ПАК ФА (Т-50)

Цитата: Skazochnik от 24.10.2012 03:44:55
О как и как он там ходит? Не расскажете?

Цитата: Портос от 23.10.2012 10:34:57
Там разные двигатели. И тяга не единственный показатель.

Цитата: Stitch
Ресурс. Не?

Цитата: Skazochnik от 27.10.2012 18:58:39
Удельный расход, удельный вес, тяга , ресурс - основные
Причем макс тяга в отрыве от остальных характеристик никакого интереса не представляет ВООБЩЕ
Пример: двигатель су 27 ал-31ф тяга форсаж/макс 12500/7600, а у миг 23мл. -13 000/8500 ))))) - р35 на миг 23 лучше??- нет
Удельный расход (минимальный) у ал31ф примерно на 25-30% ниже, удельный вес на 15% лучше

К слову сама по себе максимальная форсажная тяга не проблема, тот же р35 от 23го ( прекрасный стати двигатель) имеет практически ту же тягу на форсаже и ТОТ ЖЕ удельный расход на форсаже что и модернизированный ал31ф м1 который несколько лет только как ставится на модернизированные Су 27
То есть характеристики движков Между которыми 30 лет по тяге и расходу НА ФОРСАЖЕ практически не отличаются, и весь прогресс заключается в серьезном снижениии удельного расхода топлива на крейсеских режимах и увеличении ресурса

Так и с пак фа - разогнать  тупо тягу до 15 000-16000 на развитии ал31ф с нынешними материалами не проблема, вот только ресурс будет

Цитата: Direwolf Gunner от 27.10.2012 21:40:45
Тягу можно сделать любую.
Тяга ДТРДФ задается расходом воздуха на стадии проектирования.

Цитата: Skazochnik от 28.10.2012 02:16:27
Ну про ЛЮБУЮ тягу на ТРДДФ  не преувеличивайте Где воздух брать будем в неограниченом количестве?) ???
что ж на п42 когда рекорды ставили ДАЖЕ до 15 тон тягу не разогнали? Там на несурс похрен было- главное рекорд
Да и материаловедение не всегда поспевает за полетом мысли контрукторов)

Ваш коментарий больше подходит к ПВРД прямоточным воздушнореактивным двигателям, там : "больше скорость -меньше ям")))) И теоретически его разгонять и разгонять можно, больше скорость-больше воздуха-больше тяга, ограничения только прочностные

Цитата: Direwolf Gunner от 29.10.2012 19:57:28
Ерунду не пишите.
Тяга ТРД задается на стадии проектирования расходом воздуха.
Каких размеров при этом получится двигатель - это вопрос.
Я не знаю насчет рекордов, но для НК-25 25 тоннсил статической тяги в 1980 г - давнее прошлое.
Мой комментарий - комментарий инженера-механика, специальность "Эксплуатация летательных аппаратов и силовых установок". Вопросы?

Цитата: Skazochnik от 29.10.2012 20:21:42
Так я про это и пишу! На пврд С ростом скорости можно наращивать тягу сколько хошь, ограничения прочностные, А на трдф, тем более двухконтурном при ЗАДАННЫХ геометрических размер хрен вы там что бесконечно нарастите
Для чего вы писали про наращивание тяги трдф " сколько хошь" в разре конкретно обсуждаемого вопроса???? Речь ведь идет КОНКРЕТНО о движках на истребителях: миг 23-су27-пак фа. Ваш посто о "любой тяге на стадии проектирования" был ответом на вполне конкретный мой пост или вы незаметно перешли на Теретическую сфероконину?

Цитата: Direwolf Gunner от 29.10.2012 20:42:33
Так Вы бы и указали - в конкретных габаритах.
Т.Е. речь Вы вели об увеличении удельной тяги.
А это действительно вопрос конструктивного совершенства двигателя.
Для ТРДФ с вырожденным компрессором высотно-скоростная характеристика двигателя близка к ПВРД.
На современных ДТРДФ рассматриваются элементы изменения степени двухконтурности.
На уже давно построенных ЛА типа Миг-25 хотя бы максимальная скорость и максимальная тяга двигателей, соответственно, ограничивалась только нагревом носового обтекателя ЛА.
Все-таки чтобы спорить, надо хотя бы знать теорию.

Цитата: Skazochnik от 29.10.2012 20:50:21
Ну ведя разговор о конкретных движках на конкретных истребителях и рассуждая об эволюции трдф на этих самых истребителях как-то посчитал что о конкретных вещах говорим а не теории, понятно что если диаметр кнд сделать как у пассажирского боинга то ого-го как тягу можно поднять))))

Цитата: Skazochnik от 27.10.2012 18:58:39
Так и с пак фа - разогнать  тупо тягу до 15 000-16000 на развитии ал31ф с нынешними материалами не проблема, вот только ресурс будет

Цитата: ЖирныйКот от 30.10.2012 16:14:29
... оба на вот это да,вот это да это перл.Куда там тягу разогнать...мда  говорю про конкретный мотор а вы мне про р-35-300(очень хороший мотор ,когда то был самым высокотемпературным)
...может вы не правильно восприняли мои слова..хотел сказать что мотор давнишний на пак фа стоит,и тот что 117 и другой.Новый мотор отсутствует пока.только делают.

Цитата: Direwolf Gunner от 29.10.2012 21:13:12

Вся конструкция самолета - сплошной компромисс между желаемым и возможным.

Цитата: mse от 30.10.2012 20:56:54
Дык, АЛ-31Ф и АЛ-31Ф-М1/М2, это тоже один и тот-же мотор.

Цитата: ЖирныйКот от 08.11.2012 19:59:46
В том то и дело,Что уважаемый Skazochnik хотел без проблем поднять тягу-резко.В 98 на Салюте резко подняли её-и до сих пор не могут получить 15500. так все резко и поднимают 14 лет.Дело в деньгах конечно ,но и конструктив отстаёт .

ЦитатаОпыт ведения воздушных войн показывает, что победу одерживает та сторона, которая более быстрыми темпами, по сравнению с противником, сможет нарастить боевую мощь авиации. А этого достичь нельзя, если на вооружении имеются только тяжелые истребители, которые способны эффективно решать широкий круг задач, но обладают одним существенным недостатком – при возникновении угрозы широкомасштабных боевых действий (события в Югославии только подтверждают то, что подобные сценарии вполне вероятны в обозримом будущем) даже самые развитые в экономическом отношении страны не могут в нужных количествах и быстро развернуть полномасштабное производство данных самолетов.

В настоящее время военно-воздушные силы США планируют закупить только 339 истребителей 5-го поколения F-22A "Рэптор" (вероятно, в дальнейшем данное количество сократится). Даже если Минобороны России сможет найти средства для развертывания выпуска собственных истребителей данного класса, их число, даже при самых оптимистических прогнозах, также вряд ли превысит 200-300 единиц. Данного количества явно недостаточно для того чтобы сохранять способность к ведению воздушных боевых действий в любой продолжительной войне.

Из этого следует, что истребительный парк военно-воздушных сил России должен также включать легкие, простые в производстве "мобилизационные" машины, массовое производство которых может быть сравнительно быстро развернуто на предприятиях авиапромышленности в угрожаемый период, а также непосредственно во время боевых действий.

Нынешний уровень авиастроения позволяет сделать такой истребитель – своего рода "МиГ-21 XXI века", не уступающий по своим боевым возможностям более тяжелым и дорогостоящим самолетам типа F/A-18E/F, F-15 или Су-27. Создание компактного легкого истребителя корабельного базирования, который имеет минимальные габариты, дало бы возможность резко повысить боевой потенциал авианесущих судов, увеличив в несколько раз число боевых самолетов на каждом авианосце. Важным достоинством легкого истребителя также является его более высокий экспортный потенциал. Тяжелыми истребителями (класса F-15 или Су-27) сегодня располагают только несколько стран – США, Россия, Китай, Израиль, Индия, Япония и Саудовская Аравия. При этом десятки стран в составе своих военно-воздушных сил имеют более легкие истребители 4-го поколения (F-16, МиГ-29, "Мираж" 2000 и F/A-18). Но и эти самолеты, нормальный взлетный вес которых перевалил 15 тонн, уже нельзя назвать "легкими". И уж точно в "легкую весовую категорию" не входят зарубежные самолеты нового поколения – "Рафаль", EF2000 "Тайфун" и F-2. Запредельной стала и стоимость (60-100 миллионов долларов) данных машин, что делает самолеты недоступными для многих потенциальных покупателей.

В этих условиях в некоторых странах, которые активно ищут свое место на мировом авиарынке (Германия, Индия, Китай, Южная Корея и других) начались работы по разработке и созданию более легких (порядка 10-12 тонн) и более дешевых машин, которые в значительной степени ориентированы на экспорт. Но анализ технических характеристик данных самолетов позволяет сделать вывод, что они по своим боевым возможностям будут значительно уступать модернизированным американским, европейским и российским истребителям.

Работы по созданию легкого боевого самолета (а точнее семейства самолетов – С-54, С-55 и С-56) идут в ОКБ "Сухой". Изначально программа С-54, реализацию которой начали в 1990 году, предполагала разработку сверхзвукового учебно-боевого самолета, предназначенного для подготовки летчиков-истребителей отечественных ВВС и поставок на экспорт. При этом должен был широко использоваться научно-технический задел, полученный при разработке истребителя Су-27. Но успехи, достигнутые во время создания модернизированных истребителей семейства Су-27 (Су-33, Су-33КУБ, Су-35 и другие) и достижения в области электроники, аэродинамики, бортовых систем, двигателестроения позволили значительно расширить потенциал машины, превратив ее из учебно-боевого самолета в полноценный боевой истребитель. По своим основным характеристикам он не уступает (или превосходит) Су-27, но при этом имеет вдвое меньший вес и стоимость.

С самого начала проектирования С-54 учитывалась возможность его корабельного базирования (с установкой тормозного гака, складного крыла, применением антикоррозийной защиты и тому подобное). Данный подход конструкторов был основан на мировом опыте (главным образом, американском), в соответствии с которым гораздо проще сделать "сухопутный" самолета из хорошего палубного, а не наоборот.

Тех. решения, заложенные в корабельный истребитель С-56, дают возможность увеличить "самолетовместимость" авианесущих судов в 2-3 раза, что значительно повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя одержать победу в "борьбе на истощение" с авианосцами противника.

Выдвинутое требование об обеспечении базирования на авианосце "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" ВМФ России определило массовые характеристики С-56. Это обусловлено тем, что аэрофинишерные машины, которые установлены на "Кузнецове", из-за инерционности попросту не успевают раскрутиться, если вес садящегося самолета составляет менее 7 тыс. кг: при торможении возникают недопустимо большие продольные перегрузки, что может привести к травмам летчика или поломке самолета. Исходя из этого, нормальный взлетный вес С-56 (с 2 управляемыми ракетами ближнего боя и 2 ракетами средней дальности класса "воздух - воздух") составил 12 тыс. кг – немногим больше, чем вес последних модификаций МиГ-21 (8-9 тыс. кг).

Аэродинамическая компоновка данного семейства самолетов близка компоновке Су-33: двухкилевое вертикальное оперение, переднее и заднее хвостовое оперения цельноповоротные, трапециевидное крыло большого удлинения, которое плавно сопрягается с фюзеляжем.

Однако существуют и значительные отличия. По сравнению с последним самолетом семейства "27" – Су-ЗЗКУБ, аэродинамику нового легкого истребителя значительно улучшили. Крыло стало адаптивным, что в значительной степени увеличило аэродинамическое качество. Чтобы улучшить маневренные характеристики кили и подфюзеляжные гребни установили на одной оси и сделали цельноповоротными.

С-56, без преувеличения, будет самым компактным истребителем. Конструкторы перед собой поставили задачу "вписать" поперечное сечение истребителя в "сложенном" состоянии в квадрат 3х3 метра. Этого удалось достичь благодаря применению двойного складывания крыла, "ломающегося" по оси узлов крепления к фюзеляжу и в средней части консолей (одна половина при этом накрывает другую сверху). Еще одним оригинальным решением стало "приседающее" шасси. Переднюю опору убирают поворотом вперед, а основные – поворотом назад. При полуубранном положении шасси истребитель "садится" на своего рода "шпагат", что ограничивает стояночную высоту самолета тремя метрами. Это дает возможность по-новому подойти к размещению истребителей на авианесущем судне.

Между галерейной и ангарной палубой авианосца может быть создана еще одна легкая палуба. Это обеспечит возможность приема на борт судна в 2-3 раза большего количества истребителей. При этом внесения серьезных изменений конструкции самолетоподьемников не потребуется. Для размещения вертолетов и самолетов, которые имеют большие габариты (таких как Су-33), часть ангарной палубы может быть одноярусной.

При разработке самолетов С-54, С-55, С-56 не было предусмотрено столь широкое, как на американских истребителях 5-го поколения JSF и F-22, применение средств для снижения радиолокационной заметности. Например, вооружение, в отличие от машин американского производства, будет размещаться только на внешних узлах подвески. При этом радиолокационная заметность будет уменьшена приблизительно на порядок благодаря более тщательному сопряжению планера и подвесного вооружения, снижению числа выступающих деталей, крепежа, антенн, применению радиопоглощающих материалов и покрытий и т.д.

На двухместном С-55 было принято поперечное размещение кресел пилотов (как на Су-24, -27ИБ, -ЗЗКУБ), что облегчает взаимодействие экипажа во время полета и упрощает обучение летчиков. В тоже время, несмотря на малые габариты самолета, было сохранено расстояние между креслами, которое не меньшее, чем на бомбардировщиках Су-24.

С-54 оснащается одним двигателем АЛ-31, имеющим "трехмерную" систему управления вектором тяги. При нормальной взлетной массе обеспечивается взлетная тяговооруженность, которая значительно больше единицы. В дальнейшем, при оснащении самолета двигателем нового поколения, будет достигнута и сверхзвуковая крейсерская скорость. Во внутренних баках истребителя С-54 может находиться 4,5 тыс. кг топлива (для сравнения, американский F-15C "Игл", масса которого вдвое больше, может принимать на борт только 6100 кг топлива). Этим и совершенной аэродинамикой обеспечивается возможность достижения практической дальности в 4 тыс. км (у F-15 не имеющего подвесных баков данный показатель составляет 2 тыс. км). Самолеты семейства С-54 будут оснащаться самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Диаметр радиопрозрачного обтекателя бортовой радиолокационной станции в носовой части фюзеляжа соответствует диаметру обтекателя самолета Су-27 (около 1 метра). Это дает возможность установить на легком истребителе мощную РЛС с фазированной антенной решеткой, которая обеспечивает большую дальность обнаружения воздушных целей, по сравнению с самолетами JSF или F-16C. Бортовая радиолокационная станция будет дополняться новым оптико-электронным комплексом, который включает низкоуровневую ночную систему и способен работать по воздушным и наземным (надводным) целям.

Как и на других российских перспективных истребителях, на самолетах семейства С-54 предполагается установить бортовой вычислительный комплекс большой мощности с отечественными процессорами, которые имеют быстродействие в несколько десятков миллиардов операций в секунду. Информационно-управляющее поле кабины управления выполнено по новым принципам, с применением многофункциональных цветных индикаторов, размер которых по диагонали, составляет 14-15 дюймов.

В кабине будет установлено усовершенствованное катапультное кресло, которое является дальнейшим развитием К-36. Будет использован новая кислородная система и противоперегрузочный костюм пилота, обеспечивающие возможность ведения воздушного боя с перегрузками до 10-12 ед. Летчик также получит новый облегченный шлем, который будет совмещен с нашлемным индикатором.

При разработке истребителя принимаются меры для значительного снижения численности корабельного (наземного) обслуживающего персонала.

С-56 – идеальная машина для оснащения авианосца, а также легкого "авианосца противовоздушной обороны", постройка которого запланирована на индийской верфи, но, если российский самолет опоздает, на палубах индийских судов могут "прописаться" истребители западного производства – такие как, французский "Рафаль" М, который запущен в серийное производство, или модификации "Харриера". Та же история может повториться и в Китае, который также в скором будущем обзаведется собственными авианосцами. Потребность в самолетах данного класса ощущают и вооруженные силы России. Появление в начале следующего десятилетия легкого и дешевого истребителя, проект которого уже глубоко проработали, позволило бы в кратчайшие сроки увеличить боеспособность отечественных военно-воздушных сил и морской авиации, а также укрепить российские позиции на международном авиарынке.

Летно-технические характеристики:
Модификация – C-54;
Размах крыла – 9,80 м;
Длина – 12,30 м;
Высота – 4,47 м;
Площадь крыла – 26,42 м2;
Масса пустого самолета – 4790 кг;
Максимальная взлетная масса – 9410 кг;
Тип двигателя – двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель Р-195ФС;
Номинальная тяга – 4200 кгс;
Тяга на форсаже – 6200 кгс;
Максимальная скорость на высоте – 1660 км/ч;
Максимальная скорость у земли – 1200 км/ч;
Практическая дальность – 2000 км;
Практический потолок – 18000 м
Экипаж – 2 человека.