Дирижаблестроение в России: Утопия или новация?

Цитата: Alex G U от 03.11.2019 11:54:01.

Ой боюсь боюсь:

.

Цитата: Alex G U от 15.12.2019 00:20:48https://mai.ru/press/news/detail.php?ID=110844&fbclid=IwAR38yCpx_jGzWvjDQKUdjE63W1eSvqiYaCaJh8c0aR9lCgcQ65wZ06bV_d0

МАИ поможет наладить дирижабельные перевозки в Якутии\n\n   Московский авиационный институт (национальный исследовательский институт) и консорциум «Дирижабли Якутии» предлагают использовать свой опыт и научно-технический задел для решения логистических проблем изолированных и труднодоступных территорий. Проект уже получил поддержку в правительстве республики. Планируется, что дирижабли будут перевозить людей и грузы. Помогут ли они транспортному развитию Якутии, выясняло EastRussia. 

Скрытый текст

Новая отрасль
Тема использования дирижаблей в транспортно-логистической системе не только в Якутии, но и в России обсуждается много лет. Для республики проблема обеспечения транспортной доступности своей огромной территории, а особенно её арктической части стоит очень остро. Многие районы доступны только зимой, когда эксплуатируются зимники, либо только с использованием авиации. Но авиаперевозки достаточно дороги, особенно при реализации северного завоза, и многократно увеличивают стоимость перевозимых товаров и продуктов. Один из возможных дешёвых видов транспорта — дирижабль. Использование такого транспорта позволит более эффективно решить проблемы доступности якутской Арктики, мобильности населения, оптимизации схемы северного завоза.
В прошлом году внедрить дирижабельные грузоперевозки на территории Якутии предлагал Арктический инновационный центр Северо-Восточного федерального университета совместно с Долгопрудненским конструкторским бюро автоматики. Как рассказал эксперт, один из разработчиков проекта «Дирижабли Якутии» Дмитрий Попов, сейчас Московский авиационный институт совместно с партнёрами на базе своих научно-технических лабораторий исследует материалы российского производства, которые можно применять при производстве дирижабельных оболочек: двух- и трёхслойных.

«Пока же существуют американские и китайские технологии производства. Что касается двигателей, МАИ имеет лучший в мире научно-технический задел, а также испытательный полигон дирижабельной техники. Производство планируется наладить на базе Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики», — объяснил Дмитрий Попов.

Научно-исследовательские и конструкторские работы планируется финансировать за счёт программ министерства науки и высшего образования России.

«Речь идёт о создании новой отрасли. Идёт работа над национальной программой создания новой отрасли промышленности с привлечением заинтересованных ведомств и частных инвесторов», — добавил Попов.

Против обмеления
Депутат парламента Якутии Виктор Фёдоров считает идею использования дирижаблей в Якутии интересной. По его мнению, наиболее актуальными такие перевозки будут там, где не обустроены взлётно-посадочные площадки, есть большие расстояния и высокие расходы на завоз грузов.

«Это альтернатива и воздушному, и речному, и автомобильному транспорту. На северный завоз мы тратим очень большие суммы», — отметил Виктор Фёдоров.

С ним согласен эксперт Дмитрий Попов, который считает, что перспективы использования дирижаблей в регионе огромные.

«Прежде всего, они незаменимы для разведки и транспортировки полезных ископаемых, особенно в труднодоступных арктических территориях республики. При промышленном освоении и снабжении Арктической зоны России дирижабельные перевозки незаменимы», — считает эксперт.

Кроме того, по мнению депутата Фёдорова, с помощью дирижаблей можно решить проблемы, вызванные обмелением рек. В 2013 году из-за сложных погодных условий, раннего обмеления рек в Якутии сократился навигационный период по перевозке грузов до пунктов назначения. Тогда отмечали, что это привело к самому сложному северному завозу грузов в республику за последние десять лет. Непростой выдалась навигация по Лене и в этом году. План доставки социальных грузов в Арктику был на грани срыва, его выполнили, но с большим трудом. При этом Фёдоров не считает, что дирижабли способны убить региональную авиацию.

«Скорость движения дирижаблей небольшая. Конечно, она составит конкуренцию авиации, но не убьёт её», — считает парламентарий.

Много «но»
При использовании дирижаблей нужно учитывать климатические особенности отдалённых арктических улусов Якутии, считает глава Булунского района республики Игорь Кудряшов. Это касается сильных ветров и пурги. При этом идею использования дирижаблей в целом он поддерживает.

«Есть отдалённые поселения-анклавы, куда не так просто добраться даже из райцентра. Вертолёты туда пускать дорого, а дирижабли были бы идеальным решением. Особенно это касается доставки грузов в изолированные оленеводческие сёла и стада», — отметил Игорь Кудряшов.

По мнению эксперта Проектного офиса развития Арктики (ПОРА), доцента РАНХиГС Александра Воротникова, в этой теме пока больше вопросов и проблем, чем уже готовых решений.

«Например, отсутствует оптимальная модель дирижабля для эксплуатации в условиях Арктики, не проведены её испытания в реальных арктических условиях. В результате нет промышленного производства дирижаблей, а самое главное — инвестиций для их создания, а они должны быть достаточно большие. Промышленное производство будет создаваться с нуля», — считает эксперт.

Предполагается, что портовая инфраструктура для дирижаблей будет дешевле, чем для авиации. Но есть много «но»: завоз стройматериалов в Арктику, строительство газохранилищ для дирижаблей, деградация вечной мерзлоты, отсутствие компетенций в строительстве таких сооружений, считает он. 

Цитата: Alex G U от 04.01.2020 00:28:15\n\n

  Нет. Подпись такая. Встретились 2-а миллиарда и 20-ть тысяч и ага ...  1 : 1

Цитата: Клипер от 18.01.2020 20:26:41Приветствую старожилов форума. У меня есть такая идея гибридного дирижабля:\n\nПриблизительные параметры:
 
Полная масса, т                                                             140-160
Масса корпуса, т                                                           90-110
Масса топлива, т                                                          10
Полезная нагрузка, т                                                  40
Подъёмная способность гелия, т                         40
Число пассажиров, чел                                             360
Экипаж, чел                                                                    8-10
 
Длина дирижабля, м                                                  140
Высота дирижабля, м                                                31
Макс. диаметр оболочки, м                                   24
Объём оболочки, м³                                                  36500
 
Длина корпуса, м                                                         60
Ширина корпуса, м                                                     4,5
Высота корпуса, м                                                       6-7
 
Размах крыла, м                                                           54,5
Площадь крыльев, м²                                                                400 (100 х4)
Угол атаки крыла, град                                              от -10 до +10
Удельная нагрузка, кг/м²                                         250-300
Крейсерская скорость, км/ч                                   200-250

Считаю, что для приёма таких гибридных дирижаблей подойдут ВПП класса Г или Д, длиною 1300 или 1000 метров.

Оболочка дирижабля представляет собой эллипсоид длиною 120 м и диаметром 24 м (5:1), переходящий на краях в конусы. Длина (то есть «высота») каждого конуса 20 м, диаметр основания примерно 13,3 м. Верхняя часть оболочки немного заострена для препятствия накоплению осадков и ради уменьшения сопротивления воздуха при наборе высоты.

Крылья дирижабля цельные – без предкрылков, закрылков и элеронов. Для взлёта и набора высоты они поворачиваются на угол до 10 градусов.

Цитата: dmitriк62 от 18.01.2020 21:04:01Пропихивать сквозь воздух дуру диаметром 24 м со скоростью 250 км/ч, да ещё и при этом создавая подъёмную силу 120 т на крыле 400 м²...
Это что ж за двигатели там должны стоять?!?!

Цитата: South Wind от 19.01.2020 13:01:23Вторая часть предложения совсем в корзину, а осадки не накапливаются и на «круглом» верху, а заострение сьест прочность и технологичность конструкции, гляньте типичный профиль бескаркасного ангара:

Цитата: Клипер от 19.01.2020 15:57:57Надеюсь, что двигатели ТВ7-117СТ подойдут: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%927-117
Если два будет мало, то четыре, установленные попарно. Думаете 10 000 л.с. не хватит?
Для примера: https://ru.wikipedia.org/wiki/…%BB%D1%8C)

Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л. с. каждый.

Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч.

Площадь сечения оболочки моего дирижабля примерно в 1,5 раза меньше, чем у "Графа Цеппелина". Её форма, я думаю, самая аэродинамичная из всех возможных вариантов. Мощность двигателей в два, а то и четыре раза больше. Утверждать, что этого будет достаточно, чтобы развить 250 км/ч, я не могу, но есть такая надежда.\n\nЧто касается разбега, для сокращения дистанции я планирую использовать скоростной тягач, наподобие этого:
https://www.f1news.ru/news/f1-141225.html

Цитата: Клипер от 18.01.2020 20:26:41На рисунках представлено три варианта компоновки:

Цитата: dmitriк62 от 19.01.2020 18:43:341) "Граф" был классическим дирижаблем и недостаток тяги у него выражался бы только в снижении скорости.
Вашему же надо создать 120 т подъёмной силы, только чтобы оторваться от земли.
Кстати, не думаю, что это возможно при такой конструкции при скорости даже 200 км/ч...
  
2) 10 тыс л.с., приложенных с таким смещением от всех центров, создадут совершенно фатальный кабрирующий момент (и это ещё если Вы сумеете их как-то прикрепить на этих ваших длинных палочках так, чтобы сразу не оторвало).
       
3) Тело наилучшего обтекания выглядит так (при целевых скоростях):
      
Неужели Вы думаете, те ещё немецкие инженеры не знали таких элементарных вещей?

Цитата: Клипер от 19.01.2020 16:27:37Если специалисты скажут своё веское слово, я возражать естественно не стану. Но на первый взгляд с таким решением не должно быть особых проблем. Не думаю, что заполненная гелием полость, прикреплённая сверху к ангару, съест его прочность. Да и в плане технологичности это может быть вполне приемлемо. Возможно Вы упустили из виду, что заострение верха необходимо не только из-за борьбы с осадками. Полагаю это должно положительно сказаться на росте скороподъёмности.

Цитата: Alex G U от 19.01.2020 22:53:42Знали. Знали и понимали  что форма цеппелинов не идеальна. У графа велико удлинение. \n\n.

Цитата: Клипер от 19.01.2020 19:26:26Эти варианты различаются расположением двигателей. Что касается пассажирского салона, он размещается на двух палубах, по 180 мест на каждой. Возможен вариант, когда пассажиры размещаются только на верхней палубе, а нижняя используется для размещения до 20 тонн груза.

Цитата: Фёдор144 от 19.01.2020 21:14:48чет я пытаюсь курить и так, и этак ... а вкурить все никак не могу ...
 
по заданным вами характеристикам это должно быть некое транспортное средство на 40 тонн пн с дальностью .. в лучшем случае 2 тыс. км ...
 
фактически это некая замена например ан-70 ... который те же 40 тонн упрет на 2000 тыс км за примерно 18-20 тонн керосина ...
 
сравниваем дальше ...
 
максимальный взлетный вес: 135 т против ваших 140 ... будем считать одинаковыми ...
скорость : 750 км/час против ваших 250 км/час ... сами понимаете ...
ВПП: 600-1800 против ваших 1000-1300 метров ... будем считать одинаковыми ...
 
т.е. по факту мы просто меняем 10 тонн керосина на 5 дополнительных летных часов ... если учесть, что стоимость топлива в стоимости летного часа составляет примерно 25-30%, а стоимость владения предлагаемым вами аппаратом не будет дешевле, чем у классического самолета, то напрашивается вывод ... а нахуа хуану сомбреро? и где изюм ...

Цитата: Поверонов от 20.01.2020 09:00:30Для создания в горизотальном полета аэродинамической подъемной сили вовсе необязательно дирижаблю иметь крылья. Достаточно иметь в корпусе асимметрию верхних и нижних путей обтекания воздухом, то есть сам корпус в форме крыла. При этом за счет динамической подъемной силы часть газового объема на марше может быть сжата для уменьшения аэродинамического сечения сопротивления воздуха.

Цитата: Фёдор144 от 19.01.2020 21:14:48т.е. по факту мы просто меняем 10 тонн керосина на 5 дополнительных летных часов ... если учесть, что стоимость топлива в стоимости летного часа составляет примерно 25-30%, а стоимость владения предлагаемым вами аппаратом не будет дешевле, чем у классического самолета, то напрашивается вывод ... а нахуа хуану сомбреро? и где изюм ...

Цитата: Клипер от 19.01.2020 19:26:26Эти варианты различаются расположением двигателей. Что касается пассажирского салона, он размещается на двух палубах, по 180 мест на каждой. Возможен вариант, когда пассажиры размещаются только на верхней палубе, а нижняя используется для размещения до 20 тонн груза.

Цитата: Клипер от 23.01.2020 11:34:37Для сомневающихся в экономической целесообразности приведу конкретный пример. Стоимость билетов на поезд "Сапсан", курсирующий между Москвой и Петербургом, начинается от 3100 рублей. Будем считать, что "Летучий корабль" приводится в движение двумя винто-вентиляторными двигателями Д-27: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94-27
Их суммарная мощность в крейсерском режиме равна 13500 л.с. (6750 х2), поэтому можно рассчитывать получить среднюю скорость полёта 250 км/ч. При такой скорости время в пути составит 2,5 часа. За это время израсходуется 5 тонн топлива (считаем, что каждый двигатель расходует тонну в час). При цене 50 000 руб за тонну общие расходы составят 250 000 руб. Для ровного счёта допустим, что дирижабль в среднем перевозит за рейс 320 пассажиров. В таком случае каждый из пассажиров заплатит за горючее 781,25 руб. Если принять, что стоимость топлива составляет четверть от стоимости билета, то средняя цена билета будет равна 3125 руб. То есть билет эконом-класса может стоить менее 3000 руб.

Цитата: Клипер от 23.01.2020 11:34:37Для сомневающихся в экономической целесообразности приведу конкретный пример. Стоимость билетов на поезд "Сапсан", курсирующий между Москвой и Петербургом, начинается от 3100 рублей. Будем считать, что "Летучий корабль" приводится в движение двумя винто-вентиляторными двигателями Д-27: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94-27
Их суммарная мощность в крейсерском режиме равна 13500 л.с. (6750 х2), поэтому можно рассчитывать получить среднюю скорость полёта 250 км/ч. При такой скорости время в пути составит 2,5 часа. За это время израсходуется 5 тонн топлива (считаем, что каждый двигатель расходует тонну в час). При цене 50 000 руб за тонну общие расходы составят 250 000 руб. Для ровного счёта допустим, что дирижабль в среднем перевозит за рейс 320 пассажиров. В таком случае каждый из пассажиров заплатит за горючее 781,25 руб. Если принять, что стоимость топлива составляет четверть от стоимости билета, то средняя цена билета будет равна 3125 руб. То есть билет эконом-класса может стоить менее 3000 руб.

Цитата: Фёдор144 от 23.01.2020 14:16:05каждый заблуждается в меру своих возможностей ...
 
экономия на топливе полностью компенсируется доп затратами на длительность полета умноженного на стоимость летного часа ... а билет на самолет стоит 3500-5000 рублей ... устанете конкурировать ...
 
внедрение дирижаблей теоретически возможно в условиях безальтернативности ... на отработанных маршрутах им ловить нечего ...
 
как пример ... между европой и америкой все еще интесивное морское транспортное сообщение, а вот насчет пасажирского ... практически только авиа ... или круизники ...