Поезда, метро, трамваи

Первое и важное достижение — то, что компания перестала просить (и получать) субсидии от государства. При этом Белозерову удалось обеспечить ежегодную экономию в 100 миллиардов рублей. Как удалось сэкономить столько средств — на уровне месячных расходов компании? Контроль себестоимости и политика привлечения грузов на железную дорогу. За два года себестоимость по перевозкам увеличилась только на 2,2 процента, а в 2017 году вообще показала отрицательную динамику. Конечно, положительным вкладом стал заметный рост объемов перевозок. Правда, у такой политики имеются свои минусы. Уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов, например, на 2017 год значительно превысил ожидания и прогноз по инфляции.
Приведение численности персонала к размерам движения (объемам перевозок) позволило существенно повысить производительность труда — только в 2017 году она увеличилась на 9,9 процента. Однако резервы роста по данному показателю в дальнейшем ограничены: сокращение персонала ощущается клиентами железной дороги на местах, что негативно сказывается на политике клиентоориентированности.
Личная работа с руководителями компаний-грузовладельцев, создание специальных рабочих групп в Центре фирменного транспортного обслуживания рассматривались бизнес-сообществом как позитивный и важный сигнал. Грузы стали возвращаться на железную дорогу. Однако большое количество «узких» мест и невысокое качество услуг в сфере грузовых перевозок не позволяют высоко оценить эффективность проводимых мероприятий.
Совершенствование системы планирования, внедрение новых продуктов, возвращение к политике клиентоориентированности — необходимые, но не достаточные условия для массового возвращения грузов на железную дорогу. ОАО «РЖД» стало активно использовать такой инструмент, как гибкое тарифное регулирование, но это дает максимальный эффект только в сочетании со значительным ростом качества перевозок.
Кроме этого, отсутствие современных технологий по организации перевозочного процесса и жесткие антимонопольные рамки не позволяют эффективно использовать ресурсы ОАО «РЖД».
Сегодня еще применяются такие артефакты, как ограничение погрузки по направлениям и датам.
Несмотря на налаженный диалог между операторами и руководством компании, операторское сообщество проводит индивидуализированную коммерческую политику, оставляя для ОАО «РЖД» низкодоходные и малоэффективные грузы и направления.
Пассажирский комплекс получил дополнительный личный контроль со стороны президента компании. Жалобы пассажиров, полученные через интернет-приемную президента ОАО «РЖД», разбираются на совещаниях лично Белозеровым. Такое пристальное внимание к одному из важнейших и имиджевых производственных блоков дает свои плоды: обслуживание пассажиров за два года заметно улучшилось. И здесь для президента компании важны все элементы: качество кофе, наличие интернета, улыбка проводника, чистота на вокзалах, четкость расписания. Создаются новые услуги и запускаются новые комфортабельные поезда. Так, между Москвой и Берлином запущен поезд «Стриж», который кроме комфортабельного салона имеет специальные колесные пары с изменяемой шириной колеи. Такое решение позволило сократить до минимума знаменитую долгую стоянку по станции Брест.
Ушли в прошлое знаменитые 45 суток (глубина продаж железнодорожных билетов), теперь глубина достигла двух месяцев, а в ближайшее время будет увеличена до трех месяцев. Билет стал более понятным и читаемым. Многие сталкивались с тем, что наименование железнодорожной станции и города имеют различные названия (яркий пример — город Екатеринбург и станция Свердловск). Теперь все это найдет отражение в билетах. На вокзалах появилась электронная очередь, разработано и внедрено мобильное приложение, значительно облегчающее коммуникацию пассажира и перевозчика. Ценовая политика, при которой можно купить билеты по 100 рублей, становится клиентоориентированной и гибкой.
В пригородном сообщении реализован грандиозный проект — запуск Московского центрального кольца. Это позволило значительно разгрузить московский метрополитен и будет тиражироваться в других регионах России. Единственным замечанием в части пассажирского комплекса остается его затратность и длинная окупаемость проектов. Грузовладельцы высказывают опасения, что такая пассажирская клиентоориентированность будет перенесена в виде дополнительной тарифной нагрузки на грузовые перевозки.
Инвестиции в инфраструктуру, направленные на развитие сети и снижение инфраструктурных ограничений, достигли рекордных 500 миллиардов рублей. Активными темпами идут работы по модернизации Транссиба и БАМа, подходов к портам Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов, заканчиваются работы по вводу в эксплуатацию обхода Украины. Широкое внедрение института технологического и ценового аудита инвестиционных проектов позволило обеспечить экономию до 15 процентов от первоначально заложенных затрат и вывести на широкое обсуждение необходимость и обоснованность применения тех или иных технологических решений.
Модернизация инфраструктуры — это важный, но не исчерпывающий источник для освоения растущего грузопотока. Важным элементом здесь остается подготовка кадров и безопасность движения поездов. Выявленный за последнее время брак приводит к мысли, что система менеджмента безопасности движения требует корректировки и повышенного внимания. Изменение системы управления с отказом от отделений железных дорог показало неготовность системы подготовки кадров и отсутствие карты рисков в данном направлении. В то же время Белозерову удалось обеспечить сокращение транспортных происшествий на 38 процентов.
Важным достижением РЖД стало принятие Кодекса деловой этики и антикоррупционной политики.
В целом прошедшие два года прошли под девизом «эффективно, рационально, безопасно» — именно эти три составляющие позволили улучшить сервис для пассажиров и грузовладельцев.
Оценку своей деятельности от руководства страны Белозеров получает регулярно. За два года он докладывал в Кремле и Белом доме о результатах работы отрасли десять раз. Это свидетельствует о большом внимании высшего руководства страны к железнодорожной отрасли.

Не все задачи решены и в локомотивном комплексе. Требуют разрешения проблемы, связанные с увязкой деятельности Центра фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекции управления движения, Дирекции тяги, Центральной дирекции инфраструктуры. Особого внимания требуют системы внутрикорпоративной клиентоориентированности и конкуренции.
Безопасность инфраструктуры и безопасность движения — два сегмента, которые, помимо инвестиций, требуют постоянного внимания и адаптации к изменяющимся условиям. Повышение личной ответственности сотрудников компании за качество выполняемой работы — основная задача для снижения транспортных происшествий.
Освоение растущих грузопотоков, ликвидация «узких» мест инфраструктуры, совершенствование технологий перевозочного процесса — вызовы, на которые предстоит ответить в ближайшие несколько месяцев.
Кроме того, необходимо разобраться с малодеятельными и малоинтенсивными линиями, которые оказывают серьезное давление на рост себестоимости. Эти вызовы являются следствием неподведения итогов реформы отрасли, и здесь ожидаемо требуется оценка на уровне правительства Российской Федерации, а также выработка ключевых задач, которые необходимо определить в едином стратегическом документе. Сегодня данный вопрос требует специального рассмотрения. Именно четкое определение целевого перспективного состояния обеспечит разработку новых и корректировку существующих задач с учетом проведенных этапов реформы.
Что же, альтернативный взгляд на работу железной дороги за два года показал свою эффективность, и железнодорожное бизнес-сообщество сменило настороженность на активное сотрудничество.

Ранее тепловоз 3ТЭ25К2М успешно прошел испытания в средней полосе России, теперь ему предстоит доказать соответствие поставленным задачам в условиях реальной эксплуатации. 3ТЭ25К2М завершил опытный эксплуатационный пробег в объеме 10000 км в двух и трехсекционном исполнениях в депо Курск и Курск-Сортировочный, при этом фактический пробег составил более 11000. Опытный пробег по согласованной с ОАО «РЖД» программе стал успешным завершением предварительных испытаний. Тепловоз выполнил работу по перевозке около 240000 тонн груза, максимальный вес поезда составил 8230 тонн.

Сверхмощный тепловоз 3ТЭ25К2М разработан брянскими конструкторами специально для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути. Он предназначен для вождения поездов повышенной массы — до 7100 тонн. Специалисты Трансмашхолдинга впервые представили тепловоз 3ТЭ25К2М профессиональной общественности в феврале 2017 года. Новый локомотив обладает рядом современных технических решений, которые были внедрены по результатам анализа многолетней эксплуатации на БАМе тепловозов предыдущих серий. В его конструкции применен надежный и мощный дизельный двигатель GEVO12 со вспомогательным оборудованием, в результате мощность секции по двигателю повышена до 3100 кВт. Появился автономный обогрев кабины, установлены электрические агрегаты, требующие минимального обслуживания, топливная, водяная и воздушная системы спроектированы с учетом эксплуатации при низких температурах.

В настоящее время на БАМе основные грузоперевозки осуществляются тепловозами 2ТЭ25А и 3ТЭ10МК, способными вести составы до 5600 тонн. Повышение веса составов до 7100 тонн позволит существенно повысить суммарные годовые грузоперевозки по Байкало-Амурской магистрали без прокладки дополнительных железнодорожных путей. Потребности Байкало-Амурской магистрали в новых локомотивах для вождения составов весом 7100 тонн до 2025 года по разным оценкам составляют более чем 400 единиц. Тепловозы 3ТЭ25К2М могут быть с максимальной эффективностью использованы для решения этой задачи.