Поезда, метро, трамваи

Цитата: Alex G U от 04.11.2015 21:25:47У меня от вашего поста взрыв мозга.   Так и вспоминается дореволюционный анекдот...  
  У всех коллекторных  двигателей якорь шихтованный. Статор - да, чаще у переменного тока. Переменного тока коллекторный двигатель проще и дешевле потому что  сопротивление на переменном токе гораздо больше и витков надо меньше, естественно токи и момент больше.
  А в общем сами обазуйтесь...

Вы хоть раз в жизни разбирали коллекторный двигатель? Ну, там, дрель, пылесос, кофемолку?

Схему включения помните? Подсказываю: последовательное возбуждение. Это классическая схема двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением.



 И характеристика оборотов от нагрузки (тока, момента) у него будет следующая:






http://www.radioinge…uzhdeniya/

Ну, а то, что он запитывается переменным током, это ничего принципиально не меняет, т.к. при переходе синусоиды через ноль направление тока якоре и статоре меняется одновременно, а направление результирующей силы их взаимодействия не изменяется.

Да, при переменном токе будет вклад индуктивного сопротивления, но он не существеннен, т.к. скорость двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением определяется в первую очередь возбуждением (нагрузкой). При большой нагрузке скорость падает "автоматически" - это т.н. "мягкая" характеристика. Этот двигатель идеален для трогания с места (т.е. для транспорта).

Все эти дрели, пылесосы, кофемолки и миксеры были бы в этой теме жутким оффтопом, если бы не одно "но": по этой схеме работали как троллейбусы с трамваями, так и электрички и электровозы.

Цитата: Цитата: Alex G U от 04.11.2015 18:25:47У всех коллекторных  двигателей якорь шихтованный. Статор - да, чаще у переменного тока.

Открою страшную тайну: якорь у всех шихтованный, потому что даже в двигателе постоянного тока через якорь протекает переменный магнитный поток.


http://www.studmed.r…33/content

А в коллекторных двигателях переменного тока переменный магнитный поток протекает вдобавок еще и в статоре, который из-за этого нужно шихтовать. 

Цитата: Alex G U от 06.11.2015 00:31:07Прокомментирую только одну глупость и на этом закончим с коллекторными двигателями:


   Трамваи и троллейбусы обычно имеют линии постоянного тока и двигатели тоже соответственно постоянного тока 550 В (выпрямленное 380 В ) 

   Бытовые приборы - переменного тока и тут совершенно непричём...

С каким апломбом говорится подобный бред! Божеж ми....  

Объединяет все эти двигатели конструкция (за исключением шихтования полюсов) - это классический двигатель постоянного тока к коллектором, схема включения возбуждения (последовательная) и - как следствие - одна и та же скоростная характеристика двигателя.

Коллекторный - понимаете? Коллектор - он бывает ТОЛЬКО на машинах постоянного тока. Но при этом, если в машине постоянного тока соединить обмотку якоря и возбуждения последовательно, а полюса сделать шихтованными (дабы они не перегревались от вихревых токов, вызванных переменным магнитным потоком), то можно работать и от переменного тока.

Таки я вам это имею сказать как инженер по электроснабжению. 2 семестра дисциплины "Электрические машины" не забыть даже через 16 лет. Я себе на курсовой проект специально попросил тему не асинхронника, а двигателя постоянного тока. А потом были еще 2 семестра дисциплины "Электропривод".

С глобальной точки зрения предмета "Электрические машины" электромеханические машины условно подразделяются на машины постоянного тока, синхронные и асинхронные. Всё остальное - частные случаи. Например, трансформатор - асинхронная машина, с заклиненным ротором. Шаговый двигатель - частный случай синхронного двигателя и т.п.

Классический двигатель постоянного тока здесь стоит особняком как эдакий антиквариат, у которого присутствует МЕХАНИЧЕСКИЙ инвертор (для двигателя) или выпрямитель (для генератора), функцию которого выполняет коллектор. Меня в свое время на одной из лекций "Электрических машин" этот термин от декана кафедры - "механический инвертор" - поразил. Но потом задумался и действительно - инвертор с механической конструкцией.
Коллектор (т.е. изолированные контактные сегменты) просьба не путать с контактными кольцами в синхронных и асинхронных (есть такая редкая специфичная вариация) двигателях.

У простого человека происходит взрыв мозга, когда говорят, что двигатель постоянного тока работает от переменного. Но у специалиста это не вызывает никаких вопросов. Точно так же, как и то, что генератор в автомобиле, выдающий постоянный ток - на самом деле - классический трехфазный синхронный генератор со встроенным выпрямителем.

Но я сам тоже малость был неправ в плане терминологии в предыдущих постах. У коллекторного двигателя постоянного тока нет статора. Ротор и статор - эти термины, которые применяют к синхронным и асинхронным машинам.

У коллекторной машины (двигателя или генератора) постоянного тока (пусть даже и с последовательным возбуждением и запитанной переменным током) - якорь и полюса. Неподвижная часть, включающая в себя полюса и их обмотки, называется остов. Никаких роторов и статоров по терминологии предмета "Электрические машины" у машины постоянного тока нет.

Alex G U, забейте в поиске на ютубе "тяговый двигатель" и найдете как коллекторные постоянного тока  (в том числе на электровозах с номинальным напряжением контактной сети 27,5 кВ) и асинхронные с частотниками. Расширьте, т.с., свой кругозор.

Вот вам забавный древний фильм про древний электровоз переменного тока:
[movie=400,300]http://youtu.be/FCejXv-pfhM[/movie]
Но это древний электровоз. Сейчас-то тиристоры для регулирования напряжения применяют.

Цитата: Цитата: Alex G U от 05.11.2015 21:31:07Бытовые приборы - переменного тока и тут совершенно непричём...

Как я уже сказал выше - совершенно причем. Это по конструкции - совершенно одни и те же двигатели постоянного тока.

Более того, например, в кофемолке при ее-то конструкции (без частотных преобразователей) в принципе не может быть синхронного или асинхронного двигателя. Почему? да потому, что при частоте сети в 50 Гц максимальная частота магнитного поля в статоре асинхронника или синхронника будет не более 3000 об/мин (в зависимости от числа полюсов может быть в целое кол-во раз меньше - 3000, 1500, 1000, 750 и т.д.). А нам, чтобы кофе смолоть, нужно более 10000 об/ мин. И вот тут-то нас спасает древний, как говно мамонта, коллекторный двигатель постоянного тока. У него максимальные обороты ограничиваются только возбуждением и стойкостью подшипников.

[movie=400,300]http://youtu.be/D5Srtui14j0[/movie]
Теперь дрель. Нам обороты нужно регулировать в широком диапазоне, а асинхронник без частотника можно регулировать напряжением только на 10%, а дальше он "опрокидывается". Ну, синхронник, как намекает название, можно регулировать только частотой. Что делать? И опять взоры падают на древний коллекторный двигатель, который элементарно управляется (регулируется) напряжением. Ставится примитивный симисторный регулятор - и вуаля.

[movie=400,300]http://youtu.be/_LKc-zxgG9s[/movie]
"Статор" в комментариях - как серпом по яйцам... Это полюса!!!! Ёкарный бабай....

Что у нас объединяет все эти двигатели? Правильно - коллектор! А коллектор (не путать с контактными кольцами!), как я уже говорил, бывает только на двигателях (машинах) постоянного тока.

А теперь пытаемся найти различия с двигателем древнего электровоза

[movie=400,300]http://youtu.be/ICu3utVPF1Y[/movie]

Красивый был дизайн до войны.

New York Central’s “Mercury” engine in Chicago, 1936

johnsib

Новосибирск 34 года

Слушатель

(если перенесет сам, снесу) с уважением

Вчера в 21:43
Про "никчемные российские РЖД..с их не правильными пассажирскими поездами"))

На железной дороге (в бытность МПС) пассажирские перевозки НИКОГДА не были прибыльными! Запомните этот великий факт из советской и российской истории. Это я вам как специалист рждшник диспетчер говорю. Ржд поэтому и избавилось от этого направления, потому что оно прибыли не приносит-там на одной безопасности раззоришься. Поэтому все это теперь "пригородное" и "пассажирское" и платят за это в том числе федеральные и областные бюджеты.

Железная дорога в России изначально да исейчас работает на 95% для грузовых нужд, так получилось исторически, что все станции крупные находятся рядом с предприятиями, и пути на этих станциях "главные грузовые" - четный и не четный первый и второй- остальные подьезные, маневровые, сортировочные, тупиковые итп. Эти два главных транзитных пути проходят через всю Россию и заточены они под грузовое движение.

А что это значит? А значит никак ты не сделаешь комфортную платформу в ровень с полом пассажирского вагона - потому что грузовой вагон может быть и не габаритным: ты можешь по "первому глвному пути" турбину на ГЭС везти через всю страну..можешь танки, можешь оборудование для АЭС. И никак ты не обойдешь эти два главных пути. 

В СССР была высокая степень оседлости и местной занятости трудовой, и на сколько помню такого пассажирского движения ежедневного из областей в центры метрополий не было. А то что было (я про Новосибирск) вполне хватало и обычных "низких" платформ.

Скоростные поезда например Москва-С.Пб - это разумно, отдельный путь и летит сапсан сам по себе к своей цели. А вот смысла в маршрутах : Новосибирск-Томск, Омск, Барнаул, Кемерово нет , ибо не накопиться такого пассажиропотока что бы это окупилось хоть немного. А по существующим путям, ну никак не запустить современные  пассажирские скоростные составы - потому что интервал движения грузовых поездов 5-7 минут. И хоть ты тресни , если встал в график на 50-ти кмтровом перегоне между двумя "грузовиками" , то будешь ползти с их скоростью все эти 50 км. А это 60-70-80 км/ч

В общем," изучали, проходили, возмущались и забыли" - вывод: для того что пассажирское сообщение приблизить к стандартам "человекоприемлемости" необходимо создавать параллельную инфраструктуру- прямо рядом вдоль ржд строить отдельные ветки для пассажирского транспорта.

Пс. И это я вам еще не рассказал про самый треш на железке, когда каждую неделю приходиться дефектоскопами проходить главные пути- потому что когда прошло 95 составов с коксом и углем по 60 -80 вагонов под несколько сот тысяч тон за неделю, то как то очень очково запускать на эти пути "скоростной пассажирский Сибиряк" который норовит проскочить перегон со скоростью 120-140 км/ч )))) 

Siemens надеется подписать договор о поставках 30 "Ласточек" для РЖД в ближайшие недели
28 января, 12:06 UTC+3



САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 28 января. /ТАСС/. Компания Siemens надеется подписать договор о поставках 30 поездов "Ласточка" для РЖД в ближайшие недели, сообщил журналистам в четверг гендиректор Siemens в России и Центральной Азии, вице-президент Siemens AG Дитрих Меллер.

"Есть с РЖД договоренность о том, что в этом году будут поставлены 30 поездов. Мы находимся как раз в процессе подписания соглашения - рамочный большой контракт есть на 1200 вагонов, но годовые объемы, конечно, определяются отдельно. Но мы надеемся в ближайшие недели подписать", - сказал Меллер на вопрос о поставках тридцати "Ласточек" в этом году.

Он также добавил, что "не видит рисков" в срывах поставок. "Я не вижу риска. Они востребованы, они производятся. Локализация этих поездов по договору должны быть 70%, сейчас уже находимся на уровне 60%. Ожидаю, что мы достигнем более высокого уровня из экономических соображений, курс рубля влияет на это", - сказал он.

Как ранее сообщал ТАСС, контрактом были установлены требования, согласно которым уровень локализации пассажирских поездов достигнет 80% к 2017 году.

В настоящий момент в поставках компонентов для электропоезда и электровозов задействовано около 100 российских предприятий. "Также на предприятии "Уральские локомотивы" продолжается локализация производства таких важных компонентов для электропоездов, как рамы тележек, - сообщил глава компании. - Первые рамы уже сварены. Здесь же налажена сборка кузова, окраска, ведутся пусконаладочные работы. Для поездов и электровозов закупаются компоненты отечественного производства".

Меллер добавил, что локализация производства последовательно продолжается на всех предприятиях Siemens в России.

Всего по контракту, подписанному между РЖД и "Уральскими локомотивами", до 2020 года будут изготовлены 1200 вагонов, или 240 электропоездов "Ласточка", на общую сумму более 2 млрд евро. Помимо этого заключен договор на техническое обслуживание поездов в течение 40 лет более чем на 500 млн евро.

Поезд "Ласточка", разработанный Siemens на платформе Desiro, предназначен для пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах РФ. Он развивает максимальную скорость 160 км в час и может эксплуатироваться при температуре от плюс 40 до минус 40 градусов. Первые электропоезда этой серии сначала использовались для перевозок пассажиров во время Олимпиады и Паралимпиады в Сочи.

ТАСС

Цитата: Shurasev от 25.01.2016 10:25:47johnsib

Новосибирск 34 года

А что это значит? А значит никак ты не сделаешь комфортную платформу в ровень с полом пассажирского вагона - потому что грузовой вагон может быть и не габаритным: ты можешь по "первому глвному пути" турбину на ГЭС везти через всю страну..можешь танки, можешь оборудование для АЭС. И никак ты не обойдешь эти два главных пути.

Что за бред. Мешает сделать нормальные платформы вовсе не это. А полное пренебрежение к людям в государстве. Лес рубят, щепки летят. Ни права человека, ни комфорт, никого не волнуют. У нас война идет. Как была мобилизационная экономика в СССР, так и осталась. Только в 2015 году лифт появился на Ленинградском вокзале. А вы про турбины. Пассажирские перевозки убыточны и в Германии. Это не мешает тратить миллиады на создание удобных вокзалов, перронов и поездов. Потому что там социальное государство. 

30 поездов поставят в рамках ранее заключенного соглашения. Контракт заключают для определения объема поставки в каждом году. Все же написано черным по белому.
 

Цитата: Цитата"Есть с РЖД договоренность о том, что в этом году будут поставлены 30 поездов. Мы находимся как раз в процессе подписания соглашения - рамочный большой контракт есть на 1200 вагонов, но годовые объемы, конечно, определяются отдельно.

Цитата: dmitriк62 от 29.01.2016 09:16:53Простите, а Вы сами-то дано ли пользовались услугами этого чудовищного DB?
Видали немецкие вокзалы??
Пытались дождаться их поезда???
   
Пишите тут какую-то дикую чушь, не иначе, как тролль хохлятский...

За что я люблю человека эпохи совка, это за то, что перед хамством, всегда напишет слово простите. Культура общения налицо. Последний раз пользовался год назад. А так, побывал в 40-50 городах Германии поездами DB.  Наши вокзалы на порядки хуже. ДВ прекрасная система, которая как и любая сложная транспортная система имеет сбои и отставания от графика. И первая причина этому - регулярное строительство новых путей и реконструкция старых. И подвижной состав у них отличный. Что впрочем и сами можете заметить. Ласточки и Сапсаны по сути, немецкие поезда. 
Инфраструктура РДЖ в целом, ужасна. Пассажирские и грузовые перевозки не разделены, за исключением может Октябрьской ЖД, где главный ход отдали только пассажирским составам, и то, пропускной способности не хватает. Вокзалы устарели еще в позапрошлом веке

Да глупости, про скорее исключение. И потом, не сравнивайте РЖД с DB. Количество пассажирских рейсов и маршрутов DB намного выше. За 2014 DB перевезла поездами 2.254 млрд пассажиров, а РЖД 1.070 млрд.  У DB 25000 поездов в сутки. 
И постоянно в окне мелькают строительные бригады, которые возводят новые пути, переезды и другие сооружения. Если  РЖД не ведет большого строительства,  и график не нарушается, это еще не повод для радости. В Петербурге например нет нормальных переездов через автодороги, из-за чего не могут увеличить частоту движения Сапсанов. 

Цитата: Shurasev от 25.01.2016 10:25:47johnsib

Новосибирск 34 года

Слушатель

(если перенесет сам, снесу) с уважением

 

Вчера в 21:43
Про "никчемные российские РЖД..с их не правильными пассажирскими поездами"))

На железной дороге (в бытность МПС) пассажирские перевозки НИКОГДА не были прибыльными! Запомните этот великий факт из советской и российской истории. Это я вам как специалист рждшник диспетчер говорю. Ржд поэтому и избавилось от этого направления, потому что оно прибыли не приносит-там на одной безопасности раззоришься. Поэтому все это теперь "пригородное" и "пассажирское" и платят за это в том числе федеральные и областные бюджеты.

Железная дорога в России изначально да исейчас работает на 95% для грузовых нужд, так получилось исторически, что все станции крупные находятся рядом с предприятиями, и пути на этих станциях "главные грузовые" - четный и не четный первый и второй- остальные подьезные, маневровые, сортировочные, тупиковые итп. Эти два главных транзитных пути проходят через всю Россию и заточены они под грузовое движение.

А что это значит? А значит никак ты не сделаешь комфортную платформу в ровень с полом пассажирского вагона - потому что грузовой вагон может быть и не габаритным: ты можешь по "первому глвному пути" турбину на ГЭС везти через всю страну..можешь танки, можешь оборудование для АЭС. И никак ты не обойдешь эти два главных пути. 

В СССР была высокая степень оседлости и местной занятости трудовой, и на сколько помню такого пассажирского движения ежедневного из областей в центры метрополий не было. А то что было (я про Новосибирск) вполне хватало и обычных "низких" платформ.

Скоростные поезда например Москва-С.Пб - это разумно, отдельный путь и летит сапсан сам по себе к своей цели. А вот смысла в маршрутах : Новосибирск-Томск, Омск, Барнаул, Кемерово нет , ибо не накопиться такого пассажиропотока что бы это окупилось хоть немного. А по существующим путям, ну никак не запустить современные  пассажирские скоростные составы - потому что интервал движения грузовых поездов 5-7 минут. И хоть ты тресни , если встал в график на 50-ти кмтровом перегоне между двумя "грузовиками" , то будешь ползти с их скоростью все эти 50 км. А это 60-70-80 км/ч

В общем," изучали, проходили, возмущались и забыли" - вывод: для того что пассажирское сообщение приблизить к стандартам "человекоприемлемости" необходимо создавать параллельную инфраструктуру- прямо рядом вдоль ржд строить отдельные ветки для пассажирского транспорта.

Пс. И это я вам еще не рассказал про самый треш на железке, когда каждую неделю приходиться дефектоскопами проходить главные пути- потому что когда прошло 95 составов с коксом и углем по 60 -80 вагонов под несколько сот тысяч тон за неделю, то как то очень очково запускать на эти пути "скоростной пассажирский Сибиряк" который норовит проскочить перегон со скоростью 120-140 км/ч ))))

На ветке про SSJ и гражданскую авиацию были "эксперты", которые утверждали, что развивать ж/д и авто дороги в РФ выгоднее, чем покупать самолёты и строить/восстанавливать/реконструировать аэропорты.
Вы совершенно правы, что никаких бюджетов не хватит строить параллельный транссиб (и кучу ответвлений к нему размером в БАМ) и нереально их потом сделать хоть сколь-нибудь прибыльными если билет не станет в разы дороже. А тогда ведь самолётом летать окажется дешевле и пассажир проголосует рублём. Смысл трястись в поезде 3 дня если можно за меньшие деньги долететь за 4-5 часов?
Ведь действительно сравнивать нужно в комплексе: каковы затраты не просто на формирование и движение одного поезда, но вообще содержание пути, станций, депо и далее по списку. Требования по безопасности (и стоимость их выполнения) на ж/д ни разу не ниже, чем в авиации. Только размерчик инфраструктуры тысячекратно больше.
Даже пытаться строить скоростную железку Москва-Сочи (это даже с остановками в миллионниках Воронеж, РнД, Краснодар) нет никакого экономического смысла. Всё равно самолёт Москва-Адлер летит 2 часа, а скоростной поезд будет тащиться в лучшем случае 12-16 часов. На самолёте можно слетать покататься в КП на лыжах даже без ночёвки, ну и само-собой на выходные, а поездом ехать имеет смысл минимум на неделю. Соответственно уже резко сокращается число потенциальных пассажиров. А когда ещё вспомним, что для этого нужно построить 2 ткм путей, несколько вокзалов (либо реконструировать старые), купить эти самые поезда, обучить тысячи человек персонала...
Ну не будет билет на такой поезд дешевле самолёта. НЕ БУДЕТ!!!
А если возьмём бОльшие расстояния - то там цена билета на скоростной поезд будет вообще космической.
Вот и Москва-Казань тоже явно находится на грани или уже за гранью экономического смысла. Тратиться на такой проект можно только с прицелом на резкий рост региона в обозримом будущем.

Цитата: prescriber от 28.01.2016 21:29:31Что за бред. Мешает сделать нормальные платформы вовсе не это. А полное пренебрежение к людям в государстве. Лес рубят, щепки летят. Ни права человека, ни комфорт, никого не волнуют. У нас война идет. Как была мобилизационная экономика в СССР, так и осталась. Только в 2015 году лифт появился на Ленинградском вокзале. А вы про турбины. Пассажирские перевозки убыточны и в Германии. Это не мешает тратить миллиады на создание удобных вокзалов, перронов и поездов. Потому что там социальное государство.

Могу привести классический пример: ж/д вокзал Краснодар-1. Испокон веку (ещё от проклятых коммунистов) ему достались нормальные пассажирские перроны на отдельных пассажирских путях с платформами в уровень пола вагона. Но вот в прошлом году купился на рекламу прямой электрички Краснодар - Роза Хутор и... Был приятно удивлён, что должен грузить лыжи и чемоданы на уровень выше моей головы. Вокзал успели реконструировать. Подняли уровень путей так, что уровень платформы - заподлицо с рельсами. Ладно в эту электричку грузятся спортсмены или пытающиеся ими быть. А вот обитателям обычных пассажирских составов и электричек теперь не позавидуешь.
Кроме как абсолютным наплевательством на пассажиров такую "реконструкцию" объяснить нечем.

Доброго времени суток. Хорошая новость, открыта станция метро "Саларьево". Наконец вслед за "Румянцево", транспортная ситуация в том районе безусловно станет лучше. Сроки ввода станций в Московском метро часто сдвигаются, но ситуация лучше, чем при Лужкове. Хорошо, что наш новый мэр уделяет этому больше внимания. Долговременной целью хотелось бы превысить Лондонскую "трубу", но без снижения качества.

Главное, пока все это продолжение существующих веток. Серьезным успехом станет ввод Кожуховской и западного радиуса Калининско-Солнцевской линии, а также третьего пересадочного контура. Хотя по соображениям экономии уже отказались от станции Суворовской, на которой должна была быть пересадка на Кольцевую линию с Дмитровского радиуса Люблинско-Дмитровской линии, а Кожуховская "утыкается" в Авиамоторную, и не заходит в центр, таким образом не имея стыковки ни с первым, ни со вторым пересадочными контурами, что в будущем неизбежно вызовет перегрузку.

планы-планы..

В России планируют создать концепцию системы "летающих" поездов
20:03 18.03.2016

МОСКВА, 18 мар — РИА Новости. Российские ученые до конца 2016 года планируют разработать концепцию вакуумно-левитационной транспортной системы, сообщает корпоративное телевидение РЖД с ссылкой на председателя Объединенного ученого совета РЖД Бориса Лапидуса.

"До конца 2016 года российские ученые планируют разработать концепцию вакуумно-левитационной транспортной системы. Система, рассчитанная на расстояния свыше тысячи километров, способна создать конкуренцию авиации", — сообщает РЖД-ТВ.

По его данным, на заседании Объединенного ученого совета РЖД эксперты обсуждали детали, как лучше создать вакуумную среду для движения поезда и снизить аэродинамическое сопротивление. Поезда смогут развивать скорость до 1,2 тысячи километров в час.

"Ученые сибирского отделения академии наук в своих расчетах вполне обосновывают, что такой поезд может быть технически изготовлен для перемещения пассажиров и товаров в виде контейнеров, почты из центра Сибири до центра европейской части страны, то есть на 3-4 тысячи километров", — сообщил Лапидус телевидению РЖД.

РИА Новости

Цитата: DeC от 19.03.2016 13:58:10По его данным, на заседании Объединенного ученого совета РЖД эксперты обсуждали детали, как лучше создать вакуумную среду для движения поезда и снизить аэродинамическое сопротивление. Поезда смогут развивать скорость до 1,2 тысячи километров в час.

Это будут не туда потраченные деньги. Наземную дорогу со вкусными для террористов скоростями 1,2 Мм/ч не защитить без тотального ограничения свободы передвижения.

Комрады, кто в теме, поясните по "Ласточке".

Я в теме электропоездов - продвинутый чайник.

Знаю, что есть электрички постоянного тока с напряжением контактной сети около 3 кВ.
Есть электровозы переменного тока с напряжением контактной сети 27,5 кВ.

А какие особенности у "Ласточки"? Например, на участках "Сочи-Краснодар" и "Краснодар-Ростов".

В википедии, вроде, говорится, что есть составы с напряжением 3/27,5 кВ.

Воообщк, вопрос возник, когда мой собеседник выссказался в стиле "да у нас во Владивостоке еще 30 лет назад электрички шустрее ласточки ходили и разгонялись". Типа "нафик надо было на маршрут Краснодар-Ростов Ласточку ставить?"

Цитата: MikeS от 02.04.2016 22:13:48Комрады, кто в теме, поясните по "Ласточке".

Я в теме электропоездов - продвинутый чайник.

Знаю, что есть электрички постоянного тока с напряжением контактной сети около 3 кВ.
Есть электровозы переменного тока с напряжением контактной сети 27,5 кВ.

А какие особенности у "Ласточки"? Например, на участках "Сочи-Краснодар" и "Краснодар-Ростов".

В википедии, вроде, говорится, что есть составы с напряжением 3/27,5 кВ.

Воообщк, вопрос возник, когда мой собеседник выссказался в стиле "да у нас во Владивостоке еще 30 лет назад электрички шустрее ласточки ходили и разгонялись". Типа "нафик надо было на маршрут Краснодар-Ростов Ласточку ставить?"

Есть Ласточки двухсистемные, есть только на постоянку.  В Горячем Ключе стыковка, поэтому из Сочей в Краснодар двухсистемник идет.
Как и Москва-Нижний, там во Владимире стыковка.
И чего такого в Ласточке на маршруте Краснодар-Ростов?  Их же используют не в качестве электричек, это скоростные межрегиональные экспрессы с минимумом остановок.  И на счет ходили и разгонялись 30 лет назад пусть не заливает,  наши самые массовые ЭРки больше сотни не ходили обычно (хотя в теории могли), да и путевое развитие не особо располагало.  За исключением Октябрьской ЖД.
У Ласточек конструкционная скорость 160 и ураганит она только в путь.  Просто зараза такая вся тихая и плавная, из-за этого иллюзия тормознутости у некоторых возникает.

Цитата: Его Уменяевич Нетув от 03.04.2016 15:33:52Единственный минус, не связанный с ними напрямую - Рви Жопу Даром под это дело обычные пригородные порезало.
А по поводу "на всех остановках" - "Ласточки" собираются и на МОЖД воткнуть, там экспресса не получится априори. Я бы туда именно ЭДшки поставил бы. Точнее вру, я бы вообще не стал заморачиваться с пригородным движением на МОЖД, только с её электрификацией.

Спорить не буду.  
По мне, так один из несомненных плюсов Ласточек - это скоростные возможности.  То есть на быстрых межрегиональных маршрутах их заменить особо нечем.  Либо ЭП20 с новыми сидячими тверскими вагонами, либо Ласточки.
А вот запихивание Ласточек во все дыры - сомнительное удовольствие.  
РЖД вообще в свое время чересчур увлеклась красивостями и презентациями, имхо. 
Относительно МОЖД - время покажет.  Но Ласточки туда ставить - жопа треснет от финансовых нагрузок, как мну кажется.

Небольшой бонус из личного архива (жены)  
-
К вопросу о том, что на западе прям автоматизация и чистое производство всего с первого раза.
Допиливают напильниками, и не только колесные пары )))))