ПАК ФА (Т-50)

Однако технические проблемы в принципе решаемы, было бы желание (которое = время + деньги)... Гораздо большие проблемы несут принципиальные ошибки «управленцев»  и «креатив» высшего руководства. 
Первая принципиальная ошибка, которую уже не возможно исправить – сама концепция «единого» самолета. Опыт разработки предыдущего «единого» истребителя – F-111 наглядно показал, что эти грабли бьют больно. Когда-то само имя Роберта Макнамары заставляло военных вздрагивать... Но, поколения уходят, унося свои «шишки» от граблей. В данном случае можно только утешиться тем, что «в принципе» F-111 летал, воевал и в чем-то был знаковой машиной, хотя американские военные утверждали, что у него один плюс – «его скопировали эти русские [Су-24]»...

Гораздо сложнее с предыдущими «граблями» - с давно забытыми шишками. Речь о таком способе организации НИОКР/серии, известным в 1950-е годы как принцип «сэндвича» (дословно - «слоеного пирога»). Дело в том, что в 50-е годы впервые столкнулись с тем, что стоимость и сложность бортового электронного комплекса, систем вооружения и наземных систем обеспечения полета превысила по стоимости и сложности разработку самого самолета. В результате, учитывая настоятельность работ по истребителям-перехватчикам (удара советских ядерных бомбардировщиков ждали с дня на день), и возникла креативная идея «сэндвича». Суть его состояла в том, что начало испытаний «комплекса вооружения», в который входил самолет и его системы, совпадало с организацией мелкосерийного производства истребителя и подготовкой крупной серии. Предполагалось, что принципиальных изменений в конструкции самолета (с проектированием которого более менее «насобачились») не будет, внесение небольших изменений выпущенных малой серией самолетов будет не особо затратным, а изменения в бортовом авиационном комплексе будут вноситься прямо на поточной линии, заменой тех или иных блоков оборудования. 

Да... гладко было на бумаге. Первый же опыт «сэндвича» с истребителем F-102 – стал первым ударом граблей. Разработчики серьезно лажанулись  с аэродинамикой на трасзвуке. Фактически самолет пришлось переделывать заново (причем раза два как минимум: введение «поджатия» фюзеляжа и установка «булей» в хвостовой части плюс замена киля). Раньше бы доработка опытного самолета воспринималась бы нормальным явлением, но теперь приходилось заново перестраивать серийное производство (выбрасывать стапели, шаблоны и проч. – 20 000 ед. оборудования, на минуточку!). Дорого это обошлось...

Второй удар граблей наступил уже во время серийного выпуска «устаканенного» F-102:  внося изменения по результатам испытаний в бортовой комплекс параллельно с его серийным производством, на выходе получали мелкие серии истребителей, которые серьезно отличались своим оборудованием. Так как доводка «системы вооружения» затянулась, парк F-102 фактически представлял собой кучу разномастных по оборудованию и возможностям самолетов. Для доводки до ума всего «этого зоопарка» пришлось держать внушительный по тем временам парк из 60 опытных самолетов (ничего не напоминает?) Каждая «подсерия» отличалась особенностями технического обслуживания, эксплуатации, боевого применения и запчастями. Формальный эксплуатационный кошмар! Например, для другой жертвы метода «сэндвича» F-106 отличий между первым и последним серийными самолетами одной модификации насчитали 130! 

Но «в политбюро тоже не дураки сидят»!  Ведь метод «сэндвича» предусматривал и доработку ранее выпущенных самолетов. Но количество «подсерий» оказалось так много и отличия настолько серьезные, что для каждой приходилось разрабатывать свою программу «унификации парка». Те же F-106 тут же после окончания серийного производства направлялись на заводы для доработки сначала по одной программе «унификации парка», потом по другой, потом по третьей! И каждая стоила тогда немало.

Попрыгав по этим «граблям», метод «сэндвича» благополучно остался в 50-х годах. Однако...

Когда запускалась программа JSF, особых намеков на использование старого «креатива» не было: выпуск опытных и установочных партий казался вполне умеренным, учитывая «единость в трех лицах» F-35. Однако затем программы испытаний и ОКР стала тормозиться – отставание набежало на 3-3,5 года. А производство тем временем разворачивалось все «успешнее и успешнее». Не, попытки попредержать «коней» были, но проблема в том, что замедление темпов «мелкосерийного» производства ведет к росту стоимости как единицы так и всей программы в целом. На фоне секвестра бюджета постоянный рост единицы продукции был абсолютно нетерпим. «План» по сокращению себестоимости постоянно не выполнялся (а он составлялся из условия разворачивания нормального серийного производства). Дело дошло до того, что  в прошлом году «Пратт-Уитни» оштрафовали на 5% от стоимости контракта за отказ снизить стоимость двигателей на 5%! Сказался и результат давления на «партнеров» по программе, чтобы скорее получить с них договора и живые деньги. В результате в производстве находятся уже не только серийные, но и экспортные истребители, а испытания до сих пор не завершены. 

Нетерпеливый Конгресс, отстегивающий рекордные суммы на программу F-35, начинает бить ножкой. В результате появляются «предельные» сроки поступления F-35 на вооружение. Уже сейчас ясно, что на вооружение поступит практически небоеспособный истребитель с серьезными ограничениями на полетные режимы, у которого потом предстоит доводить и планер, и двигатель, и авиационные системы! Стараясь уложиться в поставленные сроки «Объединенный офис программы» просто откладывает все «маловажные» испытания и работы «на потом». 

А производство в свете «усиления международной напряженности» решено еще больше ускорить – с 34 (по текущему ф.г.) до 55-57 (в следующем ф.г.). В результате к моменту, когда по самым оптимистическим оценкам самолет достигнет более-менее приемлемой боеготовности (не, атомные бомбы еще не сможет бросать – тут бельгийцы бегут явно впереди паровоза) – в 2021-22 гг., будет выпущено порядка 500 истребителей «умеренной» боеспособности и требующих модернизации и доводки. В идеале «недобоеспосбные» F-35 можно было бы использовать в качестве учебных, но не тут-то было: сейчас «строевые» самолеты поднимаются в воздух не чаще одного раза в 5 дней – годовой налет порядка 60 ч на носовой конус. На «строевых» F-35 сейчас нельзя выходить на перегрузки более 3 ед (из-за двигателя, дренажной системы и т.п.), нельзя проводить дозаправку в полете, нельзя летать ближе 60-70 км от грозового фронта (а основной парк F-35 на юге, где гроз до ...) и проч. 

По оценке «главного метролога», исходя из опыта работ по доводке F-22 уже после принятия на вооружение, для «допиливания» F-35 понадобится порядка 75 млрд долл. Это, на минуточку, как вся программа предыдущего самолета «пятого поколения» F-22!

В общем, с такими врагами и друзей не нужно



проблемы самолета F-35