, но тем не менее все заданные требования мы реализуем с запасом. Существенно увеличена тяга двигателя. У него принципиально другая система управления. Она цифровая, и при создании двигателя второго этапа, скорее всего, перейдет на него один к одному. Мы уже сейчас за счет этой системы из двигателя вытащили все ресурсы по его управлению.
    Техническим заданием предусмотрено создание самолета с двигателем первого этапа. Поэтому все разговоры о том, что двигатель якобы не тот, неверны. Мы делаем то, что нам задано.

- Расскажите, как обстоят дела с работами по двигателю второго этапа. При реализации его программы необходимо объединить силы двигателестроителей или отдать кому-то предпочтение?

    - Техническое задание по двигателю второго этапа до сих пор не выдано. Проведены конкурсные мероприятия по аванпроекту мотора и разработке отдельных его узлов.
    По моему личному мнению, требуются кооперация, объединение усилий. При этом необходимо учитывать, что мы с НПО «Сатурн» уже очень далеко продвинулись в плане создания двигателя 5-го поколения.
    На первый взгляд складывается впечатление, что дело за малым – скорее получить техническое задание. Однако «основные проблемы находятся в другой плоскости», пояснил главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Су-35 Игорь Демин, отвечая на вопрос, почему не делают двигатель второго этапа.
    По его мнению, прежде всего надо на государственном уровне определиться с несколькими базовыми технологиями. Без них создание двигателя нового поколения невозможно. Требуются системные решения на уровнях подготовки кадров, создания научно-исследовательской базы, ритмичного финансирования в полном объеме. Не секрет, что раньше самолет создавался за 8 лет, а двигатель для него – за 10. Как показывает опыт, указанные сроки не претерпевают существенных изменений и в современных условиях.
    Для соблюдения жестких временных рамок требуется обеспечение ресурсами и финансами. При этом недофинансирование в одном году, на каком либо этапе позднее не позволит ликвидировать отставание по проекту увеличением финансирования.
    Создание федеральной целевой программы может помочь при двух условиях, считает Игорь Демин. Первое – неукоснительное выполнение по всем параметрам и жесткий контроль за работой всех участвующих в проекте, вплоть до предприятий самого низшего уровня кооперации.
    Второе, не менее важное требование. Руководителю проекта необходимы широкие полномочия. Раз он создает прорывной продукт, или, как сейчас говорят, инновационный, то ему нужны большие права и выход на первое лицо государства, минуя промежуточные управляющие структуры.
    Помимо этого, необходимо учитывать опыт прошлого. К примеру, связанный с созданием двигателя АЛ-31. Тогда достигнуть нужного результата позволило объединение научно-технического потенциала по нескольким направлениям. Помимо ОКБ и промышленности, в разработке и организации серийного производства нового двигателя участвовали
    ВИАМ, ЦИАМ, НИАТ. Каждый из институтов имел необходимое финансирование, научно-техническую базу, подготовленные кадры и планы, продуманные до мелочей. Одни создавали материалы, другие разрабатывали технологические процессы для серийного производства. Огромный вклад внесла ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского.
    Именно на одной из кафедр академии проводились исследования, связанные со специальным покрытием лопаток двигателя. У нее это было целевое направление, были специалисты. Кстати, другие кафедры столь же результативно работали по другим знаковым темам и проектам.
    Наибольший интерес для ОКБ в данном случае представляют офицеры, проходящие и прошедшие в ВВИА им. Н.Е. Жуковского вторичное обучение. К данной категории относятся инженеры, ранее обучавшиеся в академии, затем служившие в полках на руководящих должностях и направленные на доподготовку уже как перспективные специалисты. Они имеют богатый опыт эксплуатации летательных аппаратов, организационные навыки. Ранее некоторые из них после прохождения обучения оставались на кафедрах академии и занимались научно-исследовательской работой в тесном взаимодействии с НИИ, ОКБ по различным темам, имеющим практическое значение для обороноспособности страны. Отзывы о таких военных исследователях великолепные. По окончании военной службы их приглашали в научные и проектные организации.
    Сегодня при проведении организационно-штатных преобразований в армии крайне важно не забыть об этом научном потенциале. Нужно сберечь имеющийся опыт, реализовать его в современном облике Вооруженных Сил России и при создании техники нового поколения.

Самолет с интеллектом

     Заместитель исполнительного директора по оборудованию кабины истребителя Виктор Поляков рассказал, что основное отличие кабины Т-50 заключается в максимальном уходе от электромеханических приборов. Имеются два больших жидкокристаллических индикатора. Они позволяют выводить для летчика комплексную информацию от различных источников.

    - В России и за рубежом специалисты обращают внимание на то, что объем информации, получаемой летчиком на некоторых этапах полета, избыточен. Имеется ли такая проблема на Т-50 и как она решается?
    - Да, такая проблема на многофункциональных авиационных комплексах, созданных в России, США и других странах, имеется. Выполнение истребительных и ударных функций требует различной подготовки, а их объединение на одном самолете – высочайшего профессионализма летчика. В Соединенных Штатах до недавнего времени шли по пути создания двухместных машин.
    На сегодняшний день особенность авиакомплексов 5-го поколения – одноместность. Летчик будет выполнять все задачи по предназначению за счет комплексного предоставления информации. Это стало возможным за счет применения другой архитектуры авиационных систем. На самолетах предыдущего поколения использовалась так называемая федеративная система авиационного комплекса, теперь – интегрированная. Раньше каждая система имела свои индивидуальные органы управления, индикаторы. Теперь управление системами выведено на РУС (ручка управления самолетом) и РУД (рычаг управления двигателем), а индикация – на два монитора.
    При необходимости можно выполнять управление различными системами с помощью сенсоров на панелях мониторов, на которые выводится информация по пилотированию, навигации, применению вооружения и состоянию систем. Вся информация вызывается летчиком по мере необходимости, а не маячит перед ним постоянно и не отвлекает внимания. Ведутся работы по созданию перспективной системы, позволяющей выводить информацию на стекло защитного шлемофона летчика.
    На Т-50 обеспечивается интеллектуальная поддержка экипажа. Борт компьютеризирован. Имеющаяся информационная система позволяет решать все задачи в комплексе. Она одновременно обрабатывает всю информацию, управляет системами, дает летчику необходимую визуальную и звуковую индикацию. Он может внести в программу изменения и получать сообщения в более удобной для него последовательности.
    В случае какого-либо отказа информация выводится автоматически и по приоритетам, заложенным в программу. Система не просто дает информацию, а на основе анализа повреждения, отказа, удаления аэродрома, месторасположения противника и многих других факторов подсказывает летчику, как надо действовать в той или иной ситуации.
    Имеются отличия и в способах выполнения других задач. Раньше при пилотировании летчик получал от систем управления предупреждение о возможном попадании в штопор или другие критические ситуации, а ныне они предотвращают такую ситуацию.
    На Су-30МКИ электродистанционная система управления просчитывает критические ситуации и, несмотря на действия летчика, как бы сглаживает его ошибки в пилотировании, не допускает режима, при котором самолет может, например, свалиться в штопор. Кроме того, на «тридцатом» еще имеются системы автоматического управления, ограничения сигналов, воздушных сигналов. На Т-50 все они объединены в комплексную систему управления. Интеграция позволяет при меньшем количестве систем проще и лучше выполнять такие же функции.

    - Летчик имеет возможность отключить какую-то из этих функций по пилотированию, если посчитает по тем или иным причинам ее ненужной при выполнении боевой задачи?
    - Такое возможно при выполнении испытаний с целью проверки определенных закритических условий, возможностей самолета по его дальнейшему развитию. По моему мнению, для боевого летчика такого допускать не будем. Возможности по пилотированию реализовываем максимально, а выход за них чреват потерей летательного аппарата. Если в строевых частях будут какие-то пожелания, то мы по заказу ВВС их рассмотрим, проведем испытания, пойдем на доработки.

Молодежный фактор

    Первые полеты Т-50 среди поклонников авиации вызвали ажиотаж. Отдельные их представители заявляют, что прежде всего необходимо технически переоснастить АХК «Сухой», привлечь к работе молодых специалистов, а для этого начать их обучение в различных профильных институтах. Доброжелатели со своими советами опоздали как минимум лет на десять.
    Техническое перевооружение идет полным ходом, а молодые специалисты уже участвуют в создании авиационного комплекса 5-го поколения. В этом можно убедиться, посетив ОКБ Сухого.
    В конструкторском бюро молодежь работает по направлениям проектирования, расчетов. Ее деятельность руководство компании оценивает как эффективную.
    Рабочие места молодых специалистов в области проектирования оснащены компьютерами. Каждое из них стоит около 1,8 млн. рублей. У расчетчика – 3 млн. рублей, у него более мощные компьютеры и более дорогое программное обеспечение. Молодежь более адаптирована к работе на таких системах.
    Как пояснил главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Су-35 Игорь Демин, к сожалению, кроме плюсов имеются минусы. Создаваемую конструкцию надо щупать руками. Молодые специалисты, зная компьютерные технологии, меньше владеют тактильными ощущениями. Раньше, выполняя задания главного конструктора, молодежь работала с реальными материалами и большую часть опыта получала путем личных впечатлений от изучения того, как работает тот или иной элемент самолета на стенде. Не меньшее значение имело общение с теми, кто изготавливает детали для летательного аппарата. От них порой исходили «подсказки», после которых машина претерпевала различные изменения. Нынешняя молодежь такого опыта не получает.
    Путь выхода из этого тупика в ОКБ Сухого уже апробирован. На первых порах с молодым специалистом работает опытный сотрудник и объясняет, что, зачем, почему и как работает. Затем молодого специалиста направляют на КнААПО для ознакомления с тем, как спроектированный узел или другая разработка реализуется в металле, композите. «Пусть он посмотрит, поймет, что не все нарисованное на компьютере так же просто реализовать на производстве», – заявил И. Демин. Такие командировки прибавляют опыта и дают хороший импульс к творческой работе. И все же нынешние специалисты в более выигрышной ситуации по отношению к старшему поколению. Они имеют более эффективную базу для реализации своих идей.
    В качестве примера можно привести работу бригады цифрового комплекса расчетных программ. Она занимается огромным количеством расчетов еще до начала проектирования и во время его. Проверяет самолет по аэродинамическим свойствам, аэроупругости, прочности, вибрации и многим другим параметрам.
    Конечно, все свои решения ведущий конструктор, образно говоря, чувствует кончиками пальцев. Помогает многолетний опыт, полученный в процессе участия в различных конструкторских программах. Вместе с тем очень часто требуется проверить новые замыслы в математических значениях, и тут без расчетов не обойтись.
    Раньше для этого строили опытную модель самолета или его части и проводили исследование предлагаемого конструктивного изменения. В наше время столь объемная работа выполняется с помощью компьютерного моделирования. Оно позволяет сократить время проектирования и в разы, а порой и на порядок снизить финансовые затраты при поиске оптимального усовершенствования самолета или какого-либо его элемента. Именно так в кратчайшие сроки было найдено, проверено, расчетным методом доказано и обосновано проектное решение по размещению заправочной штанги на Т-50.
    Не менее важная и ответственная работа в отделе системы управления на стенде полунатурного моделирования для автономной отработки КСУ-50 во взаимодействии с реальными приводами изделия Т-50.
    Особенность этой цифровой системы, имеющей четырехкратное резервирование, в том, что в процессе разработки как класс пропала подвижная механическая проводка. Посты управления находятся в кабине, а также имеются вычислители и приводы у конкретных рулевых поверхностей.
    Основное назначение стенда – проверка совместной работы блоков управления с гидроприводами, а также проверка алгоритмов систем управления и работы всей системы. Новые технологии дали на порядок большие возможности для исследования работоспособности систем.
    Стенд позволяет отработку алгоритмов, действий системы, предоставляет возможность наблюдать за ее параметрами, имитировать отказы, выходы из строя в результате боевого повреждения различных блоков. Затем проверяется работа системы, и молодые специалисты убеждаются в том, что отказ не приводит к катастрофической ситуации. Если такая угроза выявляется, то она подлежит устранению, уточнению программного обеспечения и дальнейшей проверке.
    «Мы убедились, что все блоки, агрегаты между собой взаимодействуют так, как требуется, и реализуют те законы, которые заложены в логике программного обеспечения, – подчеркнул начальник отдела системы управления и добавил: – Без доскональной проверки на стенде самолет пятого поколения не имел права начать полеты».

***
Индия – Россия
***
«Как вы знаете, мы в России пока вели эту работу самостоятельно, продвинулись существенным образом в этом направлении и уже, как говорят специалисты, «подняли на крыло» машину пятого поколения, – заявил Владимир Путин. – Мы уверены, что наша совместная работа принесет существенные и заметные плоды».

... генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян заявил о возможном подписании в ближайшее время дополнительного соглашения, уточняющего формат участия Индии в проекте создания российско-индийского самолета пятого поколения.
http://www.redstar.r…/2_03.html

Интересное обсуждение "Схемы экранирования компрессора двигателя от РЛС"

http://paralay.iboar…amp;t=1183

Цитата: Летун
Исправьте: http://paralay.iboar…589#p70589

В обсуждениях:  :D

Цитата

planetaplan Заголовок сообщения: Re: Схемы экранирования компрессора двигателя от РЛС

Еще пару дней и на нашем сайте будет создан конкурентноспособный радар-блокер  Зачем платить зарплату своим сотрудникам,просто скинь дезу в инет;типа все плохо,ничего нет и через недельку мозгового штурма с десяток идей будет готово для своих и для супостатов