Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 22.07.2023 19:01:34пришлось "утопить" двигатель в крыле, из-за чего пришлось приподнять на 5 сантиметров шасси, из-за чего задняя кромка крыла оказалась выше, чем дозволено правилами, из-за чего не сделать "просто аварийный выход" на крыло, из-за чего не сделать 115 местный удлиненный...

Вот поэтому и пилят электротягу - движки не пожароопасны и не требуют частого ТО - их можно монтировать внутрь крыла.

Цитата: BUR от 22.07.2023 19:01:34Там была целая "Сага о 5 сантиметрах", что из-за планируемой сильно укороченной 60-ти местной модели пришлось "утопить" двигатель в крыле, из-за чего пришлось приподнять на 5 сантиметров шасси, из-за чего задняя кромка крыла оказалась выше, чем дозволено правилами, из-за чего не сделать "просто аварийный выход" на крыло, из-за чего не сделать 115 местный удлиненный...
 
В SSJ-100New эту "родовую травму" исправили, подвинув двигатель вперед и в принципе открыв возможности для установки двигателя большего диаметра/двухконтурности. На новейших боингах 737 если смотреть спереди верхняя кромка двигателя даже выше передней кромки крыла.

Все равно в ТЗ торчала ремоторизация и разница размеров двигателей миллиметры. Это потом пошли разговоры что типа невыгодно. По большому счету старый суржик пойдет под списание вместе боингами и прочим, если не раньше, так как деталек много уникальных и они  не наши. Отказ ремоторизации и большое количество нелетающих только подтверждает эту гипотезу.

Цитата: lock от 22.07.2023 19:46:26Все равно в ТЗ торчала ремоторизация и разница размеров двигателей миллиметры.

Нынешний ПД-8 делался строго на замену SaM-146 с минимальным техническим риском из-за сверхкоротких сроков. Лет через 5-7 при проектировании дальнобойной 120-местной версии понадбится более мощный и экономичный двигатель. Тогда будет шанс на газогенераторе от ПД-8 сделать вместо 1+3+(7-1)+3, например, 1+4+(7-1)+5 с бОльшим вентилятором на 9-10 тонн тяги. И, возможно, его дефорсированная до 8 тонн версия окажется экономичнее исходного ПД-8. Или на основе технологий ПД-14 и наработок которые произойдут за следующие 5 лет сделают ПД-10 не хуже чем планировалось 1+1+(8−2)+5 в проспектах на семейство ПД-14.
 

Цитата: lock от 22.07.2023 19:46:26Это потом пошли разговоры что типа невыгодно. По большому счету старый суржик пойдет под списание ...

А вот это вряд-ли. Сколько SSJ-100 списали по выработке ресурса планера? Т.е. сняли общивку, провели дефектацию и сказали – всё, планер кончился.
 
Где то попадались таблички с выработкой назначенного ресурса... Вроде ещё не один его не перешёл.
 
И с двигателями пока всё неопределенно. Цена, конечно, на новые ПД-8 не малая (*), но лет через 5 появятся подменные двигатели ПД-8 с частично выработанным ресурсом и меньшей остаточной стоимостью. Мысль именно их использовать для ремоторизации на оставшийся ресурс планера, при невозможности ремонта SaM-146 выглядит разумной.
 
(*) Но хоть цена и не малая, эти деньги не отправляются "с концами" в PowerJet (да ещё с "продажей" Сатурном холодой части по цене ниже себестоимости), а полностью обращаются в своей экономике. При желании экономический эффект только от этого можно учесть и за госсчет в его размере дать субсидию на ремоторизацию, и всё равно остаться в целом в плюсе по сравнению с заказом через PowerJet.

Цитата: BUR от 22.07.2023 20:13:18(*) Но хоть цена и не малая, эти деньги не отправляются "с концами" в PowerJet (да ещё с "продажей" Сатурном холодой части по цене ниже себестоимости), а полностью обращаются в своей экономике. При желании экономический эффект только от этого можно учесть и за госсчет в его размере дать субсидию на ремоторизацию, и всё равно остаться в целом в плюсе по сравнению с заказом через PowerJet.

Вы сами и ответили. Не только двигатели, а практически вся начинка. Планер то всего 30%. Выгоднее не затевать всякие разные локализации самолета, который не производится, а произвести новый. Это вопрос длинных денег и серии, в которой будет более одной модели. 120 - 150 мест однозначно нужны. Насколько я читал, летать старым до 35 года, т.е. свои 15 лет отработают и на выход. Работающий конвейер государству выгодней, чем патчи стареющего парка.

Цитата: lock от 22.07.2023 21:17:11Вы сами и ответили. Не только двигатели, а практически вся начинка. Планер то всего 30%. Выгоднее не затевать всякие разные локализации самолета, который не производится, а произвести новый. ...

Так новая авионика для SSJ-100New отрабатывалась на планере SSJ-100 с SaM-146 двигателями. И комплект своей авионики для восстановления летной годности планера с остаточным назначенным ресурсом, например, 10000 часов (это 5 лет ежедневных полетов длительностью 5 часов в день) всяко дешевле, чем комплект новой импортной авионики.
Кроме того при списании остаточный ресурс авионики двигателей и прочего учитываются отдельно. Проводится дефектация, обслуживание, консервация и отправляется на склад б/у запчастей. Тоже самое со снятой авионикой в случае замены на российскую. В итоге образуется определенный запас для поддержания летной готовности оставшихся.
 
С "произвести новый" тоже не всё так однозначно. Определенная политика по части "покупайте SSJ-100 а не, например, Эмбраер" была и бюджет авиакомпаний не резиновый. А перекладывать всё на государство выглядит неправильно. И годовой объем производства тоже ограничен.
 
П.С. Есть ещё момент: по выработке назначенного ресурса ресурс самолета может быть продлен, не бесплатно, но всё равно гораздо дешевле нового. Какой реальный ресурс у SSJ-100 (а не назначенный как в данный момент) пока не известно. Возможно что после обследования первых 10 самолетов и продления ещё на 10000 часов назначенный ресурс планера увеличат. Тогда и смена двигателей и/или авионики может быть привлекательна. Тот-же Боинг в своих проспектах говорит о возможности до 90000 полетных часов у 737-го.
 
П.П.С. смена двигателей и авионики может делаться параллельно, на другой площадке, одновременно с производством новых самолетов.
 
П.П.П.С. кроме своих а/к, есть, например, Иран, Куба, Северная Корея, которым иностранную авиатехнику и комплектующие не продают. Они тоже могут взять обслуженный планер SSJ-100 с продленным ресурсом и российской авионикой и двигателями.
 
П.П.П.П.С. Планер то всего 30%
Кроме планера, авионики и двигателей там масса другого "всякого разного", которое хоть и не дешевое в силу "импортного" происхождения (даже если физически изготовлялось в России), но не уникально. Тот же салон, кресла, кабельная проводка, гидравлика, и т.д. они вносят свой вклад в цену. Особенно учитывая заниженный курс рубля в такого рода рассчетах. Готовый самолет покупается у SuperJet International которая все цены считает в иностранных деньгах просто по текущему курсу.

Цитата: BUR от 22.07.2023 20:13:18Нынешний ПД-8 делался строго на замену SaM-146 с минимальным техническим риском из-за сверхкоротких сроков. Лет через 5-7 при проектировании дальнобойной 120-местной версии понадбится более мощный и экономичный двигатель. Тогда будет шанс на газогенераторе от ПД-8 сделать вместо 1+3+(7-1)+3, например, 1+4+(7-1)+5 с бОльшим вентилятором на 9-10 тонн тяги. И, возможно, его дефорсированная до 8 тонн версия окажется экономичнее исходного ПД-8. Или на основе технологий ПД-14 и наработок которые произойдут за следующие 5 лет сделают ПД-10 не хуже чем планировалось 1+1+(8−2)+5 в проспектах на семейство ПД-14.

Кстати, ПД-8 получился очень экономичным двигателем для такого компактного размера.

Количество ступеней в компрессоре высокого давления:
SaM146 - 6
ПД-8 - 7

Степень повышения давления в компрессоре:
SaM146 - 22,8
ПД-8 - 28,0

Взлётная тяга, кгс:
SaM146 - 7740
ПД-8 - 7900

Диаметр вентилятора, мм:
CF34-10A - 1440
Д-436Т1 - 1370
SaM146 - 1200
ПД-8 - 1228

Удельный расход топлива в крейсерском режиме, кг/кгс в час
CF34-10A - 0,65
Д-436Т1 - 0,64
SaM146 - 0,629
ПД-8 - 0,61

...

Так что с таким новым двигателем SSJ-New будет летать на 3% дальше чем SSJ-100LR, до 4715 км в версии без винглетов и до 4860 км с винглетами. У обычного LR - 4578 км.
Ну а бизнес-джет SBJ-New Aurus с ПД-8 и винглетами улетит 7500 км (сейчас 7200 км).

Бе-200 с ПД-8 улетит на 3300 км (сейчас с Д-436ТП - 3100 км).
_________________________________________

По поводу еще более экономичного двигателя для SSJ-100 (гипотетический ПД-10) - если увеличить диаметр вентилятора, то вырастет масса двигателя, масса и сопротивление мотогондолы. Так что прирост в экономичности в таком случае может быть не таким уж и большим.  ПД-8 получился отличным и семейство таких двигателей явно ждет большое будущее - SSJ-New и SBJ-New, Бе-200М, Ил-112ВМ, Ми-26М.

Цитата: User78 от 23.07.2023 13:43:18Кстати, ПД-8 получился очень экономичным двигателем для такого компактного размера.

Диаметр вентилятора, мм:
Д-436Т1 - 1370
CF34-10 - 1300
SaM146 - 1200
ПД-8 - 1228

Удельный расход топлива в крейсерском режиме, кг/кгс в час
Д-436Т1 - 0,640
CF34-10 - 0,634
SaM146 - 0,629
ПД-8 - 0,61...
По поводу еще более экономичного двигателя для SSJ-100 (гипотетический ПД-10) - если увеличить диаметр вентилятора, то вырастет масса двигателя, масса и сопротивление мотогондолы. ...

Так физику (реактивного движения) не обманешь. Если рабочее тело – это окружающая среда, то чем меньше изменение скорости рабочего тела тем эффективнее. Т.е. если хотим такую же эффективность как у ПД-14 с расходом 0,53 при той же скорости, то нужны близкие Температура-Давление в камере сгорания, близкая степень двухконтурности и близкое удельное сечение входного потока.
В проспекте ПД-14: 14 тонн тяги 1900 мм, 10 тонн тяги 1677 мм, проверяем:
корень_квадратный(1900*1900*10,9/14) = 1676 мм – соответствует 1677 мм из ПД-10 проспекта.
корень_квадратный(1900*1900*8/14) = 1436 мм – такой диаметр был бы у 8 тонного двигателя на примерно те же удельные параметры как у ПД-14
 
Нанешний ПД-8 делался на 1:1 замену SaM-146 ("Сага о 5 сантиметрах и 60-ти местном варианте") который и так едва-едва помещался под крыло, и который овальной формой воздухозаборника с конфузором оптимального сечения как-то компенсировал меньший размер вентилятора.

 
После перепроектирования SSJ-100New двигатель немного выдвинули вперед, открыв тем самым путь к удлиненной версии самолета и бОльшему размеру вентилятора и более совершенному (степень двухконтурности, степень повышения давления) двигателю. Всё таки SaM-146 проектировался уже 22 года назад и с тех пор параметры Температура-Давление в камере сгорания увеличились.
 
Насчет роста сопротивления мотогондолы не уверен, если Вы посмотрите на SaM-146 спереди и оцените площадь "сечение мотогондолы минус площадь вентилятора" то увидите что мотогондола "толстая" (причина выделена жирным выше), если сравнивать с тем-же ПД-14. При оптимальном вентиляторе площадь "сечение мотогондолы минус площадь вентилятора" может и не увеличиться.
 
Про SaM-146 интересный обзор с русунками и схемами:  http://avia-simply.ru/dvigatel-sam146/

Цитата: BUR от 23.07.2023 14:25:43Так физику (реактивного движения) не обманешь. Если рабочее тело – это окружающая среда, то чем меньше изменение скорости тем эффективнее. Т.е. если хотим такую же эффективность как у ПД-14 с расходом 0,53 при той же скорости, то нужны близкие Температура-Давление в камере сгорания, близкая степень двухконтурности и близкое удельное сечение входного потока.
В проспекте ПД-14: 14 тонн тяги 1900 мм, 10 тонн тяги 1677 мм, проверяем:
корень_квадратный(1900*1900*10,9/14) = 1676 мм – соответствует 1677 мм из ПД-10 проспекта.
корень_квадратный(1900*1900*8/14) = 1436 мм – такой диаметр был у 8 тонн двигателя на примерно те же удельные параметры как у ПД-14

Кстати, здоровенные PW1900 с диаметром вентилятора 185 см впихнули под крыло Embraer E190-E2 на 100 пассажиров (раньше был GE CF34-10E диаметром 144 см):



Размеры самолёта остались прежними по сравнению с обычным E190, а вот масса пустого выросла с 28 тонн до 33 тонн.  Для сравнения, Суперджет весит 24 тонны.
То есть большие двигатели - они еще и тяжеленькие.

При этом цена Embraer E190-E2 с более дорогими движками выросла до 65 миллионов долларов, что слишком дорого для бразильского самолёта такого размера. Поэтому в 2022 году их поставили всего 1 штуку.  Суммарное количество заказов на эту модель - 7 шт., на этом всё. 

Цитата: User78 от 23.07.2023 15:05:47Кстати, здоровенные PW1900 с диаметром вентилятора 185 см впихнули под крыло Embraer E190-E2 на 100 пассажиров (раньше был GE CF34-10E диаметром 144 см):



Размеры самолёта остались прежними по сравнению с обычным E190, а вот масса пустого выросла с 28 тонн до 33 тонн....

Там и пассажиров побольше чем у SSJ-100, например в 3-х классной компоновке 97 (9 × 91 cm + 20 × 86 cm + 68 × 79 cm) или одноклассной 114 (74 cm)
Максимальная взлетная масса 56,4 тонн тоже побольше чем у SSJ-100LR (49,45 тонн)
Дальность 5278 км
 
Вот за счет более экономичных хоть и более тяжелых двигателей и получилось при 13,69 топлива лететь на 5278 км (Е190 при 12,97 тоннах летел на 4445 км)
 
С PW1200G (1422 mm, 67–76 kN, 9:1), если бы помещался под крыло SSJ, с его 12,3 тонн топлива и на 3-4 тонны легче SSJ-100LR тоже полетел бы за 5000 км... всё таки лет на 15 моложе чем SaM-146.

Цитата: BUR от 23.07.2023 14:25:43В проспекте ПД-14: 14 тонн тяги 1900 мм, 10 тонн тяги 1677 мм, проверяем:
корень_квадратный(1900*1900*10,9/14) = 1676 мм – соответствует 1677 мм из ПД-10 проспекта.
корень_квадратный(1900*1900*8/14) = 1436 мм – такой диаметр был бы у 8 тонного двигателя на примерно те же удельные параметры как у ПД-14

А если наоборот, оставить диаметр в 1228 мм, пропорционально снизить тягу как у ПД-14 - то получится 6 тонн.
Такой движок подошел бы для SJ-75.

Цитата: Прокруст от 23.07.2023 16:50:46А если наоборот, оставить диаметр в 1228 мм, пропорционально снизить тягу как у ПД-14 - то получится 6 тонн.
Такой движок подошел бы для SJ-75.

 
http://avia-simply.ru/dvigatel-sam146/
 
Первая версия имеет наименование 1S15. Ее взлетная тяга – 6125 кгс, и тяга на чрезвычайном режиме – 6985 кгс. Предназначена эта версия для самого малого варианта Суперджета SSJ100-60. Однако этот вариант сейчас временно «отставлен в сторону», поэтому потерял актуальность и двигатель 1S15.
 

Основной модификацией SSJ на данный момент является самолет SSJ100-75, а основной версией двигателя для него 1S17. Его взлетная тяга равна 6985 кгс, а на чрезвычайном режиме 7847 кгс.
 
Однако, существует еще и модификация SSJ100-95, то есть самолета с увеличенной взлетной массой. Кроме того недавно поднялся в воздух SSJ100 LR (Long Range) с увеличенной дальностью полета.
Вот для таких вариантов Суперджета с повышенной взлетной массой и большей дальностью полета 17 января 2012 года был получен сертификат EASA на следующую версию двигателя с наименованием 1S18. Она имеет еще большую взлетную тягу по сравнению с базовой версией 1S17. Это тяга в 7303 кгс, а на чрезвычайном режиме 8075 кгс.

Цитата: BUR от 23.07.2023 15:42:19Там и пассажиров побольше чем у SSJ-100...  одноклассной 114 (74 cm)

С авиафорума:

ЦитатаК цифирям по ембраеру осталось только добавить, что с шагом 31 дюйм в Суперджет ставится 103 кресла, а с шагом 29,5 дюймов - 108. Все эти компоновки есть на сайте ГСС.
...
В двухсортирную версию Е-190 114 пассажиров входит только при шаге кресел 30 дюймов (75см). При таком же шаге в Суперджет ставится 108 кресел.
...
Действительно в 190й Эмбраер влезет макисимум 114 паксов, но тогда и в SSJ нужно писать 108.

Так что разница между ними минимальная - 6 пассажиров при равном шаге кресел.
...

Цитата: BUR от 23.07.2023 15:42:19Максимальная взлетная масса 56,4 тонн тоже побольше чем у SSJ-100LR (49,45 тонн)
Дальность 5278 км

В этом, частично, и находится причина такой разницы в дальности.

Максимальная заправка топливом, кг:
Embraer E190 - 12971
Embraer E190-E2 - 13500
SSJ-100LR - 12328

Дальность при полном салоне:
Embraer E190 - 4537
Embraer E190-E2 - 5278
SSJ-100LR - 4578 (без винглетов)
SSJ-New с ПД14 и винглетами ~ 4860


То есть Эмбраер берет на борт на 10% больше топлива и летит на 15% дальше чем обычный LR без винглетов и с SaM146.
А вот если сравнивать с предыдущим Эмбраером, то он брал на 5% больше топлива чем Суперджет, а летел даже чуть меньше.

Если сравнивать Embraer E190-E2 с SSJ-New с новыми более экономичными чем SaM-146 двигателями ПД-8 (где-то на 3% экономичнее) и с винглетами (дают еще 3% экономии топлива), то Эмбраер улетит на всего на 8,6% дальше чем SSJ-New, при этом сожрет на 10% больше топлива. Баш на баш получается, примерно равный расход или даже возможно небольшое преимущество у SSJ-New (которое можно списать на разницу в 6 пассажиров).

В одной рекламной статье читал, что E190-E2 экономичнее чем E190 на 17%, из них 11% за счет новых двигателей PW1000 и 6% за счет нового крыла. Но у них был более прожорливый двигатель чем ПД-8 - CF34-10E с удельным расходом 0,64-0,65 против 0,61 у ПД-8.

_____________________________________

При этом у Суперджета ещё и просторный комфортабельный салон.

Ширина салона, м:
CRJ900 - 2,55
Ан-158 - 3,13
ARJ-21 - 3,10
E190-E2 - 2,74 
SSJ-New - 3,25

Ширина прохода, мм:
CRJ900 - 400
Ан-158 - 480
ARJ-21 - 480
E190-E2 - 500
SSJ-New - 510

Ширина кресла, мм:
CRJ900 - 440
Ан-158 - 440
ARJ-21 - 450
E190-E2 - 463
SSJ-New - 465

Высота салона, м:
CRJ900 - 1,89
Ан-158 - 2,0
ARJ-21 - 2,0
E190-E2 - 2,0
SSJ-New - 2,13

ЦитатаКак выяснил “Ъ”, минимум пять российских авиакомпаний получили разрешения на страховое урегулирование с западными владельцами самолетов. Речь может идти примерно о 80–90 самолетах. Однако компании рискуют не успеть закрыть сделки в срок, поскольку Минтранс пока не определил критерии получения 300 млрд руб. из ФНБ, которые правительство планировало направить на выкуп самолетов. Из этой суммы треть, по данным “Ъ”, уже потрачена на нужды «Аэрофлота», и другие перевозчики опасаются, что в итоге могут вообще не получить средств.
Как стало известно “Ъ”, крупные частные авиаперевозчики обеспокоены отсутствием критериев выделения средств ФНБ на выкуп самолетов у западных собственников. Критерии, которые определят, какие авиакомпании и в каком размере смогут получить часть из 300 млрд руб. льготного финансирования из ФНБ, должен был подготовить Минтранс.
Проблема обсуждалась в середине июля на совещании с представителями Минтранса, Минэкономики и большинства крупных перевозчиков. Суть в том, что на данный момент, по данным “Ъ”, по меньшей мере пять авиакомпаний, не считая группы «Аэрофлот», смогли согласовать условия страхового урегулирования и готовы закрыть лизинговые контракты (см. “Ъ” от 16 июня).
Договоренность касается 80–90 самолетов (включая 47 «Аэрофлота»), однако на закрытие сделок осталось менее трех месяцев, поскольку у большинства компаний сроки полученных от регуляторов ЕС разрешений истекают до 30 сентября.
По словам собеседника “Ъ” в международной лизинговой компании, продление срока маловероятно.
По словам близкого к Минтрансу источника “Ъ”, условия сделок согласовали «или крайне близки к этому» в «Аэрофлоте», S7, «Уральских авиалиниях», «Руслайне» и чартерной iFly. Последняя, по его данным, планирует провести сделку по трем Airbus A330 лизингодателя Air Lease Corporation (США), и на операцию получена действительная до октября лицензия OFAC. Связаться с iFly не удалось.
«Уральским авиалиниям» удалось получить разрешение США и ЕС на сделку по закрытию контрактов по 19 Airbus (из 52 в текущем парке), уточнили “Ъ” в пресс-службе авиакомпании. «Руслайн», по данным источников “Ъ” на рынке, намерен выкупить у близкого к компании иностранного собственника восемь региональных CRJ. Еще двое собеседников рассказали “Ъ”, что их компании уже выкупили несколько самолетов за свой счет.
В S7 отказались от комментариев. Собеседник “Ъ” в группе «Аэрофлот» ответил, что анонсированный процесс страхового урегулирования находится «в высокой степени готовности» и группа по-прежнему «планирует провести страховое урегулирование со всеми иностранными лизингодателями».
Но к дефициту времени добавляется дефицит средств.
Исходно правительство выделило на выкуп судов 300 млрд руб. из ФНБ. На данный момент, по данным источников “Ъ”, примерно 90–100 млрд руб. уже потрачены на приобретение «Аэрофлотом» 10 Boeing 777–300ER.
Часть собеседников “Ъ” полагает, что сумма трат из ФНБ исходно рассчитывалась только под нужды группы. В марте помощник президента РФ Игорь Левитин говорил, что средства выделены на отрасль в целом, а «сколько и какая авиакомпания получит, это прерогатива Минтранса». Однако, утверждают собеседники “Ъ” в семи частных авиакомпаниях, до сих пор Минтранс не предоставил на обсуждение ни порядок расчетов, ни критерии отбора претендентов на средства ФНБ.
По словам источника “Ъ”, близкого к Минтрансу, документ, регламентирующий «условия финансирования для всех авиакомпаний», находится в «процессе финальных согласований». В самом Минтрансе, аппарате правительства, Минфине и Минэкономики отказались от комментариев.
Будут ли все средства ФНБ израсходованы на «Аэрофлот», зависит от того, какие самолеты компания решит выкупать.
При выкупе 23 широкофюзеляжных и 24 узкофюзеляжных самолетов сумма может составить около 245–250 млрд руб., считает аналитик канала «Мои инвестиции» Елена Сахнова. Если речь идет только об узкофюзеляжных лайнерах, уточняет она, то речь может идти о 117–120 млрд руб.
На данном этапе «Аэрофлот», по информации “Ъ”, активно обсуждал возможность выкупа еще минимум 81 самолета. На покупку такого числа узкофюзеляжных воздушных судов потребуется дополнительно около 200 млрд руб., полагает Елена Сахнова.
Весь парк S7, по оценке эксперта, может стоить порядка 193 млрд руб., «Уральских авиалиний» — около 77 млрд руб. Источник “Ъ” в международной лизинговой компании согласен с этими расчетами, но сомневается, что «Аэрофлоту» удастся выкупить все самолеты: «Это крайне сложный процесс».
Собеседники “Ъ” в авиакомпаниях признают, что средств из ФНБ «хватит не всем», но надеются успеть профинансировать хотя бы часть своих сделок из этих средств.
Несколько источников “Ъ” говорят, что в Минтрансе им предлагали обдумать покупку ВС самостоятельно на кредитные средства. «Но попыток детально обсудить льготные банковские кредиты или гарантии компенсаций не было»,— уточняет один из них.
Льготные кредиты из ФНБ предполагались сроком на 15 лет под 1,5% годовых. В случае приобретения за счет ФНБ самолеты будут оформлены в собственность подведомственной Росавиации лизинговой компании «НЛК-Финанс». По словам источника “Ъ” в правительстве, многие авиакомпании, в том числе крупнейшие частные игроки, указывают на риски от передачи всех самолетов в монопольную структуру: их беспокоит потенциальный рост ставок и непродление лизинговых контрактов (см. “Ъ” от 11 июля).
Продолжать попытки приобретения самолетов имеет смысл в любом случае, полагает глава «Авиапорта» Олег Пантелеев. Избавленные от двойной регистрации воздушные суда, по его словам, можно поставить на те международные направления, где она недопустима. «Для небольших авиакомпаний это критически важно»,— подчеркивает эксперт. Также, по его мнению, самолеты в собственности «прибавят перевозчикам операционной гибкости»: при необходимости они смогут абсолютно законно их заложить, продать, разобрать на запчасти, не опасаясь потенциальных исков западных владельцев.

https://www.kommersant.ru/doc/6122751

Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 09:15:04

ЦитатаКак выяснил “Ъ”, минимум пять российских авиакомпаний получили разрешения на страховое урегулирование с западными владельцами самолетов. Речь может идти примерно о 80–90 самолетах. Однако компании рискуют не успеть закрыть сделки в срок, поскольку Минтранс пока не определил критерии получения 300 млрд руб. из ФНБ, которые правительство планировало направить на выкуп самолетов.

О, "Коммерсант" в своём репертуаре. Кликбейтный заголовок - а внутри статься совсем о другом. Жёлтой прессой был, желтушной и остался.

То есть речь не о том, что "компаниям не хватит денег", а о том, что надо не затягивать выделение им этих денег из ФНБ. 

Решат проблему. А "Ъ" заработал себе ещё один жёлтый минус в карму.

ЦитатаНИЦ "Институт имени Жуковского" разрабатывает самолет с гибридной силовой установкой
24.07.2023

НИЦ "Институт имени Жуковского" планирует создать региональный самолет с гибридной силовой установкой, следует из презентации гендиректора НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" Андрея Дутова на Евразийском аэрокосмическом конгрессе. Проект получил рабочее название "Регион-интеграл". Об этом сообщает ТАСС.

"Создание летного демонстратора технологий многоцелевого самолета с распределенной силовой установкой", — отмечается в презентации.
Также планируется, что у самолета будет конвертируемый грузопассажирский фюзеляж. Демонстратор планируется создать к 2026 году. Самолет будет рассчитан на 36-40 пассажиров, крейсерская скорость — до 700 км/ч, дальность полета — до 2 500 км.

Также Дутов рассказал о создании широкофюзеляжного самолета с рабочим названием "Магистраль-интеграл", создание летного демонстратора которого запланировано на 2027 год. Как следует из презентации Дутова, на самолет будут устанавливаться двигатели ПД-24, крейсерская скорость составит до 870 км/ч, дальность — больше 10 тыс. км. Самолет сможет перевозить до 260 пассажиров.

https://www.aex.ru/n…24/259883/

Интересно. Первый упомянутый в новости самолёт - 40 пассажиров, 700 км/ч, 2500 км. Судя по характеристикам - это что-то вроде Bombardier CRJ-440, у него правда крейсерская скорость 785 км/ч, но он и не гибридный. Под гибридностью наверняка понимаются дополнительные электромоторы для взлёта, модная тема сейчас. Ну или что-то с газовыми двигателями на СПГ, подробностей пока нет.

Второй упомянутый самолёт тоже очень любопытен. Ещё один дальнемагистральный широкофюзеляжник, причем лётный прототип обещают уже к 2027 году! Двигатели ПД-24, значит будет легкий. 260 пассажиров - это наверняка в двухклассной компоновке, причем эконом с шагом под 33-34 дюйма. Можно предположить, что самолет будет чуть меньше Boeing 787-8 или Ил-96-300, сравнимо с Boeing 767-200.  

Если будет ремоторизация Ил-96-400М под ПД-35, а также узкофюзеляжный дальнемагистральник вроде МС-21-410XLR с ПД-14М (на 210 пассажиров в одноклассной компоновке 32" или 190 в двухклассной), то получится сразу 3 дальнемагистральных самолёта, которые смогут полностью закрыть потребности наших авиакомпаний в подобных лайнерах, еще и на экспорт пойдут.

МС-21-410XLR с ПД-14М  -  9000 км, 190 пассажиров
XX-260LR с ПД-24  -  11000 км, 260 пассажиров
Ил-96-400М2 с ПД35  -  14000 км, 350 пассажиров



Кстати, двигатель ПД-24 очень даже пригодился бы для ремоторизации парка Ан-124, там как раз тяга нынешних двигателей Д-18Т - в районе 23 тонн. Если сделать новые движки с тягой 24,5 тонн и удельным расходом топлива 0,508 на крейсерском режиме вместо 0,568-0,625 у Д-18Т, то максимальная грузоподъемность Ан-124 вырастет со 120 тонн до 130-135 тонн, а дальность - с 4800 км с грузом 120 т до 5500 км с грузом 130 т, и с 7500 км с грузом 80 т до 8500 км с грузом 90 т.

Цитата

Москва. 24 июля. ИНТЕРФАКС - Программа производства гражданских самолетов МС-21 будет убыточна до 2035 года при нынешней заявленной цене на этот самолет, считает главный экономист ВЭБ.РФ, глава экспертного совета по диверсификации оборонно-промышленного комплекса и импортозамещению при правкомиссии по импортозамещению Андрей Клепач.

"Все оценки показывают, что высоких доходов здесь (в авиапромышленном секторе - ИФ) не будет. Если брать ту же программу МС-21, при нынешней цене, которая запланирована, там убытки будут до 2035 года. Даже если себестоимость снизим на 30 с лишним процентов", - сказал Клепач на Евразийском аэрокосмическом конгрессе в понедельник.

В целом аэрокосмический сектор в РФ, по его словам, - это "неэкономичная экономика".

"Учитывая экономику что наших авиационных предприятий, что космических, каждые 3-4 года или 5 лет принимаем (решения по - ИФ) реструктуризации и финансированию. По прошлому году аэрокосмический комплекс в убытке, а если брать последние 5 лет, доходность - примерно 1,7%", - отметил Клепач.

Глава "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК, входит в "Ростех") Юрий Слюсарь в интервью "Ведомостям" в октябре 2021 года оценивал каталожную стоимость МС-21 в $97 млн.

Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 13:55:20

Цитата

Москва. 24 июля. ИНТЕРФАКС - Программа производства гражданских самолетов МС-21 будет убыточна до 2035 года при нынешней заявленной цене на этот самолет, считает главный экономист ВЭБ.РФ, глава экспертного совета по диверсификации оборонно-промышленного комплекса и импортозамещению при правкомиссии по импортозамещению Андрей Клепач.

10 лет для выхода выпуска самолёта на окупаемость - это нормально. Это даже если забыть о второй составляющей - логистическо-стратегической, что без этого самолёта могут колом встать авиаперевозки по стране.

Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 13:55:20

ЦитатаМосква. 24 июля. ИНТЕРФАКС - Программа производства гражданских самолетов МС-21 будет убыточна до 2035 года при нынешней заявленной цене на этот самолет, считает главный экономист ВЭБ.РФ

Сейчас цена заявлена 4,3-4,6 млрд руб за самолёт. Себестоимость наверняка сильно ниже и будет снижаться по мере роста серийности. А под убыточностью всей программы эксперт скорее всего понимает покрытие вообще абсолютно всех инвестиций и расходов на разработку самолёта, его импортозамещение и организацию массового производства (до 80 бортов в год), организацию производства всех импортозамещенных компонентов на множестве авиастроительных предприятий России.  Все вместе взятые совокупные расходы на эту программу оценивались в 465 млрд рублей к 2025. Но по большей части эти средства идут на развитие всей нашей авиационной промышленности, ведь в программе участвуют десятки заводов и НИИ по всей стране. Так что убыточной эта программа не может быть по определению, это развитие и усиление государства на государственные деньги. 

По-настоящему массовое производство МС-21 стартует в 2028-2029 годах.

План выпуска МС-21-310РУС:
2024 - 6
2025 - 12
2026 - 22
2027 - 36
2028 - 50
2029 - 72
2030 - 72
2031 - 80+ (возможно)

И если к 2035 году все эти инвестиции в развитие российского авиапрома отобьются - то это просто очень круто и быстро. Всего 5-6 лет массового производства на покрытие всех расходов и выход на стабильную чистую прибыль, это нереально краткие сроки для мегапроектов такого уровня. Во всём мире нормально, когда инвестиции в высокотехнологичные отрасли отбиваются через 10-15 лет, а иногда и через 20 лет. 
Тот же Китай сейчас инвестирует триллионы долларов в развитие микроэлектронной промышленности, ясно что отобьются они не через одно десятилетие. Но зато у Китая будет своя электронная промышленность. У нас аналогично - инвестиции в развитие электронной промышленности пока на порядки больше предполагаемой прибыли от продажи будущих российских чипов. 

Выгода от наличия собственного производства современных лайнеров на 100% локализованных в РФ, намного больше чем просто получение денег. Хотя и денег в бюджет это будет приносить много, как непосредственно от производства/продажи лайнеров, так и от их эксплуатации и налогов от российских авиакомпаний, развития внутренних авиаперевозок, улучшения транспортной доступности регионов, внутреннего туризма и т.д. Каждый вложенный в авиапром рубль со временем возвращается государству в размере 10 рублей и более.

Цитата: Прокруст от 24.07.2023 17:15:43Для таких людей инвестиции в развитие в нашей страны это чистый убыток, так как нашу страну они записали в бензоколонку, в которой 90% людей лишние и не вписываются в рынок.
Эти граждане мира все считают где бы повыгоднее вложиться на этом шарике. Считать по западным методикам они умеют.

Фантастически убыточным был ядерный проект.

Цитата: Михай от 24.07.2023 19:46:46Фантастически убыточным был ядерный проект.

Что вовсе не отменяет рассчет окупаемости "самих по себе" коммерческих проектов. Ибо для них по самим правилам их организации "частные убытки" каким-то образом надо компенсировать (ясно каким, из той непрямой прибыли, которая получается от использования, т.е. от "эффекта прироста безопасности – от военной до технологической" до разных косвенных эффектов).
 
Ядерный проект дал безопасность, без которой воспользоваться самим результатами всех остальных проектов не получится.