Альтернативная энергетика и энергосбережение

Цитата: ILPetr от 31.03.2016 06:42:45Принципиальная ошибка. ЭДС они вырабатывают из-за наличия кислорода с одной стороны твердого электролита и топлива - СО (или водорода) с другой. Лямбда зонд на циркониевой керамике - это чистый топливный элемент. (При появлении свободного кислорода в выхлопных газах просто процесс окисления СО до СО₂ на платиновом электроде, который одновременно является катализатором, становится энергетически выгодным за счет свободного кислорода, чем через диффузию ионов кислорода через электролит, в результате элемент "шунтируется".

Цитата: ILPetr от 31.03.2016 06:42:45Закон сохранения энергии никто не отменял - если зонд вырабатывает некую электрическую мощность, то обязательно должен быть процесс окисления, так сказать, химическая мощность "на входе".)

Цитата: Danila96 от 31.03.2016 17:55:15Народ, вопрос такой возник, в результате думок про лектричество.
Как то ранее отписывались что при преобразовании с высоковольтных линий, до "домашних" - идут большие потери на трансформации.
А нелья ли снизить эти потери путем трансформации не через вечно гудящие трансформаторы, а через электродвигатели?
Т.е. приходит высокое напряжение, от него работает лектродвигатель, и крутит генератор от низковольтных линий.
Какой минус я вижу - трущиеся части, рано или поздно надо проводить профилактику.
Но наверное есть еще какие то причины кроме этой?

Цитата: ДядяВася от 31.03.2016 18:46:31Прежде чем делать столь категоричные выводы, недостаточно прочитать одну статью из ВИКИ. Не всё так однозначно. Глубже нужно рыть.

Во первых, чисто формально, автор статьи не прав. Датчик назвали именно кислородным поскольку он измеряет разность концентраций кислорода между "входом и выходом". В противном случае его бы обозвали датчиком СО, NO, Н₂, солярки, бензина, сажи и др.

Для просвещения почитайте, например, Лямда зонды. Оттуда:

Его суть заключается в том, что за счет разного парциального давления (вследствие разной концентрации) кислорода в атмосфере и в отработанных газах его ионы перемещаются и создают разность потенциалов. Подробное описание этих процессов выходит за рамки этого издания. 

Зависимость выходного напряжения кислородного датчика от разницы содержания кислорода в отработавших газах и атмосфере описывается следующей формулой.



Где: R – газовая постоянная, T – абсолютная температура, F - постоянная Фарадея, PО2 - парциальное давление кислорода в атмосфере, PO2′ - парциальное давление кислорода в отработавших газах. Необходимо отметить, что платиново-циркониевый элемент находится в одном ряду с другими гальваническими элементами, вырабатывающими напряжение в зависимости от разницы освещенности, давления или температуры. Особо следует отметить то, что процесс является обратимым. То есть, если при разной концентрации кислорода у электродов напряжение вырабатывается, то прикладывание напряжения вызывает перемещение ионов кислорода в твердом электролите. Это явление нашло свое применение при дальнейшем совершенствовании датчиков кислорода. 

Вы не правы, окисление для создания ЭДС совершенно не обязательно. Достаточно и иметь разность активностей ионов по разную сторону мембраны. Если интересуетесь,  почитайте Ионселективные электроды. Можете даже купить Ссылка. Да Вы, наверное, даже слышали про измерение рН стеклянными электродами. Так вот, там никаких окислений-восстановлений нет, а электричество вырабатывают. Мистика.

Цитата: ILPetr от 01.04.2016 10:21:40КПД трансформаторов можете считать 100-процентным. Потери активной мощности в трансформаторах - это чисто сферический конь в вакууме, используемый менеджерами-идиотами для создания неудобств технарям. Реально потери существенно меньше погрешности систем измерения электрической энергии и мощности и до сих пор  определяются расчетным путем, вместо тривиального измерения счетчиками. Собственно потери формируются в электрических сетях - шинах, кабелях, ЛЭП.

Цитата: ILPetr от 01.04.2016 10:48:31Товарищ Лещенко В.П. начисто упустил куда же деваются ионы кислорода, проникшие через электролит с "воздушной" стороны на "выхлопную". А деться им, кроме химической реакции с молекулой СО и образования СО₂ некуда. (Ну или СН с дальнейшим окислением до Н₂О и СО₂. Все же остальное им описанное - это тот самый топливный элемент", вид сбоку.  Точнее - частный вид исключительно на процесс переноса ионов, освобожденный от вопросов их появления и исчезновения. Если Вы "приложите" трактовку товарища Лещенко к любому топливному элементу, то в его электролите будет проходить именно процесс "по Лещенко".

Цитата: MikeS от 01.04.2016 15:04:11Вы эта... шашкой-то не сильно машите-то... А то так можно договориться до того, что оребрение и вентиляторы на трансформаторах - это маркетинговый ход и делаются чисто для красоты... 

Напряжение короткого замыкания смотрит вас с недоумением.

P.S. Написал и тут же вспомнил по сегодняшнюю дату...

Цитата: ДядяВася от 01.04.2016 15:32:25Понятно, ссылки не читаем, учится не хотим. Ваше право. Но глупости писать то не надо. 
А, сегодня 1 апреля. Шутку понял.
ЗЫ. Плюсик по ошибке поставил. Извините.

Цитата: MikeS от 01.04.2016 15:54:00Обычно, когда говорят про ступени трансформации, то подразумевают не только сами трансформаторы, но и распределительную сеть одного из напряжений.

В самих трансформаторах потери очень небольшие (при полной нагрузке около 2-3%). В подвижных системах двигатель-генератор они однозначно будут в разы больше, поэтому они для этого практически и не используются.

К слову. С точки зрения дисциплины "Электрические машины" трехфазный асинхронный двигатель с заклиненным ротором - это трехфазный трансформатор (хоть и с воздушным зазором).

Цитата: ILPetr от 01.04.2016 15:44:30Если пересчитать на мощность, то потери активной около процента:

Это на примере трансформаторов менее 100 МВА. У трансформаторов большей мощности КПД еще лучше. 
Резюм: забить.

Цитата: MikeS от 01.04.2016 16:14:17Около 2% потерь при полной нагрузке.

А при частичной нагрузке - это как мухлевать считать. Потери "в железе" - вещь постоянная и не зависящая от нагрузки...

Не, я не спорю, в общих потерях - это мелочь, но хотел бы я, чтобы мне ее выплачивали в денежном эквиваленте...

И по "замерить счетчиком". Не все там однозначно (с). Говорю как сын офицера человек, несколько лет проектировавший системы АИИС КУЭ (в том числе - и на ГРЭС). Счетчиком можно измерять только в тех точках, где установлены трансформаторы тока (ТТ) и напряжения (ТН) с нормальными измерительными кернами. А они стоят офигительных денег (начиная от напряжений 110 кВ и выше). Так что измеряем не там, где хочется, а где есть ТТ и ТН (встроенные в трансформаторы керны ТТ кл. точн. 10Р - не предлагать ).

И насчет погрешностей. Например, какая будет погрешность в измерительной цепочке ТТ (кл. точн. 0,5S) - ТН (кл. точн. 0,5) и счетчика (кл. точн. 0,5)? Вы этой цепочкой собрались 1-2% потери в трансформаторе мерить? Ну-ну...

Другое дело, что давным давно существуют счетчики, устанавливаемые "внизу" трансформатора и рассчитывающие потери в нем. Вот нафига, например, тянуть к мелкому потребителю ВЛ-6 кВ и ставить ТТ и ТН у него по высокой стороне? Пусть у него по высокой стороне остаются только разъединитель и преды. Ставим учет по 0,4 кВ и автоматически в счетчике рассчитываем потери в трансформаторе.

Цитата: Danila96 от 31.03.2016 17:55:15А нелья ли снизить эти потери путем трансформации не через вечно гудящие трансформаторы, а через электродвигатели?
Т.е. приходит высокое напряжение, от него работает лектродвигатель, и крутит генератор от низковольтных линий.
Какой минус я вижу - трущиеся части, рано или поздно надо проводить профилактику. Но наверное есть еще какие то причины кроме этой?

Цитата: Цитата: мульт от 25.04.2016 15:06:14Есть такой журнал:
«Журнал ассоциации автомобильных инженеров» – это периодическое рецензируемое научно-техническое печатное издание, на страницах которого публикуются научные труды ученых, работающих  в области автомобилестроения и связанных с ней отраслей машиностроения и народного хозяйства. Основан в 1991 году. Выходит 6 раз в год.
В общем, довольно интересные материалы попадаются.
Интересующимся темой таки рекомендую.

Цитата: Dobryаk от 16.04.2016 09:27:37Исследование: сотни ветрогенераторов в Нидерландах признаны нерентабельными


ТАСС, ОПУБЛИКОВАНО 15.04.2016

Сотни ветрогенераторов в Нидерландах работают в убыток.

Об этом сообщила газета "Dagblad Finansielle", ссылаясь на собственное исследование.

Стоимость вырабатываемой этими станциями электроэнергии при нынешних ценах не компенсирует расходов на поддержание турбин в работоспособном состоянии, указывает издание.

Цитата: ЦитатаЭкологически чистые альтернативные модели производят выброс большего числа крошечных частиц из шин и в результате износа тормозов, так как применяемые на них более мощные батареи и другие детали значительно утяжеляют конструкцию автомобиля.


Это происходит потому, что при разгоне или торможении эко-автомобиля шины и тормоза изнашиваются быстрее, загрязняя окружающую среду мелкими частицами. Также больше пыли и грязи подымаются в воздух колёсами этих машин из-за дополнительной весовой нагрузки.

По данным Sunday Times, эти выбросы почти соизмеримы с сокращением выброса токсичных частиц в результате использования новых двигателей.

Цитата: dmitriк62 от 16.05.2016 10:13:37
Мнение учёных: считающиеся экологически чистыми автомобили загрязняют воздух не меньше старых дизельных машин



    
ещё клевета на экологию

Цитата: dmitriк62 от 16.05.2016 10:13:37
Мнение учёных: считающиеся экологически чистыми автомобили загрязняют воздух не меньше старых дизельных машин
   
ещё клевета на экологию

Цитата: Danila96 от 17.05.2016 09:17:00Хех, вот тут не согласный я.
Дело в том, что у лектромобиля есть такое достоинство, как 20см рекуперация, и если не тормозить "в пол", то тормозная система не работает, и никаких выбросов.
А по поводу разрушения колес из-за более тяжелого веса - спорно. Ни разу не встречал таких исследований.
Например 16-е колеса имеют гп не менее 600 кг.
Получается он рассчитан на полную массу автомобиля в 2,4 тонны.
Я не знаю никакого легкового автомобиля класса Б/С, которые столько весит.

Цитата: Superwad от 17.05.2016 12:05:07я к чему это всё веду - про торможение рекуператором - чистого торможения в электротранспорте нет и быть не может (на примере троллейбуса) - всегда торможение комбинирование - вначале рекуперация, потом пнемво- или гидро- механический тормоз, иначе никак - безопасность превыше всего. Но если неправильно отрегулирована эта система, то дергает троллейбус мама не горюй, а отрегулировать её - ещё то удовольствие и нужен очень высококвалифицированный спец. Так что не думаю, что для торможения на домашних электромобилях задействуется  автоматическая система - скорее всего, отдельно рекуперация, отдельно тормоза.