Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: mrfred от 24.06.2009 10:18:49
а че все приборы в кабине на английском? можно было сделать для себя и на русском

Основной рынок - зарубеж. Да и пилотов арбузов и бобиков сейчас английским не удивишь.

Цитата: Mouflon от 24.06.2009 11:06:55
Основной рынок - зарубеж. Да и пилотов арбузов и бобиков сейчас английским не удивишь.

ну для внутреннего рынка все ж надо русский вариант сделать, не так уж это и дорого я думаю

На презентации в Ля Бурже Суперджета, Погосян должен был произнести  крылатую фразу: " Самолёт построить, это вам не ешака купить!" (с), что несомненно напомнило-бы критикам, что они собственно собирательный образ
слесарей со средним образованием у которых " Плашек нужных нет, а они трамвай строят".

Цитата: дим от 24.06.2009 00:27:09
прорывная (в классе) авионика

Thales молодцы, да.
Эту авионику может купить любой производитель самолетов у Thales и просто-напросто модернизировать, буде такая необходимость или экономическая эффективность.

Цитата: дим от 24.06.2009 00:27:09
специально сделанный под данный размер двигатель

А вот хз имеет ли смысл этим хвастаться, т.к. двигатель еще толком не доведен и у него, как это нередко бывает, может быть куча "детских" болезней... что и подтверждается регулярными проблемами (в этой ветке тоже было)

Цитата: дим от 24.06.2009 00:27:09
прорывная (для класса) крейсерская скорость полета

Давайте, наконец, определимся что значит  ПРОРЫВНАЯ.
Это преимущество на 15-30%.
Не 2-3-5.
Смотрим: SSJ- 930,ан148- 830-870, е190 - 890, ту-334- 820
Т.е. отрыв по скорости от самого быстрого из этих - около 5%, самого медленного - 13%.
Где прорыв в скорости??
К тому же, "... стало ясно, что авиакомпании больше заинтересованы в экономичности полётов, чем в скорости..."
http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_787
Т.е. лететь 2 часа, или 2 часа 10 минут - для народе это некритично.
С учетом того, что на малых-средних расстояниях больше занимает посадка-высадка пассажиров, рулежка, взлет-посадка, а тут скорость никак не роялит.

Цитата: дим от 24.06.2009 00:27:09
экономика улучшена благодаря снижению затрат на обслуживанию самолета, упрощению сего процесса

А вот это уже будет ясно только после того, как они хотя бы с год полетают.
Тем более что в экономичности "прорыв" такой же, как и в скорости.
И, кстати, почему-то Вы молчите про "прорывную" цену:
при завяленных 27-28 лямов, контракты на ля-бурже были по 30-32 ляма (фактически как и эмбраер190).
При том что все тот же ан-148 - 18-20 лямов.
Тут прорыв налицо, да - около 50%.

Цитата: дим от 24.06.2009 00:27:09
...оптимизированное под ней сверхкритическое крыло
...двигатель содержит на 20% меньше деталей, чем у конкурентов

Дада,  побольше технических деталей, труднопроверяемых с точки зрения экономической эффективности, самолета, побольше слов "СВЕРХ, СУПЕР" и т.д.
На далекого от авиации человека действует отлично, ага.
Тогда уж добавляйте что-то типа "например, все болтики точно просчитаны с мегаточностью на суперкомпьютере и изготовленные по нанотехнологиям"

Цитата: дим от 24.06.2009 00:27:09
Салон освещается энергосберегающими диодами.

Смешно, да.
Из серии "потребляет не 500 ватт весь салон, а 300".
Сколько экономится топлива на этом? 0.001%? а удорожание, небось на 300%?
Цифры есть, или опять громкие и красивые, но малозначащие технические детали?

Цитата: дим от 24.06.2009 00:27:09
двигатель, спрятанный под крылом, - не только самый экономичный и новый - самый надежный в мире.

ладно, молчу
Ну Вы в курсе, да?

Цитата: дим от 24.06.2009 00:27:09
При этом лишь 30% заказов - внутренний рынок и СНГ. Остальные - Италия, Венгрия, Штаты, Азия, Ближний Восток.

Поживем-увидим, дай Бог.





http://parfaits.live…73711.html
почитайте обсуждения-то

Да, и прокомментируйте это, если не сложно:
http://www.dp.ru/Def…1e960c3ffb
А также то, что на ля-бурже для нужд правительства москвы купили 30 Ан-148 и 15 Ту-204(такие количества? или перепутал местами? лень рыться искать еще и это) на 1.2 млрд, а Малев купил 30 SSJ на 900 с хвостиком лямов.
Сравните: 45 самолетов(из которых 204-й явно крупнее) за 1.2 млрд, и 30 за 1 млрд. Прорыв? Прорыв. Но не туда.
В продолжение мысли, и подтверждение правильности довода - свежая новость: http://www.avia.ru/news/?id=1245846576

Еще для размышлений тем, кому не нужен глупый "ура-патриотизм".
В "Новой газете. Свободное пространство" №45 21.11-27.11.2008 г. вышел ряд материалов, написанных специальным корреспондентом Еленой Рачевой, посвящённых региональному самолёту "Суперджет-100" - гордости России, самому амбициозному и помпезному авиапроекту в новейшей истории России. По моей информации опубликованные материалы, мягко говоря, не встретили одобрения у разработчиков самолета - слишком много реальных проблем осветила журналист Рачева. С таким ревностным отношениям к текстам о "Суперджет-100" сталкивался и я, когда в своё время писал о "мегарегионале" (пример: www.avia.ru/aut/71/).
Работа, проделанная Леной Рачевой, актуальна и несомненно заслуживает внимания. Поэтому вывешиваю здесь один из материалов, где помимо прочего присутствуют и мои 5 копеек.

Кукушонок
Так называют «Суперджет-100» авиаторы. Ест больше всех, выталкивает конкурентов, летать только учится
Sukhoi Superjet-100 номер 95001 — единственный летный экземпляр
Обладателя англоязычного имени, французских двигателей, немецкой системы управления и британского салона, «Суперджет» можно считать абсолютно русским по своей истории. Ни в какой другой стране она произойти не могла. Проект Sukhoi Superjet-100 начинался как неожиданная и блестящая авантюра.В 2003 году компания «Сухой», знаменитая своими военными разработками, выиграла конкурс Росавиакосмоса на лучший проект регионального гражданского самолета. Ее RRJ (Russian Regional Jet, в 2006-м его переименуют в SSJ — Sukhoi SuperJet-100) возник из ниоткуда.
Существующий только на бумаге самолет военного КБ обошел разработку именитого завода им. Мясищева М-60-70 и уже готовящийся к серийному выпуску Ту-334.
Более того, согласно официальной федеральной программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы», никакого конкурса не должно было быть. Приоритетными проектами в программе уже были названы Ту-334 и региональный Ту-324. До 2005 года они должны были заменить старые 134-е «тушки». Создание нового самолета стояло в отдаленных планах на 2006 год. И вдруг — конкурс.
Авиаторы выступили против нового проекта. Росавиакосмос обвинили в превышении полномочий, в победе RRJ увидели «американский след» (КБ «Сухого» поддерживал «Боинг», и патриоты волновались, что таким способом американский гигант хочет развалить отечественный авиапром и нанести удар обороноспособности страны).
Как позже показали исследования, летные характеристики Ту-334 и RRJ были практически идентичны. Запуск серийного производства Ту, по оценкам аналитиков, обошелся бы в три раза дешевле, чем «Суперджет». Но недостаток Ту-334 заключался в том, что выделенное на него бюджетное финансирование уже было освоено и больше бы не дали, а для «Сухого» все только начиналось.
Вскоре после победы RRJ глава Росавиакосмоса Юрий Коптев стал главой совета директоров ОКБ «Сухого».
Интересная деталь. Подавая заявку на конкурс, «Сухой» заявил, что стоимость проекта окажется не больше $415—440 млн. От государства требовалось всего $40 млн из этой суммы. Просить больше компания не могла: по требованиям федеральной программы размер господдержки должен быть меньше $50 млн. Остальное планировалось получить от инвесторов и клиентов. Однако уже через год стоимость проекта поднялась до $640 млн, через два — до $700 млн. На сегодня, по официальной информации, стоимость проекта составляет в $1,4 млрд, $400—450 млн из них — из бюджета. По информации пресс-службы ГСС, истрачена половина этой суммы.
В феврале 2006-го выходит указ президента о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), частью которой становится компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). После этого тон статей о «Сухом» в «Российской газете» меняется со скептического на восторженный. Восстановление российского авиапрома становится почти нацпроектом, а перед ОАК ставится сверхзадача — к 2025 году обеспечивать отечественными самолетами до 10-12% всей гражданской и транспортной авиации страны. В 2007 году «Аэрофлот» заключает контракт на покупку 45 самолетов, «Сухой» создает совместное предприятие с итальянской Alenia Aeronautica, которая будет заниматься продажей и послепродажным обслуживанием SSJ в Европе, а Сергей Иванов сообщает, что если «Суперджет» не способен взлетать с плохих отечественных полос, нужно менять полосы, а не «Суперджет».

Конкуренты
В профессиональной среде за SSJ закрепилось прозвище Кукушонок. Став основой ОАК, самолет практически полностью оттянул на себя ресурсы отрасли. Именитые конструкторские бюро Туполева, Ильюшина и Яковлева остались за бортом. Был нарушен советский принцип конкуренции: давая задание одному КБ, обязательно поручать остальным альтернативу. Борясь за господдержку, SSJ вытолкнул из «гнезда» и Ту-334, и украинско-русский региональный Ан-148. Оба остались без финансирования, без пиара, без покупателей. Ту-334 был сертифицирован в 2003 году. Изготавливать его должны на авиационном предприятии им. Горбунова в Казани, но производство не начато до сих пор. Как считает руководитель аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев, если бы «Туполеву» удалось привлечь внебюджетные средства, сейчас Ту-334 уже бы летал. «К моменту сертификации Ту-334 был современной машиной, с хорошими летно-техническими и экономическими характеристиками, — говорит независимый авиационный аналитик в области региональных перевозок Воло Алнай, — но опоздать на рынок — значит его потерять. Ту-334 сегодня уже опоздал».
Ан-148, в отличие от Ту-334, создавался уже с использованием цифровых технологий. Эксперты утверждают, что он максимально приспособлен к эксплуатации на наших, далеко не идеальных региональных аэродромах. В начале 2007-го, после двух лет проволочек, Ан-148 получил сертификат для полетов в России. Но понятно, что при наличии собственного, пусть еще не сертифицированного SSJ, его шансы туманны. «Причины выбора SSJ были далеки от характеристик самолетов, — говорит Олег Пантелеев. — Кто имел больший лоббистский потенциал — те и победили. Техническое совершенство самолетов здесь ни при чем».
И Ту-334, и Ан-148 остаются среди продуктов ОАК. Официально — как самолеты другой, чем SSJ, рыночной ниши. Очевидно, для подстраховки на случай провала «Сухого» и из отсутствия поводов эти проекты закрыть.
— Декларируемые руководством ОАК программы проектирования других новых типов самолетов либо сомнительно рыночны, либо являются далекой перспективой, — говорит Воло Алнай. — Не видя будущего, из прославленных конструкторских коллективов уходят даже те, кто оставался верен делу в 90-е, надеясь, что их уникальный опыт и знания будут все же востребованы. Сегодня эти надежды тают на глазах.
Государство поддерживает SSJ не только финансово и не только на российском рынке. Среди зарубежных региональных самолетов основных конкурентов у «Суперджета» два: бразильское семейство Embraer E-Jet-170-195 и канадское Bombardier CRJ700-900. Оба они не могут пройти сертификацию на полеты в России.
В российском представительстве Bombardier рассказывают, что документы на сертификацию самолета компания подала еще весной прошлого года, когда заключила контракт на продажу пяти CRJ900 авиакомпании «Татарстан». Ответа от наших авиационных властей нет до сих пор. Два борта, уже купленных «Татарстаном», авиакомпания сдает в лизинг за границу.
— Отсутствие сертификата у Bombardier и Embraer — единственное, что сегодня гарантирует спрос на SSJ в России, — уверен Воло Алнай.
Сейчас ГСС заключил твердые контракты на продажу 98 самолетов. Судя по всему, когда «Аэрофлот» получит первые машины, это число как минимум удвоится.
Согласно бизнес-плану ГСС, «Суперждет» окупится, если будут проданы хотя бы 300 самолетов. Именно столько ГСС планирует продать в России и СНГ. Однако каждый месяц задержки делает проект дороже и порог окупаемости растет. Всего ГСС оценивает рыночную нишу SSJ в 1040 самолетов, то есть 70% пойдет на экспорт. Для этого нужны имя, репутация, опыт.
— Рынок авиатехники консервативен как никакой другой, и репутация компании имеет большое значение, — говорит Воло Алнай. — Самолеты покупают не зрители, которые восхищаются пилотажем истребителей на авиашоу, а советы директоров авиакомпаний, которым куда важнее экономика и технологичность самолета, его сервисные программы. К тому же «Сухому» наверняка вспомнят его предыдущий гражданский самолет Су-80, который построили еще в 1998 году, но который до сих пор не прошел программу даже заводских испытаний.
Спрос на SSJ можно ждать со стороны иностранных лизинговых компаний, полагает Олег Пантелеев. Они будут сдавать его за рубеж. В том числе и нам.

Сухой остаток
Итого, только по официальной информации, стоимость проекта Sukhoi SuperJet — $1,4 млрд.
История авиапрома знает и гораздо большие суммы. Для сравнения: подготовка самого большого в мире авиалайнера A380 стоила $15 млрд, дальнемагистрального A350 — $8 млрд. Но, к примеру, аналогичный SSJ региональный Ан-148 обошелся всего в $450 млн.
Аналитики советуют оценивать затраты на «Суперджет» комплексно. Проект начинался практически с нуля: без современного оборудования, без производства, без команды. Только на модернизацию завода в Комсомольске-на-Амуре (где идет сборка «Суперджета») понадобилось, по заявлению гендиректора «Сухого» Михаила Погосяна, $150 млн.
Затраты оправданны, если считать «Суперджет» точкой отсчета для модернизации отрасли. «Гражданское авиастроение не видело такого количества денег с начала 90-х, — говорит авиационный эксперт Артем Кореняко. — Да, можно было обойтись меньшими финансовыми затратами. Но если включать в сумму расходов восстановление заводов и обучение специалистов, которые продолжат работать в отрасли, то получившийся самолет стоит таких затрат».
Парадокс «Суперджета» в том, что авантюра, чертежи, внезапно получившие бюджетные деньги, сначала получила господдержку как надежда державы, а потом действительно стала ею. «Суперджет» стал нужен, чтобы модернизировать авиационные заводы и научные институты, чтобы восстановить научную базу и создать интерес к российским разработкам за рубежом.
Программа SSJ прошла точку невозврата, закрыть ее нельзя. Ставка государства на «Суперджет» — это игра ва-банк. Пока он не будет сертифицирован и не начнет продаваться, не стоит ждать новых разработок в отечественном авиапроме. Все следующие проекты ОАК (например, магистральный самолет МС-21) напрямую зависят от успешности SSJ. Если он провалится, то утащит на дно весь авиапром.
Поэтому государство не будет сертифицировать иностранные региональные самолеты, не станет снимать пошлины на иностранные суда этого типа, не будет поддерживать проекты других КБ. И «Суперджет», наконец, полетит.
Подготовила Елена Рачева

из http://www.sapr2k.ru…20282.html

http://rian.ru/econo…75391.html
Авиакомпания "Газпромавиа" до конца 2009 года планирует заключить твердый контракт на 10 новых российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100, сообщил в среду журналистам гендиректор компании Андрей Овчаренко.
...
Гендиректор авиакомпании отметил, что новые самолеты придут на смену семи Як-42, которые эксплуатируются компанией сейчас.

Базовые аэропорты компании

http://www.gazpromav….php?id=24
Аэропорт Ямбург
Статус
Класс «В», принимает лайнеры Ту-154, Ил-76ТД, Ан-74 и все типы вертолетов

http://www.gazpromav….php?id=25
Аэропорт Остафьево
Статус
Аэропорту присвоен класс «В», м аэродром признан годным к эксплуатации воздушных судов Як-42, Ту-134, Ил-18, Ан-12, Ан-74, Фалкон-900Б, Ан-24, Як-40, других типов ВС III и IV классов, вертолетов всех типов – круглый год, в дневное и ночное время.

***

«Газпромавиа» планирует до конца года заключить твердый контракт с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) на покупку 10 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), сообщил глава «Газпромавиа» Андрей Овчаренко.

По его словам, сейчас идут переговоры о заключении предварительного контракта, «Газпромавиа» хочет получить гарантии по срокам получения самолетов и техническому обслуживанию, а также по ряду других вопросов.

Авиакомпания ожидает, что самолеты будут поставлены в 2013-2015 годах. Sukhoi Superjet 100 заменят семь самолетов Як-42, а также послужат развитию «Газпромавиа». Их стоимость будет выше средней цены за счет внесения в компоновку воздушных судов изменений, что связано с особенностью маршрутной сети авиакомпании, в частности, полетами на Север, подчеркнул Андрей Овчаренко.

Цитата: Сергей от 24.06.2009 17:09:39
Еще для размышлений тем, кому не нужен глупый "ура-патриотизм".
...

Слышь, дружище... Тут такое дело... Пока я вижу, что ССЖ идут как пирожки из печки: два-три лётных, сборка серийных... А только чуть больше года прошло, как вылетел первый. Что там со 148? Один летает? Или скока? А лет сколько прошло? А через сколько лет его сертифицировали? А когда следующие пойдут? И у кого из нас патриотизм глупый?
Вот так-то. И какой смысл в это бабло вливать? И в этом смысле, мне пофиг, что И-Ф заключил на 50 самолётов дешевле, чем кто-то на 30. Эти 30 будут построены с гораздо большей вероятностью, чем те 50.
А что касаемо аналитегофф и их выводов, так я сам могу такого у много написать, что зубы у всех сведёт... Или разведёт... Только вот нет статистики сходимости аналитических прогнозов у этих аналитегов, вот в чём беда. Смотри, кому выгодно, а это как на ладони. ;О)

Цитата: Сергей от 24.06.2009 17:09:39
Еще для размышлений тем, кому не нужен глупый "ура-патриотизм".
В "Новой газете. Свободное пространство" №45 21.11-27.11.2008 г. вышел ряд материалов, написанных специальным корреспондентом Еленой Рачевой, посвящённых региональному самолёту "Суперджет-100" - гордости России, самому амбициозному и помпезному авиапроекту в новейшей истории России. По моей информации опубликованные материалы, мягко говоря, не встретили одобрения у разработчиков самолета - слишком много реальных проблем осветила журналист Рачева. С таким ревностным отношениям к текстам о "Суперджет-100" сталкивался и я, когда в своё время писал о "мегарегионале" (пример: www.avia.ru/aut/71/).
Работа, проделанная Леной Рачевой, актуальна и несомненно заслуживает внимания.

 
 "Новая газета" - вы, вообще, читали что там пишут местные политковские?
 не стыдно ссылку на такое убожество давать?

Цитата: Сергей от 24.06.2009 17:07:20Thales молодцы, да.
Эту авионику может купить любой производитель самолетов у Thales и просто-напросто модернизировать, буде такая необходимость или экономическая эффективность.

1. видать не все могут. Антоновы вон, не сделали. И Ту334 не смогли.
2. Такой авионики нет ни в одном Аэробусе, кроме разве что 380-го.
3. авионика делалась совместно Сухим и Тхалесом
4. Алгоритмы полета писались Сухим
5. ах, да. из 20 возможных аварийных ситуаций Суперджет способен выйти самостоятельно из 20. Аэробусы выходят только в 12 случаях. Это к слову так, про якобы "непрорывной" проект и "нет ничего нового". Сергей, вы в своей страсти защищать укранские самолеты не видите очевидного

ЦитатаДавайте, наконец, определимся что значит  ПРОРЫВНАЯ. Это преимущество на 15-30%.

неправильный ответ. Прорывная - это преимущество перед конкурентами. Неважно на 5 или на 10%. Потому как, имея 10% лучшую топливную эфективность АК может получать чистую экономию в один миллион долларов в год с каждого самолета. Имея при этом ещё 10% лучшую ремонтопригодность да плюс лучший комфорт - она просто задавит конкурентов и захватит рынок. Нафиг ей не нужно ваших 15-30%. И вообще, почему именно 30%? почему бы вам не замахнуться сразу на 50% или даже на 100% ??? вот уж тогда точно, ПРОРЫВНАЯ

ЦитатаГде прорыв в скорости??

прорыв в скорости ЭКОНОМИЧНОГО РЕЖИМА! А не какой то там теоретически максимальной. Именно на крейсерской экономичной летают коммерческие АК. И у Суперджета это выливается в экономию времени практически в один час полетного времени в рейсах SSJ-100LR, что и удобно пассажирам и позволяет АК запустить больше рейсов в день на том же борте. Это и есть прорыв в скорости. Откуда вы берете свои цифры мне неизвестно, очевидно что если захотеть то и ту134 полетит очень быстро, только сколько он при этом скушает горючки, вот главный вопрос.

ЦитатаТем более что в экономичности "прорыв" такой же, как и в скорости.

да не знаете вы ничего про экономику Суперджета, но вот сказать чтото очень хочется! как долго вы похоже верили в заведомую неудачу SSJ. Поторять все не буду, но экономика суперджета складывается из ремонтопригодности, регламента, ППО, топливной эфективности, быстроты диагностики и самодиагности проблем, быстроты замены сломавшихся блоков, надежного движка, имеющего на 20% меньше деталей и пр и пр. См мои сообщения выше.

ЦитатаИ, кстати, почему-то Вы молчите про "прорывную" цену:
при завяленных 27-28 лямов, контракты на ля-бурже были по 30-32 ляма (фактически как и эмбраер190).При том что все тот же ан-148 - 18-20 лямов.

опять вы врёте (ц)
Про цену никто не молчит. Рассмотрим контракты в лебуржах. Авиализинг купил 24 шт с поставкой начиная с 2011 за примерно 715 млн, что есть $29.79 млн за штуку. Малев намерился купить 30 самолетов за примерно миллиард, как сказали журналистам. Однако точной цены ещё нет. И поставка будет кажется году эдак в 2012-м по 5 штук в год - то есть растянется.
Короче. Цены контрактов - секрет. Однако на лебуржах был явный намек - будущие суперджеты могут быть дороже нынещних - "спешите пока не подорожало". Это и очевидно, купить самолет в ранней стадии, несертифицированный, должно быть дешевле чем в продвинутой. И ясно даже козе, что поставки в 2015-м году будут стоить дороже чем сейчас хотя бы по причине инфляции доллара

Ну и напоследок. Примечателен тот факт что ни ВАСО ни Антонов не озвучивают стоимость Ан-148. Забейте в гугл "цена ан 148". Однако в сети цена Ан-148 озвучивалась не раз - $25-27, что не ниже Суперджета особенно с учетом чтого что пассажиров у ан-148 меньше, комфорт - хуже, безопасность... не будем про баки над головой, ладно?

И совсем напоследок. Согласно википедии, Е190 стоил $27-35 млн ... в 2006-м году. Инфляция, знаете, одна для всех. Сейчас же, в сравнимом размере, SSJ на 18% дешевле чем E-Jet.

повторю: в данный момент, каталожная цена ССЖ - $28 млн. Конкретные покупатели скорее всего ещё получают скидки из за ранней стадии проекта. Однако было бы очень глупо для ГСС не поднимать цены если покупатели стоят в очереди. Пока так и есть - они завалены заказами на несколько лет вперёд и цены будут поднимать вместе с конкурентами. Например, Цесерия будет стоить 52-59 млн. Сравнимый с ней по экономике суперджет - дешевле, но вряд ли уже 28 млн - так как это уже будет ошибкой маркетологов ГСС. Страниц 5 назад я приводил сравнение экономики це-серии и суперджета

Цитатаhttp://parfaits.livejournal.com/273711.html
почитайте обсуждения-то

немогу читать livejournal. Но представляю кучу пессимистов, либерастов, русофобов и хохлов-любителей ан148 хором поливающих грязью ССЖ. Не новО.

ЦитатаДа, и прокомментируйте это, если не сложно: А также то, что на ля-бурже для нужд правительства москвы купили 30 Ан-148 и 15 Ту-204

лень заново искать ссылки, но таких "покупок" для правительства Москвы было сделано за последние годы чуть ли не 100 самолетов. И 20 боингов они "покупали" и десятки ан-148, и даже ил-96 чуть ли не 10 штук "заказывали". Туфта это все.

факт. Недавно вышел пресс-релиз, где русским по белому написано: "в бюджете Москвы средств для покупки самолетов не было, нет и не будет"

"Пилите Шура, они золотые" (ц)

Цитата: Сергей от 24.06.2009 17:09:39
Еще для размышлений тем, кому не нужен глупый "ура-патриотизм".

Спасибо вам, что отрезвляете нас!

Мы тут все зомбированы путинской пропагандой, хорошо что на Украине всегда есть люди, которые могут нас успокоить и поставить на грешную землю.

Если серьезно, ваша статья напоминает мне вот такие оплаченные шедевры. Сергей, не вы ту статью писали? 2004 год, уже вовсю летали Ан-148 и Ту-334, "которые уже существуют, в отличие от RRJ".

Там ясно на пальцах и графиках говорится, что Суперджет - говно, да еще и только на бумаге. "В то время как конкуренты вовсю летают", да. Масса другой смешной креветы.

Самое интересное, что в конце статьи "эксперт" предлагает не изобретать колесо с Суперджетом, а покупать Эмбраеры! Приведу чудный отрывок:

Закупка Бразилией 12 истребителей v только первый шаг. Всего долгосрочной программой предусмотрено приобретение до 60 боевых самолётов. Но и России нужна не одна сотня региональных самолётов. И бартер уже может подразумевать не взаимные поставки, а взаимные лицензии. Таким образом, Бразилия проникает на рынок России и стран СНГ, Россия v на южноамериканский рынок. Будет дан старт глобальному взаимовыгодному сотрудничеству двух стран. Бразилия v большая страна, с населением в 175 млн, пятая в мире по занимаемой территории и девятая v по валовому национальному продукту.
Сценарий с взаимным лицензированием позволяет решить множество проблем одновременно. Противившийся поставке истребителей Embraer становится крайне заинтересованным партнёром. Зашедший в тупик с RRJ "Сухой", подчиняясь решению основного акционера v правительства, сохраняет лицо и экономит на бессмысленных затратах на разработку регионального самолёта. Потраченные на RRJ деньги не пропадают зря, работавшие по программе инженеры с ходу включаются в разработку русской версии бразильского самолёта и подготовку его производства.

Завершается статья знатными помоями в адрес Сухого и его руководства.

Где сейчас тот эксперт? Кому он интересен? В чьих интересах написал эту статью?
Да и похер, собака лает - караван идет.

Цитата: zeppelin от 24.06.2009 18:29:06
Спасибо вам, что отрезвляете нас!

Судя по иронии, Вам - реально не за что.
Вы разделяете понятия "патриотизм" (гордость за самолет, потому что он получился реально прорывной и экономически и по ЛТХ, и сделан НАМИ), и "ура-патриотизм" (нам сказали что этот самолет НАШ! ураааа товарищи! он самый лучший!).

Цитата: zeppelin от 24.06.2009 18:29:06
Мы тут все зомбированы путинской пропагандой, хорошо что на Украине всегда есть люди, которые могут нас успокоить и поставить на грешную землю.

Что, все так плохо?
А если серьезно, но давайте не будем разводить тут хохлосрач, ок?
Мы обсуждаем самолет, и в данном топике - SSJ и то что с ним связано (конкурентов в т.ч.).
Почему Вы, как только укажешь на МНЕНИЕ о недостатках самолета, сразу переводите разговор в русло российско-украинских отношений? Ей-Богу, такое впечатление что "все зомбированы путинской пропагандой" (с), хотя понимаю что далеко не все.
Да и понятие "обсуждение" подразумевает не только любование самолетом(чем занимается "дим"), а попытку взглянуть на него с разных ракурсов, критически тоже.

Цитата: zeppelin от 24.06.2009 18:29:06
Если серьезно, ваша статья напоминает мне вот такие оплаченные шедевры. Сергей, не вы ту статью писали? 2004 год, уже вовсю летали Ан-148 и Ту-334, "которые уже существуют, в отличие от RRJ".

Линк, откуда я статью взял - я привел там же, потрудитесь уж проверять прилагаемые источники. Статью прочитаю, но, наверное уже завтра.
А в 2004 году реально же летали 334 и 148, а тогда RRJ был только на бумаге - что не так?

Цитата: zeppelin от 24.06.2009 18:29:06
Завершается статья знатными помоями в адрес Сухого и его руководства.

Если статья заказная - то неудивительно.
Хотя по целесообразности работы именно Сухого над регионалом действительно очень много вопросов.

Цитата: zeppelin от 24.06.2009 18:29:06
Да и похер, собака лает - караван идет.

Да блин, 10 раз уже говорил.
Пусть идет!
Если не провалится SSJ - это будет подъем и для России и для Украины в какой-то мере.
Кто ж против??
Просто хочется реально представлять картину, а не слушать мед из уст высших.

НОВОСИБИРСК, 24 июн - РИА Новости, Дмитрий Михалев. Авиазаводы, участвующие в серийном производстве самолета Superjet 100, по производительности труда, трудоемкости и технологиям должны сравняться с западными производствами и "кратно" сократить издержки, заявил журналистам в среду глава Минпромторга России Виктор Христенко.

"Сейчас речь идет в первую очередь о том, чтобы наши производства, которые сейчас подключаются к серийному выполнению заказа по Superjet 100, по уровню производительности труда, по уровню технологическому и, стало быть, по трудоемкости были никак не хуже, чем передовые западные производства, которые мы знаем у Airbus или у Boeing, а может и лучше", - сказал Христенко.

По его словам, например, Новосибирскому авиационному производственному объединению имени Чкалова в той части, в которой он является поставщиком узлов для Superjet 100, придется сократить свои издержки в 3,5 раза.

"При этом это не означает, что это сокращение приведет к тому, что это все станет товаром и маржой. Нет, прибыль будет находиться на достаточно ограниченном уровне в 5-7%", - отметил министр.

Все условия для этого есть, производственные активы, технология и организация работ обновляются серьезными темпами, заявил он.

"Вот то, что мы смотрели сегодня. Площади, потребные для этого производства, должны быть сокращены в четыре раза. С увеличением объема заводской программы, с повышением производительности труда и неснижением количества работников, надо в четыре раза сократить площадку - это серьезно. Ради снижения всех издержек, непроизводительных, безумных", - добавил Христенко, который в среду посетил НАПО им. Чкалова.

На вопрос журналистов, насколько возможно в итоге снижение цены самолета Superjet 100, министр сказал: "Обсуждать ценовые и контрактные вещи не стоит, все-таки информация достаточно коммерческая".

Цитата: Сергей от 24.06.2009 18:58:42Почему Вы, как только укажешь на МНЕНИЕ о недостатках самолета

это т.н. мнение высказывается какой то журналисткой из НОВОЙ ГАЗЕТЫ. Само название источника говорит за себя - грантоеды, каспарышы, либерасты и прочие русофобы там давно свили себе гнездо. Стыд и срам даже читать это говно не говоря уже о ссылке на него. И совсем уже не говоря о глупости написанного и лжи (там было чтото про единственный SSJ и прочая ерунда)

ЦитатаДа и понятие "обсуждение" подразумевает не только любование самолетом(чем занимается "дим"), а попытку взглянуть на него с разных ракурсов, критически тоже.

ракурс - это факты, аргументы. А не ссылака на политковскую/латынину/каспарова или там бзежинского. Вы ещё ссылку на абхазетти или там грузия-онлайн приведите ради "взглянуть с ракурсов" и огранизуйте тут "обсуждение".

ЦитатаПросто хочется реально представлять картину, а не слушать мед из уст высших.

для этого поменьше читайте всяких русофобов с новой газеты, проплаченных статей и израильских форумов. В случае SSJ официоз скорее весьма точен в передаче инфомации, а вот форумы все ошиблись в негативных прогнозах.

вообщем, Сергей, не будьте той собакой, которая лает. Есть чтото обсудить по существу? обсуждайте, спокойно и по сути.

Цитата: Сергей от 24.06.2009 18:58:42
...
Почему Вы, как только укажешь на МНЕНИЕ о недостатках самолета, сразу переводите разговор в русло российско-украинских отношений? Ей-Богу, такое впечатление что "все зомбированы путинской пропагандой" (с), хотя понимаю что далеко не все.
Да и понятие "обсуждение" подразумевает не только любование самолетом(чем занимается "дим"), а попытку взглянуть на него с разных ракурсов, критически тоже.
Линк, откуда я статью взял - я привел там же, потрудитесь уж проверять прилагаемые источники. Статью прочитаю, но, наверное уже завтра.
А в 2004 году реально же летали 334 и 148, а тогда RRJ был только на бумаге - что не так?
Если статья заказная - то неудивительно.
...

То, что вы указали, не мнение. В НГ мнений нет, там голимая пропаганда. Дедушка Гэббельс бы обрыдался, какие толковые ребятки. И отсюда все сваливания в хохлосрач как естественный ответ пропаганде.
Камрад дим не столько любуется сабжем, сколько приводит занимательную информацию по нему. Ощутите разницу. Практически каждый пост связан с выдачей новостей-характеристик. Пример бы брали, что-ли. Вываливали бы новости по 148, 204 и т.д. Как они бороздят просторы Большого Театра, кто против? Было бы занятно. А то кроме скулежа, что "ССЖ зъив усе грошы" ничего и не слыхать... Конструктиву побольше и к вам потянутся люди!.. Натурально! ;О)

Цитата: дим от 24.06.2009 19:38:46
для этого поменьше читайте всяких русофобов с новой газеты, проплаченных статей и израильских форумов. В случае SSJ официоз скорее весьма точен в передаче инфомации, а вот форумы все ошиблись в негативных прогнозах.

За два дня до полета первого Суржика видел где-то фразу что "макеты не летают". А за неделю до первого его показа утверждали что он существует только на бумаге и в докладах Погосяна

Отвечу пока только Вам, т.к. по работе сейчас не могу долго времени уделять на ответы всем, да и времени пока нет чтобы покопаться по источникам дабы цифры небыли голословны.

Цитата: дим от 24.06.2009 19:38:46
это т.н. мнение высказывается какой то журналисткой из НОВОЙ ГАЗЕТЫ. Само название источника говорит за себя - грантоеды, каспарышы, либерасты и прочие русофобы там давно свили себе гнездо. Стыд и срам даже читать это говно не говоря уже о ссылке на него. И совсем уже не говоря о глупости написанного и лжи (там было чтото про единственный SSJ и прочая ерунда)

Я хз как Вы судите по НАЗВАНИЮ газеты, и по "грантоеды, каспарышы, либерасты" ясно Ваше чисто политическое(и изначально негативное) отношение
ко ВСЕМ опубликованным там материалам. Ну да это дело Ваше.
Я спорю не по политическим мотивам (заметьте, сколько раз Вы, и другие тут переключается с моих обсуждений конкуренции 148 и ССЖ на "аааа, хохлы!!")
Источников, которые не так "лазурно" относятся в проекту ССЖ и кроме НГ очень много - журналюги, в основном, только перепечатывают или повторяют мнения более компетентных людей.
Согласен что могут быть (и наверняка есть) заказные статьи - но это естественно в процессе продвижения продукта.
Посмотрите на восторженные публикации по-поводу ССЖ на ля-Бурже. Много вы видите действительно авторитетных изданий? А не таких, что за 1-2-5к баксов  напечатают хвалебную статейку (тем более во время падения доходов от рекламы в условиях кризиса). Но это тоже естественно,  и респект тем кто это понимает, пусть и  радуется при этом. Важно понимать причины, а значит и прогнозировать дальнейшие шаги.

Цитата: дим от 24.06.2009 19:38:46
ракурс - это факты, аргументы. А не ссылака на политковскую/латынину/каспарова или там бзежинского.

Линки позже, ок?  Форумы не кормят

Цитата: дим от 24.06.2009 19:38:46
В случае SSJ официоз скорее весьма точен в передаче инфомации

Если официально - самолет "прорывной" и важный для государства, то официально информацию  о проблемах Вы получите только тогда, когда скрывать ее уже будет невозможно.

Цитата: дим от 24.06.2009 19:38:46
Есть чтото обсудить по существу? обсуждайте, спокойно и по сути.

А разве я где-то кому-то грублю?
Или переключаюсь на личности, хохлов-кацапов?

Цитата: дим от 24.06.2009 19:38:46
вообщем, Сергей, не будьте той собакой, которая лает.

Вот, давайте определимся
Если АРГУМЕНТИРОВАННЫЕ критические высказывания(не путайте с обливанием га.. грязью) по-поводу SSJ тут не приветствуются и тема создана только для любования (безусловно, очень интересным) самолетом - то я не буду писать тут чтобы не нарушать сложившийся мирок
Я не Квандо, просто скажите
Если есть кто-то кому интересны не только хвалебные речи - тоже напишите.
Ибо лично я черпаю какую-то часть информации из уст ведущих технических специалистов В ОСНОВНОМ УКРАИНСКИХ(на российских встречах я нечасто бываю) предприятий, и потом стараюсь найти более-менее совпадающие мнения в прессе.
Если ТУТ это интересно только мне - скажите, и я не буду терять свое время

Да, кстати, я спрашивал про род Ваших занятий. Вы, наверное, не заметили.
Интересно узнать все же с кем говорю, или это секрет?

Интересный плюрализм, или точнее говоря шизофрения (ибо происходит все в одной "голове", то есть на одном форуме)получается. В ветке МЭК плюсуют мнение о том, что все комплектующие, какого бы они качества не были, необходимо производить внутри страны, или стремится к этому. Даже в случае если пока мы это не производим. А в этой теме народ единогласно ЗА проект, уничтожающий несколько отраслей и перспективных проектов. Россия - единственная страна (за исключением в некотором роде штатов), имеющая (пока) полный цикл производства ЛА. СыСыЖы - это практически полностью иностранные комплектующие. Ради него уничтожаются Ту-334, Ан-148, и в целом благодаря общему подходу к авиапрому,
который проталкивают Погосян, Федоров и ко - все независимое производство гражданских ЛА.
Вот некоторые вводные
1. ССЖ не приемлем для военных и президента - они будут закупать 334ые, в них нет иностранных комплектующих. Решение уже принятно, в отличии от виртуальных заказов ВЭБовской малев. Получается что по любому силы распыляются. В данной ситации плюс 334ому
2. Летные характеристики, заявленные погосяном, пока не доказаны; в отношении же тушек и анов уже есть опыт, в целом на уровне.
3. ССЖ, как правильно заметил кто-то - типичный дипломный проект среднего студента. Мой друг, защищая диплом в МАИ представил ту же сборную солянку (правда у него тема по истребителю была, но мне в целом понятно как это делается - сам рисовал, правда до диплома не дошел). Ничего интересного абсолютно. Легко сделать самоль, в теории на чуть-чуть
превосходящий все аналоги, тупо закупив по миру все самое лучшее (хотя на практике выйдет фигня).
4. По предыдущему пункту - результат примитивного конструирования - отсутствие у Сухого опыта гражданского проектирования. Они наплодили до этого несколько уродцев (типа су-80), которые славбогу никуда дальше не пошли. Школа есть у Ильюшина (в первую очередь), почитайте книжки по этому ОКБ - проникнитесь подходом, и Туполева, который начиная с 134 начал исправлятся в лучшую сторону (опыт сын ошибок трудных). Если кто думает что самолет нарисовать можно тупо используя мировой опыт, глубоко ошибается. Без школы нет истинно великих самолетов. Если кто сомневается - посмотрите на китайцев.
5. Благодаря ССЖ давится производство 334го, в которого шаймиев вкладывает уже свои (в смысле татарстана) деньги. Оборудование у них не хуже комсомольского, где-то даже лучше. Технологии на уровне. И свои. ССЖ дают миллиарды, на Ту не могут выделить ни копейки. На авиару давно пишут - это саботаж. Как и в случае с НК-93 - за такие вещи расстреливать надо.
6. Если кто-то думает, что благодаря кооперации кто-то на западе будет покупать ссж - очень глубоко ошибается, и мало проникся духом авантюры, не  читал фак. Мы там не нужны, ни в каком плане. Свою задачу - сбыть продукцию - они выполнили. А покупать будут канадцев и бразильцев - у них обслуживание по всему миру, и они давно заплатили за вход на рынок. Так что разговоры про западный рынок - это ошибка, а скорее вредительство.
7. Продолжение 6. Мало того что мы не приобретем рынок запада, мы потеряем то что уже есть - Китай, Иран, Африку и прочие. Тушки бы они закупали при любом расходе топлива - 154 это показывает. А ссж им нафиг не упал, в этом варианте им проще эмбраэры закупить. Те же яйца.
8. ССЖ - это грандиозный попил бюджетных денег, как и в целом ОАК в нынешнем виде. Авантюра с финансовой лизинговой компанией, в которой были украдены (это ежу уже понятно, и даже руководству ОАК) миллиарды денег, предназначавшихся на российские проекты - это типичный пример политики ОАК.

ССЖ летает и будет летать, и будет производится, доведут до боль-менее приличных характеристик - в этом я не сомневаюсь. Но в целом - лучше б он вообще не полетел.
Я не испытываю иллюзий насчет 148 и 334. особенно насчет 148 - антоновцы тупо довели 72 до кондиции пассажирского самолета. Но пользы для России от этих самолетов в разы больше, и денег они бы принесли, не сомневайтесь.
334 к тому же унифицирован с 204, давно и успешно летающим самолетом. А 204, как и производство уникальных широкофюзеляжных ил-96, хотят закрыть в угоду очередному попилу денег - МС-21, химере непонятной опять же на 95% забугорной.
"За державу обидно". Очень.

новостя:

"Пятилетний контракт на производство самолета Су-34, который мы в прошлом году подписали с НАПО, дает нам основания говорить о долгосрочном устойчивом развитии" этого предприятия, сказал Погосян.

Он также отметил, что компания проводит политику диверсификации. Так, НАПО стало участником программы выпуска гражданских самолетов "Сухой Суперджет-100". Новосибирскому объединению поручено изготавливать носовой, хвостовой отсеки и кабину пилотов.

Погосян отметил, что для выполнения контрактов по военным и гражданским самолетам НАПО заказало разработку новых технологий Сибирскому отделению Российской академии наук. "Думаю, что новосибирское объединение станет устойчивой точкой роста", - отметил Погосян.

Участвовавший во встрече с журналистами министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко подчеркнул, что руководство области "оказывает НАПО огромную поддержку". "При снижении до трех раз трудоемкости выполнения основных проектов и повышении производительности труда в четыре раза, тем не менее, численность персонала не предполагается сокращать, поскольку одновременно идет существенное увеличение объемов производства", - сказал министр. Наоборот, наблюдается дефицит кадров. Поэтому администрация области реализует программу социальной поддержки авиастроителей. Для них строят общежития и обеспечивают жильем, из местного бюджета оплачивается их профессиональное обучение, в том числе в техническом университете. "Такое есть не везде", - констатировал Христенко.

Цитата: alman от 25.06.2009 17:32:20
Интересный плюрализм, или точнее говоря шизофрения,
"За державу обидно". Очень.

Слушайте, тролльчики Серёжа и alman, сколько можно тупо про одно и то же.  Не надоели вам мантры ваши заунывные?  Судя по всему или вы на Ановцев/Туполевцев работаете, которые вместо развития производства арендным бизнесом занялись и усё про@#али, или у нас с вами разные "державы".  Хватит ныть и стенать...вы не способны даже к элементарному анализу ЛТХ и эксплуатационных данных, а лезете в дискуссию, тупо копипэйстя разный флуд от истероидов с авиационных форумов всех мастей.  Смиритесь, SSJ 100 взлетел, приземлив НАВСЕГДА и АН-148 и ТУ-334.  Проехали (точнее, пролетели)
ПыСы. Или вы думаете, люди здесь авиафорумов не читали или за авиацию нихрена не знают?  Читали много и вдумчиво, знаем тоже достаточно, так что иммунитет к такому "бесогону", как у вас, имеется.