Поезда, метро, трамваи

Цитата: spv2 от 15.05.2015 00:06:03"Есть один нюанс" - любое метро дотационно. А пассажирские перевозки прибыльны. Вы так пишете, как будто не реконструируются дороги/мосты и не строятся новые, а все бабки уходят только на Москва-Казань. Вот почему за Новосибирск шапку не заламываете? А там ввели очереной мост недавно.

Читая ваш пост, вспоминаешь классика: «Смешались в кучу кони, люди…» 
Это просто какая-то эклектика (а по-простому мешанина) из ряда спорных и не совсем верных утверждений.
 
В первую очередь меня заинтересовало, какие именно пассажирские перевозки по-Вашему прибыльны? Железнодорожные?
Быстренько приведу ряд статей, доказывающих, что Вы заблуждаетесь в этом вопросе. Одни заголовки чего только стоят:
В РЖД пожаловались на вечную убыточность электричек
http://lenta.ru/news/2013/03/14/rzd/
Пригородные железнодорожные пассажирские перевозки сегодня убыточны
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&id=273248
Просьба освободить вагоны
http://svpressa.ru/economy/article/98519/
«Аэроэкспресс» закрыл убытки
http://www.gazeta.ru/business/2015/02/13/6411257.shtml
 
С «наездом» в мой адрес насчет новых мостов и дорог, признаться, не понял. До этого я ни словом единым не возражал супротив строительства новых мостов вообще (и новосибирского, в частности). Дело это дорогое, но крайне нужное и правильное.
 
Но самая главная фишка (так сказать, квинтэссенция) темы заключается в Вашем первом предложении «Любое метро дотационно».
Правильно? Да!
Более того, можно смело идти вширь и заявить: «Любой общественный муниципальный транспорт дотационен» (и трамвай, и автобус, и троллейбус).
И тоже будет правильно. Прибыльно только такси.
Но это только часть правды.
Реальных возражений три.
Первое – частичное госфинансирование (неважно, на каком бюджетном уровне) общественного транспорта преследует важную социальную задачу – право малоимущих граждан на передвижение. Согласитесь, что у пенсионеров, школьников, студентов, низкооплачиваемых слоёв населения просто нет денег на приобретение личного автотранспорта.
Второе – нормальная с точки зрения рыночной экономики ликвидация убыточного предприятия в сфере общественного транспорта «не сработает», ибо приведёт к транспортному параличу. Представьте на минуточку, что из-за убытков московское метро закрыли. Представили? Не случайно предложение РЖД  ликвидировать убыточные пригородные электрички вызвало резкую реакцию Путина: «С ума сошли?»
Третье – если рассматривать проблему в комплексе, то муниципальный транспорт обходится обществу куда дешевле, чем затраты на передвижение частных авто. Вот один из комментариев на эту тему
http://www-personal.umich.edu/~yopopov/metro/24.html

Цитата: spv2 от 15.05.2015 00:06:03Практика показывает, что скоростные поезда загружены на 100% (что сапсан, что ласточки) - а Вы на голубом глазу пишете, что они не нужны, ибо пир во время чумы. Какой чумы? Такой, что машин стало в разы больше? Эхъ, "довели страну" (с).

Угу, тока вагоны метро в таком случае загружены на 200 (и даже 300) процентов. Ибо если в сапсанах пассажиры сидят, то в метро и сидят, и стоят, и даже впритык стоят так, что нет свободного места.
Главный критерий востребованности в пассажироперевозках – плотность пассажиропотока (количество пассажиров, перевезенное на одинаковое расстояние за единицу времени). Здесь метро «кроет» ласточки и сапсаны на порядок, как минимум.

Цитата: volga7 от 18.05.2015 22:52:30Читая ваш пост, вспоминаешь классика: «Смешались в кучу кони, люди…» 

Скрытый текст

Это просто какая-то эклектика (а по-простому мешанина) из ряда спорных и не совсем верных утверждений.
 
В первую очередь меня заинтересовало, какие именно пассажирские перевозки по-Вашему прибыльны? Железнодорожные?
Быстренько приведу ряд статей, доказывающих, что Вы заблуждаетесь в этом вопросе. Одни заголовки чего только стоят:
В РЖД пожаловались на вечную убыточность электричек
http://lenta.ru/news/2013/03/14/rzd/
Пригородные железнодорожные пассажирские перевозки сегодня убыточны
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&id=273248
Просьба освободить вагоны
http://svpressa.ru/economy/article/98519/
«Аэроэкспресс» закрыл убытки
http://www.gazeta.ru/business/2015/02/13/6411257.shtml
 
С «наездом» в мой адрес насчет новых мостов и дорог, признаться, не понял. До этого я ни словом единым не возражал супротив строительства новых мостов вообще (и новосибирского, в частности). Дело это дорогое, но крайне нужное и правильное.
 
Но самая главная фишка (так сказать, квинтэссенция) темы заключается в Вашем первом предложении «Любое метро дотационно».
Правильно? Да!
Более того, можно смело идти вширь и заявить: «Любой общественный муниципальный транспорт дотационен» (и трамвай, и автобус, и троллейбус).
И тоже будет правильно. Прибыльно только такси.
Но это только часть правды.
Реальных возражений три.
Первое – частичное госфинансирование (неважно, на каком бюджетном уровне) общественного транспорта преследует важную социальную задачу – право малоимущих граждан на передвижение. Согласитесь, что у пенсионеров, школьников, студентов, низкооплачиваемых слоёв населения просто нет денег на приобретение личного автотранспорта.
Второе – нормальная с точки зрения рыночной экономики ликвидация убыточного предприятия в сфере общественного транспорта «не сработает», ибо приведёт к транспортному параличу. Представьте на минуточку, что из-за убытков московское метро закрыли. Представили? Не случайно предложение РЖД  ликвидировать убыточные пригородные электрички вызвало резкую реакцию Путина: «С ума сошли?»
Третье – если рассматривать проблему в комплексе, то муниципальный транспорт обходится обществу куда дешевле, чем затраты на передвижение частных авто. Вот один из комментариев на эту тему
http://www-personal.umich.edu/~yopopov/metro/24.html

Попробую ретроспективно с самого начала.
Вы писали, что считаете, что строительство метро и системы общественного транспорта + обеспечение местного сообщения автодорогами Вы считаете более предпостительным, чем строительство скоростных ж/д магистралей. Так? Я и ответил втом ключе, что это всё и так строится. И мосты (Новосибирский просто большой, их много строится), и дороги, и много чего, т.е. не уходят все деньги исключительно в высокоскоростное сообщение. А теперь Вы называете это мешаниной.
Далее- убыточны не все электрички. Есть прибыльные, есть убыточные. Если взять не более 50 км. от миллионникков, то можно выйти в плюс практически везде. Однако пригородное ж/д сообшение - это в т.ч. социальный вид транспорта, обеспечивающий связность населённых пунктов. И вот обвиняя меня в мешанине, Вы сами смешиваете все ж/д перевозки в одну кучу. Неприбыльны пригородные перевозки по той простой причине, что они
1) разделены с грузовыми и поездами дальнего следования
2) разделены по регионам между собой
Т.о. естественно какие-то перевозки дают плюс, а какие-то  - минус. Дело в организации и невозможности перетока средств из профицитных частей (которых немало) в дотационные, которых тоже немало. Собственно так выстроена нынешняя система, оптимизация-с. Классическая Москва-Петушки к Петушкам приходит почти пустой.

Вы предлагаете совсем - совсем отказаться от скоростного сообщения и вбухать ВСЁ в общественный городской и пригородный транспорт? Так скоростное сообщение - тоже общественный транспорт и 100%-я заполненность нынешних скоростных поездов свидетельствует об острой востребованности этого вида транспорта. Вполне логично сооружение скоростных веток между крупнейшими агломерациями (сам то я предпочитаю ночные поезда, что в Орёл, что в Питер, мне так гораздо удобнее и комфортнее, хотя на Сапсане поехал через два месяца после запуска и со слов кассира являлся первым пассажиром Сапсана в нашем Замкадске, однако той поездкой моё скоростное путешествие в Питер пока и ограничивается),  но у всех разные потребности. И вот Вы с одной стороны пишете о необходимости дотаций общественного транспорта, а с другой - тут же недоумеваете о необходимости общественного скоростного сообщения и причинах его возможного финансирования Между прочим, ласточка Орёл-Москва дешевле ночного поезда (в том году разница где-то 200 рублей с ночным поездом), получается самый, что ни на есть общественный транспорт. И если на ночной в Орёл билеты я ещё могу купить в день отправления, даже за час (мне не принципиально место), то на Ласточку всё разобрано уже за несколько дней. И бабушки там ездят, и вообще люди без автомобилей, тем более что идёт он до Курска, а для них возможность доехать быстро ещё привлекательнее. чем для жителей Орла.

Что до частных авто - тут пикантность в том, что бюджет муниципалитета наполняется как раз за счёт деятельности частных авто (и работы предприятий, где эти авто трудятся), но никак не общественного транспорта, так что хотите или нет, а автомобильное сообщение развивать надо - работа предприятий - это доходные статьи, а не перевозка пассажиров по дотационным ценам. Важен баланс. Ибо если тратиться только на общественный транспорт - везде достаточно лишь двух полос и карманов для остановок.

Итак, насколько я понял, Вы предлагаете построить метро и вообще больше напирать на пригородный транспорт? Так я Вас приглашаю прокатиться на подмосковной электричке Москва-Крутое или Москва-Петушки )) В час пик. В жару. Когда иногда люди по два часа стоят. Одно неверное движение - и, как честному человеку, придётся...  И в экспрессах всё занято. А зимой - куча одежды. Да и не всегда они ходят, экспрессы-то... Я могу себе позволить не ездить утром и вечером, а вот куче несчастных знакомых приходится. И сестре, у которой дорога занимает 5 часов (экспресс сократил бы до 3,5 но, повторюсь, утром в Москву он всего один, в 6 часов утра, ещё один хорошо за полдень, и ещё один из Москвы вечером... всё!). Ах, да, на экспрессы тоже все билеты раскупаются. Нужно или покупать с вечера, или приходить на вокзал за час, т.е. в 5. Зато быстро, сидя и без гоп-стопа по соседству и курева в тамбурах. Вообще первые 80 км. Горьковской ж/д - кирпично-каменные джунгли. Длинных перегонов пара штук. Прямых владимирских, если правильно помню - 1 или 2 в сутки. Битком. Помимо того, что с двух 200-тыс. агломераций (Ногинск и Орехово-Зуево) можно будет уехать на одной из 34 пар пассажирских поездов, так ещё и 11 пар региональных. А ещё Ковров, а ещё Дзержинск, а ещё небольшие их пригороды Только на пригородном сообщении более миллиона человек получается затронуто. Видите, опять польза. И опять самый нагруженный участок, где окупаемость наиболее вероятна (если споры об окупаемости ведутся тут, о на других направления окупаемость вообще под большим вопросом).
Ах, да - метро, по крайней мере, в Москве, тоже строится. В перспективе - возможность смены радиальных веток без использования кольцевой. Ибо центральные станции загружены уже по маковку. Вобщем, всё потихоньку движется.
Ну и, раз разговор пошёл о пригородном сообщении, не могу не привести в пример Шатурский район - пригородное сообщение там резали и в советское время.

Цитата: volga7 от 18.05.2015 22:55:24Угу, тока вагоны метро в таком случае загружены на 200 (и даже 300) процентов. Ибо если в сапсанах пассажиры сидят, то в метро и сидят, и стоят, и даже впритык стоят так, что нет свободного места.
Главный критерий востребованности в пассажироперевозках – плотность пассажиропотока (количество пассажиров, перевезенное на одинаковое расстояние за единицу времени). Здесь метро «кроет» ласточки и сапсаны на порядок, как минимум.

Ну уж если рассуждать о плотности - так повторюсь. В день отправления невозможно купить билеты ни на Сапсан, ни на Ласточку. А вот на ночные в Орёл я билеты покупаю за час-полтора до отправления. Всегда есть.

С другой стороны - метро строится. И планы там наполеоновские (посмотрите крайние введённые в строй станции московского метро и планы строительства). И полосы выделенные для общественного транспорта ввели. И транспортно-пересадочные узлы строят. И в Самаре строят вторую ветку метро. И в Казани строят.Только на метро из города в город не доехать

С третей стороны, Вы сами пишете про плотность пассажиропотока. Можно ли сказать, что он в прямой зависимости от плотности населения? Так вот Вам и ответ на вопрос, почему строить решили именно Москва-Казань-Екатеринбург, предварительно запустив Москва-Питер и Москва-Нижний.

Цитата: Его Уменяевич Нетув от 19.05.2015 01:46:20То, что скоростные поезда "положительно" влияют на грузовое, пригородное и ПДС сообщение, после чего благодарное население начинает метать в "Сапсаны" кирпичи и куски льда - оказалось тайной только для начальничков в РЖД.
Именно поэтому речь идёт только об выделенной ВСМ.

Ну писать о благодарном населении можно много. Дураков всегда хватает. Сколько благодарное население утянуло с контейнерных перевозок в начале 90-х... Явно тут не влияние грузового сообщения, а что-то другое. Метать кирпичи в скоростной состав - однозначная уголовка. Ещё бы в самолёт метнул, выразив протест. А то разлетались, блин.
А ещё благодарное население способно за 10 лет ушатать вагон в хлам (смотрю на даты выпуска ДМЗшных вагонов и сердце кровью обливается, в Питере намного более старые вагоны ходят ухоженные и чистенькие, на других направлениях тоже более-менее, а вот у нас норовят то стекло в тамбур выбить, то дверь сломать, то обшивку вырезать или засрать ногами и пивом и семки везде).
Выделенная ВСМ, кмк, необходима для достижения высоких скоростей и принципиальной изоляции пути от посторонних (сколько народу через пути шастает - пипец), переездов и вообще каких-либо помех. Ну и вообще восток от Москвы весьма загружен пригородными поездами, негде там втыкать ещё несколько скоростных поездов. К тому же есть несколько узких горлышек- мостов, там всего, ЕМНИП, по два пути. Плюс ко всему любые работы сильно сказываются на расписании. Когда готовили запуск Сапсана на Нижний - расписание всё было в изменениях постоянно. Сейчас уже забылось многими, но я помню по 10-20 строчек в рамочке "Изменения в расписании" ))

Цитата: volga7 от 18.05.2015 22:55:24Главный критерий востребованности в пассажироперевозках – плотность пассажиропотока (количество пассажиров, перевезенное на одинаковое расстояние за единицу времени). Здесь метро «кроет» ласточки и сапсаны на порядок, как минимум.

Чтобы это не было демагогией, напишите цифры.

А так в час пик на самых напряженных линиях московского метро до 40 пар поездов в час. Поезда в основном 8 вагонные, в вагоне +300 человек расчетная вместимость при 10 человеках на м2, но в реальности больше 7-8 не набивается. То есть где-то 240х8х40=76800 человек в час в одном направлении. Сапсана и близко не лежало.

Цитата: spv2 от 19.05.2015 16:05:48Сапсаны так те вообще-то на существующих путях. Я взял предполагаемые цифры по ВСМ Москва-Казань.

Оперирование часами пик - вообще-то лукавство, разница между поездами после 12-ти может составлять до 10 минут, нередко в вагоне вообще ни души. Давайте сравним, чё уж ))

А деньги на метро городские, да не все
http://izvestia.ru/news/540879
http://www.mosgortra…-8288.html

Смотрим Московский метрополитен За 2013 г. перевезено 2490,7 млн.пасс. В среднем беру, каждый едет туда 10 км (15 мин) и обратно 10 км, итого перемножаем 49 814 млн. пасс*км.

Смотрим ЖД транспорт за 2013 перевезли 1080 млн.пасс. Пассажирооборот млрд пассажиро-км - 139.

Цитата: ДядяВася от 19.05.2015 17:53:00Смотрим Московский метрополитен За 2013 г. перевезено 2490,7 млн.пасс. В среднем беру, каждый едет туда 10 км (15 мин) и обратно 10 км, итого перемножаем 49 814 млн. пасс*км.

Смотрим ЖД транспорт за 2013 перевезли 1080 млн.пасс. Пассажирооборот млрд пассажиро-км - 139.

Подождите! Я думал, мы хотим считать эффективность. Например, километро-человек на рубль затрат, или ещё как-то.
А так-то, конечно, даже если закрыть метро и весь транспорт, то люди в Москве начнут пёхом столько народу перевозить! Сразу будет понятно, что пешком лучше всего людей по Москве гонять, чем Сапсаны делать.

При чём тут пассажирооборот. Ну хотя бы пассажирооборот делённый на составы. Да ещё время надо учесть, я вот взял билеты на Сапсан в субботу в Питер из-за скорости, хочу одним днём съездить. Для меня Сапсан (630км за 4 часа за 2тыр) в этой поездке намного эффективней метро (10 км за 15 мин за 25руб). Приведём?

За 2 тыр я проеду 650 км - я плачу 3руб за км
за ~20руб я проеду 10км - я плачу 2руб за км.
Казалось бы, почти одно и то же? Но скорость метро 40 км/ч, а скорость Сапсана 160 км/ч
И, я думаю, всем видно, что я получу на Сапсане почти трёхкратную эффективность по сравнению с метро.

Ну у меня перпендикулярная точка зрения. Любую отрасль можно сейчас реанимировать только поставив перед ней грандиозную трудновыполнимую задачу. Можно выполнить строительство и насыщение техникой сегодняшними силами в сегодняшнем состоянии? Что-то сомневаюсь. Какие производства, конструкторские бюро, коллективы, технологии, станочный парк должны появиться в результате реализации проекта? Сколько они стоят? Сколько стоит их отсутствие? А рентабельность пассажирских перевозок пока так, леденец на сдачу.

Цитата: Олег_В_П от 20.05.2015 14:09:20Санкт-Петербург с Москвой хотят соединить сверхскоростной магистралью. Время в пути 30 минут. Билет 100 рублей.

Скрытый текст

Две столицы хотят соединить сверхскоростной магистралью, представляющей собой гигантскую трубу с монорельсом, в которой будут ходить лёгкие поезда со скоростью 1500 км/час. 

Полчаса и вы уже в Москве! Нет, речь вовсе не идет о том, что ученые изобрели телепорт. Всё куда интереснее: в Сети появился проект сверхскоростной магистрали «Две столицы», которая поможет превратить Санкт-Петербург и Москву в один город. 





  

Дело в том, что согласно проекту две столицы хотят соединить супермагистралью, а точнее огромной трубой с монорельсом, по которому будет двигаться легкий поезд. Скорость капсулы будет достигать 1500 км/час, что позволит добраться из точки «А» в точку «Б» за какие-то 30 минут. Такую скорость позволит реализовать вакуумная технология: из трубы полностью выкачан воздух, что практически полностью уменьшит сопротивление. Сами вагоны будут подобны фюзеляжу самолета.  


 


  

«В основе проекта лежит технология вакуумного транспорта, которой уже около 100 лет. Внутри вакуумной трубы по монорельсу двигается легкий поезд с 1000 пассажирами. Импульс движения поезду сообщает внешний двигатель с помощью давления сжатого воздуха на вагоны. Энергозатраты, по сравнению с перемещением на самолете или скоростном рельсовом поезде, минимальны. Поэтому билет на поезд супермагистрали будет стоить не больше 100 рублей», — сообщается в пресс-релизе. Последнее, впрочем, похоже на научную фантастику. Ведь строительство должно влететь в «копеечку», да и обслуживать супергмагистраль тоже надо.  

Экспертам проект напоминает сюжет научно-фантастического произведения. Поэтому они не берутся говорить о возможности его реализации. Однако инициатор проекта Ринат Бичурин утверждает, что реализовать проект можно уже к 2025 году, затратив на 300 млрд рублей. 

  

Источник

По сути речь идет  о объединении двух мегаполисов.

По сути речь не об этом. России , как державе с несколькими часовыми поясами жизненно важно иметь средства перемещения из одного региона в другой если уж не быстро(скорость тут пофиг, в смысле на столько быстрая, понятно что не на лошадях или не пешком), то дёшево!
Вот такие проекты больше пользы отечеству принесут, кмк. Т.е. тут не 30 мин больше роль играет , а цена на билет.

Например жителям Владика слетать в Крым, или съездить, за сутки пути и по цене 5 килорублей - вот больший приоритет по мне.

Китайцы, вроде, проект имеют соединения Европы с ними через Россию сверхскоростной магистралью, в т.ч. и товарно -транспортной. У нас с китайцами , канадцами и США то же проект - скоростная магистраль, наземная, соединяющая Пекин с Вашингтоном, вроде. трасса через Россию, Аляску, Канаду....

Ща я вам представлю супертранспортную систему. Грузы будет возить, не знаю, как пассажиров, если только экстремалов ))
Идея не моя, кажется, в детстве у Перельмана читал )

Состав уходит под землю с некоторым углом наклона вниз, ему даже не нужны двигатели, чтобы разогнаться до бешеной скорости, потом по инерции поднимается почти до точки назначения, в конце начинает работать двигатель. А?!! Какая идея ждёт своего инвестора! Маск недорабатывает.

Цитата: slavae от 15.05.2015 07:31:21То есть вместо того, чтобы просто заставить гаишников работать, вы как нормальный эффективный менеджер хотите поставить на уши всю страну?

Боже, какой уровень осмысления проблем.
Какие-то идиоты блокируют дороги, по которым вполне могут ездить автобусы с десятками пассажиров, но виноваты не эти идиоты, а жители России, которые хотят одним днём съездить в Казань..

Я извиняюсь, что редко бываю на форуме и отвечаю на вопросы в мой адрес с запозданием. Просто сейчас у меня аврал на работе...
Теперь по существу Вашего поста.
Какой смысл Вы вкладываете в совет: "Заставить гаишников работать?" 
Сначала о законности и правах. Если нет дорожного знака "Стоянка запрещена", то владелец автомашины вправе оставить своё авто припаркованным у обочины. 
Разумеется, и Вы, и я могу попенять ГИБДД, что надо утыкать такими дорожными знаками все улицы в центрах российских городов для того, чтобы стоящие машины не мешали движению общественного транспорта. На что владельцы автомашин с возмущением будут спрашивать: "А где я должен ставить свою машину, приехав на работу, если рядом нет ни автостоянок, ни паркингов?"
Проблема актуальна для всех городов, и в той же Москве ещё при Лужкове решили строить перехватывающие парковки возле станций метро, затем идею подхватили в Питере 
http://mosmetro.ru/about/parkovki/
http://www.transportspb.com/parkovki/
Да вот беда - другим российским городам дублировать удачный опыт не получиться. Причина банально проста – станций метро почти нет (в отличие от наших двух столиц).
В общем, тема не простая, и "на раз" не решается.

Цитата: volga7 от 20.05.2015 23:30:48Да вот беда - другим российским городам дублировать удачный опыт не получиться. Причина банально проста – станций метро почти нет (в отличие от наших двух столиц).
В общем, тема не простая, и "на раз" не решается.

Да перестаньте бредить.
Собянин просто послал нахер разных бабок, которые завывали про газоны с кислородом, на этих газонах наделали стоянок, вот и вся недолга.
Так что всё получится.
Во дворе моих родителей во Мценске гигантское поле травы, асфальтом покрыта только дорога вдоль дома (12-этажки), и мини-площадка на три машины. Машины ставили уже в три ряда на траву. Что же сделали ЖЭКи? Они по краю высадили саженцы деревьев, или кустов каких-то, чтобы не заезжали на траву!! Гениально! Вы, наверное, из этих же, впрочем, о чём это я, эти-то на раз решили проблему.

Цитата: Изя Ливин от 15.05.2015 08:58:24Да пусть приедет в Казань на машине и припаркует вторым рядом... Через полчаса уже может начинать бегать по штрафстоянкам;) В центре может сразу уже бежать

Уважаемый форумист Изя Ливин!
Давайте будем относиться с уважением к собеседникам и не приписывать им какой-то бред, который Вы «остроумно» опровергаете. Где Вы увидели в моих сообщениях утверждение о том, что в Самаре машины паркуются вторым рядом? Не надо ничего выдумывать за меня!
Движению общественного транспорта мешают вереницы автомашин, припаркованные первым (не запрещенным дорожными знаками) рядом.
В Самаре трамвайные пути в старых районах города проложены по улицам, имеющие теоретически 4 полосы движения (по две в каждые стороны). И по идее по одной полосе движения (та, что ближе к обочине) едут автомашины, а ближе к центру дороги едет трамвай. Но это если нет стоящих на обочинах автомашин. А если они стоят, то четырехполосная дорога превращается в двухполосную, и автомашины едут прямо по трамвайным путям (благо, что между рельсами асфальт). А уж встать машине  перед трамваем для того, чтобы повернуть на перекрёстке налево, так это вообще сплошь и рядом.
Центры многих городов строились несколько веков тому назад, улицы были сравнительно узкими, и сейчас (при стремительном росте числа личного автотранспорта) возникли проблемы:
- с одной стороны, владельцы частных авто хотят оставить свою машину припаркованной как можно ближе к цели своей поездки в центр;
- с другой стороны, кварталы припаркованных машин сужают улицы для движения остального транспорта (общественного в том числе).
Проблема осложняется тем, что улицы в старой застройке расширить невозможно!
Есть множество запретительных мер, чтобы не допустить туда автомашины.  Когда был в Праге, то гид рассказывал, что владельцы машин, у которых нет прописки в центре города, не имеют права оставлять там машины на ночь – оштрафуют.
Но реально транспортную проблему в центрах крупных городов решает только метро.

Цитата: Олег_В_П от 20.05.2015 14:09:20Санкт-Петербург с Москвой хотят соединить сверхскоростной магистралью. Время в пути 30 минут. Билет 100 рублей.

Простая математика: 300 000 000 000 рублей / 1000 человек за 1 рейс (будем считать 100% заполнение) /100 рублей за рейс = 3 000 000 рейсов для окупаемости проекта даже без учета расходов на текущее содержание. На 1 рейс -45 мин (30 минут сама поездка +15 мин посадка/высадка ). ИТОГО = 3 000 000 *45 мин = 2 250 000 часов = 93 750 дней = 256,8 лет. И это без аварий, остановок и т.д.
Экономическую реальность проекта можете оценить сами. Даже если стоимость билета увеличить в 10 раз.

Цитата: Цитата: volga7 от 20.05.2015 21:07:33Уважаемый форумист Изя Ливин!
Давайте будем относиться с уважением к собеседникам и не приписывать им какой-то бред, который Вы «остроумно» опровергаете. Где Вы увидели в моих сообщениях утверждение о том, что в Самаре машины паркуются вторым рядом? Не надо ничего выдумывать за меня!
Движению общественного транспорта мешают вереницы автомашин, припаркованные первым (не запрещенным дорожными знаками) рядом.
В Самаре трамвайные пути в старых районах города проложены по улицам, имеющие теоретически 4 полосы движения (по две в каждые стороны). И по идее по одной полосе движения (та, что ближе к обочине) едут автомашины, а ближе к центру дороги едет трамвай. Но это если нет стоящих на обочинах автомашин. А если они стоят, то четырехполосная дорога превращается в двухполосную, и автомашины едут прямо по трамвайным путям (благо, что между рельсами асфальт). А уж встать машине  перед трамваем для того, чтобы повернуть на перекрёстке налево, так это вообще сплошь и рядом.
Центры многих городов строились несколько веков тому назад, улицы были сравнительно узкими, и сейчас (при стремительном росте числа личного автотранспорта) возникли проблемы:
- с одной стороны, владельцы частных авто хотят оставить свою машину припаркованной как можно ближе к цели своей поездки в центр;
- с другой стороны, кварталы припаркованных машин сужают улицы для движения остального транспорта (общественного в том числе).
Проблема осложняется тем, что улицы в старой застройке расширить невозможно!
Есть множество запретительных мер, чтобы не допустить туда автомашины.  Когда был в Праге, то гид рассказывал, что владельцы машин, у которых нет прописки в центре города, не имеют права оставлять там машины на ночь – оштрафуют.
Но реально транспортную проблему в центрах крупных городов решает только метро.

Да пожалуйста! Припаркуйтесь ПЕРВЫМ рядом на полосе общественного транспорта (а в центре Казани они практически на каждой улице) эффект будет тем же
Трамваи в центре - зло! Трамваи на узких улочках тоже зло! А трамваи на узких улочках центра... ну понятно У нас эту проблему начали решать еще к 1000-летию (то есть еще к 2005 году) К Универсиаде 2014 трамваи из центра убрали совсем.

Зато сделали скоростную линию через речку. Зело шустрый вид транспорта оказался
Метро стало просто вишенкой на торте
Автомобилистов тоже не забыли. Построили еще один мост через Казанку, перестроили один из старых, плюс развязок сделали. Но реально пробки уменьшились после массовой отмены левых поворотов. Про ложку дегтя тоже не забылиТеперь в центре, там где нет полосы общественного транспорта,  с одной стороны улицы запрет на остановку, с другой платная парковка. Ну это не считая камер на скорость, красный свет, полосу общественного транспорта и пешеходов.
P.S. Казань таки нетипичный город на Волге, она почти круглая. Что не скажешь про большинство других городов вытянувшихся вдоль реки. Опять же, это экспериментальная площадка для многих нововведений, например, письма счастья от камер за скорость, теперь и с левел апом от недетектируемых камер. А маршруты городского транспорта для нас разрабатывали питерцы.

Цитата: pkt от 21.05.2015 06:17:05Простая математика: 300 000 000 000 рублей / 1000 человек за 1 рейс (будем считать 100% заполнение) /100 рублей за рейс = 3 000 000 рейсов для окупаемости проекта даже без учета расходов на текущее содержание. На 1 рейс -45 мин (30 минут сама поездка +15 мин посадка/высадка ). ИТОГО = 3 000 000 *45 мин = 2 250 000 часов = 93 750 дней = 256,8 лет. И это без аварий, остановок и т.д.
Экономическую реальность проекта можете оценить сами. Даже если стоимость билета увеличить в 10 раз.

Лучше посчитать сколько за эту же сумму можно купить самолетов и на сколько ширше и гибче будет транспортная сеть при этом. Для ВСМ нету никакого пассажиропотока. Строить дорогу за бешеные деньги для туристов слегка нерационально.

Цитата: spv2 от 16.05.2015 00:14:05Московская агломерация - это 15 млн. человек. Москва - порт пяти морей и точка пересечения девяти вокзалов. Предлагаете игнорировать? И пофиг, что такое число народа гораздо быстрее окупит стройку да ещё и часть туристических денег останется в стране, да ещё и мобильность между крупными городами вырастет? А где Вы предлагаете строить подобную трассу, чтобы она окупилась и принесла пользу?

Что, мне надо отвечать в аналогичном стиле, типа: «А Вы кого предлагаете игнорировать? Интересы жителей Новосибирска, Екатеринбурга, Самары и других крупнейших городов России?».
Зачем скатываться на дискуссию уровня «Дурак – Сам дурак»?
Если хотите (по Штирлицу) «Информацию для размышления», могу выложить некоторые цифры.
Предлагаю обойтись без термина «агломерация», ибо точных границ и числа жителей агломераций не существует, а возьмём численность горожан из статьи на Вики «Города-миллионеры России» (данные на 01.01.2014 г), а сведения о метро из той же Вики «Метрополитены России»:
Москва – число жителей 12 108 тыс., в городе 196 станций метро, длина линий метро 328 км.
Пропускаем Питер.
Новосибирск - число жителей 1 548 тыс., в городе 13 станций метро, длина линий метро 15,9 км.
Екатеринбург - число жителей 1 446 тыс., в городе 9 станций метро, длина линий метро 12,7 км.
Нижний Новгород - число жителей 1 273 тыс., в городе 14 станций метро, длина линий метро 18,9 км.
Казань - число жителей 1 191 тыс., в городе 10 станций метро, длина линий метро 15,8 км.
Самара - число жителей 1 172 тыс., в городе 10 станций метро, длина линий метро 12,7 км.
Челябинск - число жителей 1 169 тыс., метро строится.
Омск - число жителей 1 166 тыс., метро строится (построена 1 станция метро).
Ростов - число жителей 1 110 тыс., метро проектируется.
Красноярск - число жителей 1 037 тыс., строительство метро заморожено.
Пермь - число жителей 1 026 тыс., метро проектируется.
В итоге в 10 крупнейших провинциальных городах России проживает 12 138 тыс.жителей, построено 57 станций метро, общая длина линий метро 76 км.
 
Сравниваем с Москвой: в этих городах проживает больше граждан, чем в столице, но станций метро построено в 3,4 раза меньше, а длина линий метро – в 4,3 раза меньше.
Неравенство граждан России в обеспечении скоростным общественным транспортом налицо.
Поэтому и возникло предложение – никакую ВСМ «Москва-Казань» не строить, а направить деньги на строительство метро в этих 10 городах. И окупится метро быстрее, чем ВСМ, и пользы будет неизмеримо больше.

Цитата: spv2 от 16.05.2015 00:14:05В Китае такие дороги связывают небольшие китайские городки масштабов хотя бы Питера ))  Гуанчжоу (13 млн.) - Ухань (10 млн.), а ещё промежуточные остановки. Пекин (21,5 млн.)-Шанхай(24 млн.) + промежуточные. Ланчжоу (3 млн.) - Урумчи (3 млн.) проходит через Чжэньчжоу (8,6 млн.) , Сиань (7,3 млн.), Баоцси (3,7 млн.).
влечённости.

И Вы полагаете, коли речь зашла о Китае, мне нечем ответить?
Да извольте, я Вам приведу столь же эффектные данные о строительстве метрополитенов в Китае.
К моменту развала СССР в Китае было всего два метрополитена в Пекине и Тяньцзине (причем там был скорее симбиоз метро и скоростного трамвая вроде метротрама в Волгограде). Разумеется, метро тогда ещё было и в Гонконге, только Гонконг ещё не был частью КНР.
Сегодня в Китае метрополитены построены и работают в 23 городах (против семи в России).
При этом метро в Шанхае (337 станций с длиной линий 538 км) и Пекине (232 станции с длиной линий 465 км) опередили метро в Москве.
Но это не самое обидное.
У нас в стране нормально метро функционирует только в Москве и Питере, в пяти остальных городах поток пассажиров метрополитенов не так велик, так как сеть не развита.
Так вот в Китае всего три города (Фошань, Харбин и Чанши) имеют меньше, чем 20 станций метро. В китайских городах умудрились за последние 20 лет построить в своих городах десятки (а то и сотни станций) метрополитена. Самое маленький метрополитен Китая (номер 23) в Фошане равен метро № 3 в России в Нижнем Новгороде – те же 14 станций и примерно одинаковая длина путей.