Развитие сверхмалой, малой и средней авиации в России и мире

Цитата: Таф от 16.01.2014 20:38:47
Эээ.... по порядку. Речь вообще-то про вертолеты. Мотопланер с его аэродинамическим качеством при отказе двигателя далеко за горизонт улетит   Легенький самолет чуть поближе. Пройти стадию охренения, осознать и подобрать площадку время есть.  Беспилотники тема совсем отдельная. Много знаешь пострадавших операторов разбитых дронов? Не от того что начальство свистулей вставило  А вертолет без двигателя летает чуть лучше кирпича.
Даймонд сейчас продает катану только с движком Континенталь 240. Причина не озвучена, но похоже наелись они ротакса.
Киты это поделки которые продаются в виде "сделай сам" именно потому что требованиям авиационных регуляторов не удовлетворяют в принципе. Сам сделал, сам убился - сам дурак!
Когда-то слухи ходили, что какой-то зэк из двух бензопил подобие вертолета сделал и улететь пыталсяно это же не причина ставить везде моторы от бензопил.
Лайкоминг делает прекрасные двигатели. Они консервативны и даже в чем-то архаичны, но очень надежны.

• +0.04 / 2
• • 2

• +0.04 / 2
• • 2

• +0.00 / 0

Цитата: spv2 от 08.02.2014 18:22:45

А что до двух бензопил - может, легенда растёт из Cri-Cri? Один из прототипов имел двигатели именно от бензопил по 9 л.с. А вертолёт появился от того, что Коломбан работал в Аэроспасьяль?

• +0.00 / 0

• +0.03 / 1
• • 1

• +1.65 / 33
• • 33

Цитата: Розовый Танк от 10.01.2014 01:51:22Жаль советскую авиацию прикончили разом.
Запретив бензин ТЭС.
Анушки в реале можно за десятку взять, но заправлять их "ни-ни"

• +0.00 / 0

• +0.00 / 0

Скрытый текст

Дизайн разрабатывал Сергей Костромин- главный технолог проекта. Он начинал еще с Анненковым с самых первых самолетов и его дизайнерские решения в формах и отделке Ла-8 и Л-42 были очень удачными.

Работа над дизайном - это работа художника, но в авиации нужно еще и досконально разбираться в технологии. Когда есть такой человек, который весь самолет ( и не один) пропустил через свои руки - и получаются шедевры.



Двигатели Титан - модификация Лайкоминга под автобензин. по 178л.с. РАсчетная максимальная скорость в ГП около 300км/ч.

У нас в стране самолеты ЛСА не очень востребованы, а вот 4-6местные самолеты нужны. А поскольку аэродромов мало, то нужны амфибии с хорошей дальностью. ТАк что все логично.
Кстати интерес к ЛА-8 всегда у нас в стране был большой. А самолет АСК-62 сделан командой., которая начинала работу по ЛА-8. ГЛавный мотор и организатор - Шиш Владимир Андреевич.
Он начинал еще в 2000 годах работу по Л-4 главный конструктор был Анненков. Но уже тогда пришло понимание что нужен самолет побольше. ТАк и родился Л-6 а потом Ла-8.
ТАк что АСК-62 это продолжение этой темы. 


На самолете применены выдвижные закрылки, очень эффективные.

на ЦЧК подкрылок, на ОЧК 2 секции закрылков Фаулера. Отклонение max - 30, 25, 15. Отклонение закрылков эл. механическое. Два режима выпуска или уборки, заранее программируемое (любое количество положений с индивидуально выставляем углом отклонения) или ручной режим - держишь нажатым тумблер, закрылок убирается или выпускается. Закрылки и подкрылок выдвигаются каждый по индивидуальной траектории (у каждого своя виртуальная ось). Хорда подкрылка "ужата" в корневой части так, что бы выдвижении на больший угол (чем остальные), задняя кромка не опускалась ниже уровня кромок соседнего закрылка. На ЦЧК применен подкрылок для исключения его повреждения во время обслуживания СУ.

Редан двух-щелевой вупускающийся на рельсах гидрокомпенсированный с обратной связью.


РЕльсы закрылков спроектированы так, что не выступают за обводы профиля. Навеска элеронов тоже. В-общем постарались добиться наибольшей аэродинамической чистоты на крыле. Профиль крыла GA(W)-1-17%. Уменьшать процентность не стали, чтобы колеса закомпоновались в крыло. Но из-за обратной стреловидности процентность немного уменьшается.


Это смотровые люки в нишах шасси. На земле они были открыты для лучшего подхода к механизму подкоса и замкам.
Сейчас уже все законопатили.



Испытывал лично Шиш Владимир Андреевич.



Этап доводки уже закончился. Сейчас идет этап ПОСЛЕ водки. !-)
Испытания на воде показывают вполне адекватное поведение самолета, все согласно расчетам.

Дифферент и осадка получились как рассчитывали, длинный нос отлично работает на волне. Никаких признаков дельфинирования на разбеге нет. Вот положение пустого самолета на фото.

Насчет загрузки - как показывает практика, для такой массы и такого большого обьема лодки ватерлиния под загрузкой не сильно уйдет при загрузке. Это не маленький самолет. Его потопить тяжело.



Один мотор конечно лучше по аэродинамике, Но для гидросамолета лучше иметь 2 мотора- руление на воде просто в разы проще.
НУ и конечно в России нужен самолет который может идти с полной загрузкой на одном отказавшем двигателе. Эта задача и ставилась.



Еще немного красоты - ее не так много в жизни, потому что красота -это результат пропорциональности. Об этом и Туполев говорил.



Посадка в кабину очень удобная. С другими гидросамолетами не сравнить.



Для воды - очень продуманный самолет.
Схема среднеплан с толкающими моторами позволяет экранировать винты от попадания брызг. Все это было опробовано и понято еще на самолете Капитан, а на АСК положение крыла надо водой даже повыше чем на капитане. Просто это не понять пока не подойдешь к самолету - он реально БОЛЬШОЙ, а кажется игрушкой.



Вес пустого 1350кг.
Скорость отрыва 78км/ч, сто для амфибии такого класс очень недурственно. Механизация отлично работает.

Можно и поплавко сделать убриающимся. Тогда вообще будет истребитель. И так то виражи под 70 крутит.

Но это уже больше понты. - прирост скорости не больше 2 -3км/ч.



Три проекции самолета



Немного фото с производства
3-мерная модель самолета.



Мастер-модель фюзеляжа



Щеки изначально сделаны как элемент дизайна и гидродинамики.
Самолет широкий - ширина редана 1,5м. Его нужно зрительно облегчать. Вот и использованы такие дизайнерские приемы, которые и форму зрительно облегчают и аэродинамику не портят и гидродинамике помогают. Самолет весь сделан как бы из 3-х обьемов. Центрального и двух боковых - это и на капотах и на поплавках и на фюзеляже работает для более стремительной формы. На кабине хорошо видно.

Вообще для современных изделий продуманный дизайн - неотъемлемая часть хорошего продукта.



Поимев опыт постройки ЛА-8  Срегин и нарисовал АСК-62. А до Ла-8 еще были Л-6 и Л-4.
На ЛА-8 пока не поставили шасси лодка была избыточной по водоизмещению. Когда вырезали ниши, они сьели много водоизмещения.
НА АСК кстати ниши очень аккуратные. Даже без створок можно спокойно летать.



НА воде и в полете не чувствуется, что самолет большой и тяжелый. Хотя когда мы его разворачивали и сталкивали в воду - ощутили что это 6-местный самолет. Вдвоем с ним не управишься как с Че-23 или Ястребом. Но зато два мощных мотора стаскивают самолет в воду легко.



Что особенно впечатляет - комфорт и простор в кабине.
Кабина широкая - под 1,5м. Очень правильно сделан пол - ровный на всю кабину единая ванна, с уборкой воды и песка вопросв нет.
Места в кабине много, хотя снаружи все компактно. Эрогономика продкманная, кресла автомобильные с регулировками - можно настроить на любой рост. Головой нигде не упираешься. 



Очень хороший обзор. В толкающей схеме это одно из преимуществ. Видно все практически по кругу. Остекление отличное без бликов. Самолет идет ровно и на болтанку мало рагеирует. Все-таки нагрузка на крыло большая и схема среднеплан не имеет тенденции к раскачиванию - почти все грузы близко к центру тяжести.
Для крейсерских полетов - очень приятный и комфортный самолет.

• +0.18 / 3
• • 3

Скрытый текст

Самолет АСК-62 сделан за три года командой, которая вместе с ушедшим из жизни Алексеем Аненковым начинала работу по самолётам Л-4, Ла-6 и ЛА-8. 20-летний опыт создания и доводки гидросамолетов вылился в новое творение, спроектированное и построенное в приближении к нормам АП-23.

Скрытый текст

Длина АСК-62 – 10,5 метров, размах крыла с обратной стреловидностью – 10 метров, высота и ширина кабины – по 1670 миллиметров, материал корпуса и крыльев – углепластик с вставками стеклопластика. По отзывав видевших самолёт вживую, он получился достаточной красивым и современным. Работа над дизайном - это работа художника, но в авиации нужно ещё и досконально разбираться в технологии. А дизайном этой амфибии занимался главный технолог Сергей Костромин. Фишка АСК-62 – толкающие винты, которые обеспечивают хороший панорамный обзор

Скрытый текст

Вес пустого АСК-62 – 1350 килограммов, максимальный взлётный по нормам АП-23 – 1800. Достаточно просторная кабина предназначена для шестерых человек. Амфибия оборудована подкрылками и двухсекционными закрылками фаулера с регулируемым электромеханическим отклонением до 30 градусов, а также двухщелевым гидрокомпенсированным реданом с обратной связью, что позволяет АСК-62 отрываться от воды на скорости в 80 километров в час даже с временно установленными испытательными винтами. На первом образце АСК-62 установлено два двигателя Superior ХP-360 мощностью по 180 лошадиных, изготовленных в Titan Engines – подразделении всем известной компании Continental, которая делает двигатели лайкоминг в несертифицированном варианте под автомобильный бензин. При этом расположение двигателей в центре массы помимо хорошей балансировки самолёта с точки зрения управляемости делает новую амфибию универсальной в плане выбора силовых установок.

Скрытый текст

Первым новую амфибию поднял в небо её идеолог Владимир Шиш. Сейчас по АСК-62 идут лётные испытания, и точные характеристики ещё неизвестны. Ожидается, что с текущими двигателями крейсерская скорость будет 260 километров в час, максимальная в горизонтальном полёте около 300, крейсерская – непревышаемая – 360 километров в час. Два топливных бака по 220 литров обеспечат самолёту дальность с загрузкой под «завязку» около 1000 километров, а перегонную – две тысячи.

Скрытый текст

• +0.10 / 2
• • 2

• +0.10 / 2
• • 2

• +0.05 / 4
• • 4

Скрытый текст

• +0.06 / 4
• • 4

ЦитатаЭкипаж: 1 человек
Пассажировместимость: 3 человека
Максимальный взлётный вес 1250 кг
Масса полезной нагрузки: 325 кг
Мощность двигателей: 2 × 100 л.с
Используемое топливо: А-95
Скорость
Крейсерская скорость: 270 км/ч
Максимальная скорость: 290 км/
Практическая дальность: 1500 км
Длина разбега с максимально взятым грузом: 150 м
Длина пробега: 180 м


Самолет МАИ-411 создан на базе лёгкого многоцелевого четырёхместного самолёта МАИ-407 с учетом требований авиационных правил АП—23, аналога европейских CS—23 и американских FAR—23.

С августа 2015 года проектирование самолета ведется в рамках программы «Кооперация», финансируемой Фондом содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере. 

В качестве инициатора проекта «Проектирование многоцелевого четырехместного двухдвигательного самолета» выступило Открытое акционерное общество «Кизлярский электромеханический завод» (ОАО «Концерн КЭМЗ») — ведущее предприятие авиационной промышленности Республики Дагестан, включенное в реестр стратегических предприятий Российской Федерации. Исполнитель проекта ООО «ПРО-Авиа» — малое инновационное предприятие, созданное в 2001 году для проектирования, производства, реализации и обслуживания авиационной техники, в том числе, создаваемой в ОСКБЭС МАИ.

Основным соисполнителем проекта, обеспечивающим научно-техническое сопровождение проекта, является ОСКБЭС МАИ. Совместные работы выполняются на основании договора о сотрудничестве между МАИ и ООО «ПРО-Авиа», а так же и путем заключения договоров на выполнение НИОКР и хозяйственных. ООО «ПРО-Авиа» обеспечивает выполнение работ материалами, инструментом и спецоборудованием.

При разработке в концепцию самолета закладывались следующие отличительные особенности:

- просторный салон, позволяющий разместить экипаж и пассажиров в зимней одежде
- удобство посадки и высадки: 4 двери автомобильного типа и не требующая стремянок и подножек высота пола кабины
- возможность эксплуатации с грунтовых площадок, а также установки лыжного и поплавкового шасси
- применение проверенного, в том числе в России, двигателя с качественным дилерским сопровождением
- эффективная система вентиляции и обогрева


Работы по созданию самолета ведутся с 2015 года, в рамках программы «Кооперация» и финансируются Фондом содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере. На самолете установлены австрийские двигатели ROTAX 912S, все остальное оборудование российского производства.

Ожидается, что стоимость двухдвигательного самолёта МАИ-411 не превысит стоимости однодвигательного самолёта подобного класса.

Планируется, что испытания самолета будт завершены в июне 2018 года, после чего будет начата работа по сертификации типа в соответствии с авиационными правилами АП-23, которая должна продлиться до 2020 года.
Планируется что производство самолета будет развернуто на мощностях «Кизлярского электромеханического завода», для которого этот опыт не первый. С 90-х годов предприятие уже занималось производством авиационной техники. Например здесь выпускались самолеты МАИ-890, мотодельтапланы Т-2 разработки ОКБ Антонова и БПЛА «Пчела» ОКБ им. Яковлева.
ОАО «Концерн КЭМЗ» (Кизлярский электромеханический завод) специализируется на разработке и изготовлении комплексов наземного контроля и диагностики летательных аппаратов, бортового оборудования, а также различных товаров народного потребления. Предприятие было создано в 1962 году и является одним из градообразующих в Кизляре.


В 2017 году МАИ-411 был представлен на авиасалоне МАКС, после чего КЭМЗ получил на него несколько предварительных заказов.

• +0.13 / 13
• • 10
  • 3

Скрытый текст

Скрытый текст

Поставляются на экспорт, в том числе в Иран.

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

поставляются на экспорт в Иорданию, во Вьетнам и на Кубу. 

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

Скрытый текст

http://www.helicopte…19/vrt500/

• +0.14 / 20
• • 15
  • 5

Скрытый текст

Мотивы выбора
Приобретенный ТВС-2МС в первую очередь планируется использовать в интересах санавиации. "Самолет подготовлен для установки медицинского модуля. При внесении в [наш] сертификат нового типа, ТВС-2МС, приступим к выполнению коммерческих воздушных перевозок", — сообщил Павел Криницын.

По его словам, "Аэросервис" решил эксплуатировать ТВС-2МС, так как самолетов, способных решать вопросы обеспечения населения в труднодоступных  и малонаселенных районах Забайкальского края связью с краевым или муниципальными центрами, выполнения срочных санзаданий, кроме Ан-2, нет.

"Но, к нашему огромному сожалению, двигатели АШ-62ИР давно не выпускаются, а качество капитальных ремонтов заставляет желать лучшего. Кроме того, не секрет, что работа с поршневым карбюраторным двигателем требует специальных знаний и опыта по настройкам и регулировкам. И конечно, условия труда на этих двигателях разительно и не в лучшую сторону отличаются от работы на турбовинтовом или турбореактивном двигателе, — объяснил Криницын, — поэтому переход на ТВС-2МС связан в первую очередь не с экономикой, а со снижением рисков авиакомпании при эксплуатации авиатехники".

"ТЕХНИЧЕСКИЙ СОСТАВ, СПОСОБНЫЙ КАЧЕСТВЕННО ВЫПОЛНЯТЬ РАБОТЫ НА АШ-62ИР СТАРЕЕТ И УХОДИТ, А МОЛОДЕЖЬ НЕ УМЕЕТ И НЕ ХОЧЕТ РАБОТАТЬ С ЭТИМ ДВИГАТЕЛЕМ".

Готовность
Летный состав авиакомпании "Аэросервис" прошел переучивание, тренировку и ввод в строй в авиационно-учебном центре при ФГУП "СибНИА им. С. А. Чаплыгина". Специалисты инженерно-авиационной службы читинского перевозчика прошли теоретическую подготовку в федеральном государственном автономном учреждении дополнительного профессионального образования "Центр подготовки и сертификации авиационного персонала" (ФГАУ ДПО "ЦП САП"; г. Обь, Новосибирская область) и стажировку в "Русавиапроме".

До момента расширения сферы деятельности инженерно-авиационной службы читинского оператора (сертификат ФАП-285 получен в конце 2016 г.) техобслуживание ТВС-2МС будет выполнять производитель ВС.

У "Аэросервиса" есть планы по расширению ТВС-2МС, но переход на эти самолеты будет происходить по мере выработки ресурсов самолетов Ан-2 (по данным Росавиации, в коммерческом парке перевозчика два ВС этого типа, а также пара L-410UVP-E20) и/или в зависимости от поставленных перед оператором правительством Забайкальского края задач.

"Мы осуществляем свою деятельность, исходя из критерия безопасности и при четком понимании экономической модели развития. Любые изменения в парке ВС авиакомпании происходят только при соблюдении этих условий. Мы не гонимся за количеством. Для нас главное — качество услуг. При этом авиакомпания имеет все возможности для освоения авиационной техники", — прокомментировал Павел Криницын.



В прошлом году авиакомпания "Аэросервис" перевезла почти 9,5 тыс. пасс. (рост на 23% к уровню 2016 г.). "Основной вид наших услуг — авиационные работы. По перспективам [производственным показателям по итогам 2018 г.] давайте не будем загадывать. Главное, что мы планируем развиваться!" — заключил собеседник.

Отметим, что согласно майским данным Росавиации, борт RA-32705 станет на данный момент единственным ТВС-2МС в парке эксплуатантов, допущенных к осуществлению коммерческих воздушных перевозок. Ранее в соответствующем реестре фигурировала пара ТВС-2МС Нарьян-Марского объединенного авиаотряда – эти машины были получены в 2016 г. Но в конце прошлого года одно из ВС потерпело катастрофу. Впоследствии второй ТВС-2МС из реестра Росавиации исчез.

О том, как продвигается программа ТВС-2МС и другие проекты СибНИА, вы можете узнать, посмотрев видеоинтервью представителя новосибирского института, снятое на форуме "Крылья будущего — 2017" (организатор ATO Events).

• +0.07 / 5
• • 5

ЦитатаНа выставке HeliRussia 2018 представили новый легкий многоцелевой российский вертолет VRT500
24.05.2018











Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский отметил, что новая машина вызывает интерес как в России, так и за рубежом. По его словам, уже подписаны соглашения о стратегическом партнерстве в рамках программы продвижения вертолета на международные рынки.

«По нашим оценкам, к 2035 году мы реализуем около тысячи машин, что позволит нам занять до 15 процентов в мировом сегменте легких вертолетов массой до двух тонн. Анализ рынка показывает, что именно этот класс вертолетов в перспективе станет самым массовым», — отметил Богинский.

VRT500 — легкий однодвигательный вертолет со взлетной массой 1600 килограммов. У него будет самая объемная в этом классе машин грузопассажирская кабина, в которую смогут помещаться до пяти человек. Вертолет оснастят современным комплексом авионики, построенным по принципу «стеклянная кабина».

Вертолет предполагается поставлять в пассажирской, многоцелевой, грузовой, учебной, VIP и санитарной конфигурациях. Летно-технические характеристики позволят ему развивать скорость до 225 километров в час, совершать полеты на дальность до 860 километров и брать на борт до 730 килограммов полезной нагрузки.

• +0.11 / 10
• • 9
  • 1