Суперджет-100 и авиапром России вообще

Чтоб не быть голословным. http://www.tupolev.ru/images/Pictures/About/tupolev2008.pdf
годовой отчет ОАО "Туполев"
Основной акционер - ОАК (90,8%)
Председатель совета директоров - Федоров
Член совета директоров - Погосян.
Те самые люди, которые эффективно тратят бюджетные деньги в Сухом, к сожалению не способны на то же самое в Туполеве.
Было бы смешно, если б не было так грустно.
ЗЫ там дальше оказывается еще смешнее. в 2008 Погосян, Федоров и прочие (так в отчете) дали ОАО Туполев взаймы 2 млрд рублей на ремонт офиса туполева (!!!!) в москве под 14,5% годовых! Вот это поддержка! Их как раз бы хватило казани на серийное производство 334, но не будем о грустном...

Цитата: alman от 26.06.2009 17:55:05дим, вы давно занимаетесь пиаром ссж на разных форумах. Похоже, лицо заинтересованное

я- энтузазист, с ГСС не связан никак, даже шапочных знакомых не было и на стенд к ним не подходил ни разу

Цитатахотя на профильном форуме - авиару - мнение большинства противоположно вашему

да ну? "большинства"? большинства - кого? вы в курсе что там вообще нет регистрации и один троль может написать 500 сообщений в ветку под разными именами ведя т.о. "дискуссию"?
вы бы ещё на каспаров.вру ссылались, профильный форум

ЦитатаНасчет 122 заказов на ССЖ - не надо лукавить. Есть только армавиа, заказ аэрофлота ...

лихо вы так списали остальные 120 заказов. Как будто не Авиализинг недавно подписал заказ и перечислил деньги... Как будто Аэрофлоту не нужны новые самолеты взамен Ту-134/154. Почему сто лет назад не были куплены ил96 - вопрос отдельного обсуждения, это было экономически не оправдано - нет у АФЛ пассажиропотока на такой размер, скорее всего. Тут это офтоп

Цитатаначальники у туполева - ОАК и правительство. Это не частная конторка. За ее деятельность отвечает ОАК и Путин. Не надо стрелки переводить на директоров и конструкторов. Если они не справляются - Путин или Федоров давно должны были их снять.

ОАК закончил стадию формирования и акционирования в конце 2008-го года, то есть реально работает от силы полгода. Может и снимут. Только это не снимает вопроса чем занимались руководители Ту все последние 18 лет. Только не надо песен что Погосян/Путин им мешали. Танцору, знаете, тоже чтото мешает всегда.

Цитатановый мир, в котором собираются продавать ССЖ, по авантюристу скоро кончится.

мир безраздельного правления США может и кончиться, но глобальный капитализм никуда не денется и продавать товар можно будет и дальше. Даже может проще станет.

ЦитатаЯ не буду спорить тут и обсуждать, ибо как правильно Сергей заметил - ветка пиара ссж и обсуждение проблем тут быть не может

да, да, когда нечего сказать по сути - обвиняем опонентов, ветку, карму или становимся в позу обиженной констанции боанасье. Пока вы тут не обсуждали ничего ещё, но кидались истерическими заявлениями типа "погосян назначил руководителей Ту и отвечает за развал" или что-то про глобальный "пропил бюджета" за который тоже почему то по вашему отвечает Суперджет. Фактов, аргументов, обсуждения от вас слышно не было, за это и минусуют. Вы не обсуждали проблемы SSJ, вы излили сюда всю кашу обид начиная от развала СССР и кончая неудачами авиаотрасли.

Цитата: alman от 26.06.2009 18:47:07Основной акционер - ОАК (90,8%)
Председатель совета директоров - Федоров
Член совета директоров - Погосян.

кроме погосяна - там ещё 11 членов совета директоров, причем все скорее всего имеют равный голос. Вы путаете исполнительную власть компании и её акционеров/совет директоров. Испольнители, непосредственные руководители компании занимаются всеми делами. Директора собираются пару раз в год чтобы утвердить общие направления и иногда снять/назначить испольнительного директора. Но главное даже не в этом, а в том, что именно неспособность самого КБ туполева к успешной работе и привела к тому, что с недавнего времени Погосяна ввели в их совет директоров. Он там к слову, занимается "координацией программ ОАО «ОАК»" а не руководством Туполевым. Ах, да,

"Членам Совета директоров вознаграждение не выплачивалось"

это общественная работа для г-на Погосяна. Помогать в координации. На непосредственные дела он влиять может не более, чем другие 11 "советующих директоров"

вообще занятный документ. Например:

В результате работ по внешнеэкономической получено по контрактам:
по военным темам – 1,8 млн. долларов
по гражданским темам – 0,3 млн.долларов
Всего : 2,1 млн.долларов США

Инвестиции в проекты не привлекались.
(Почему??? )

Выручка от продажи продукции по основной деятельности: 2 436 191 тыс. руб.
... выручка - $78 млн

за все это отвечает президент ОАО Туполев И.С.Шевчук.

Цитатана ремонт офиса туполева (!!!!) в москве под 14,5% годовых! Вот это поддержка! Их как раз бы хватило казани на серийное производство 334

1. решение о том как тратить деньги принималось скорее всего И.С.Шевчуком
2. Ту-334 НЕ ГОТОВ к серийному производству. читайте документ! ( http://www.tupolev.r…ev2008.pdf раздел ту334)

он ещё испытывается во всю, там ещё миллион недоделок, а сертификат ему дали с кучей ограничений.

***
и напоследок:

цитата: 29. Валовая прибыль: 148 838 тыс. руб.

Прибыль Знаменитого КБ Туполева - $4,8 млн в год.

Цитата: дим от 26.06.2009 19:25:30

Выручка от продажи продукции по основной деятельности: 2 436 191 тыс. руб.

цитата: 29. Валовая прибыль: 148 838 тыс. руб.

Эм... ну вы нас так не пугайте, это всё таки тыс. руб. Тоесть соответственно 2,5 млрд. и 150 млн. руб.

Цитата ну вы нас так не пугайте, это всё таки тыс. руб.

простите, ошибся.

к слову о стандартных уже обвинениях в сторону ОАК в "пропиле бюджета".

вот Отчет Счетной Палаты, проверка деятельности ОАК за последние годы. Очень интеренсно
http://budgetrf.ru/P…_p_010.htm

новости с завода КНААПО (от groomi/Сергей)

В механическом цехе целый пролёт переоснащают. Ставят обалденные станочки, которые стрингера будут фрезеровать. Простой фюзеляжный - 20 минут, а самый большой крыльевой (15 метров) - 2 часа.
Profilspannvorrichtung вот такие, только максимальная длина больше.

МОСКВА, 26 июн - РИА Новости. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) 30 июля проведет внеочередное собрание акционеров, на котором будет рассмотрен вопрос об одобрении дополнительного соглашения к договору с авиакомпанией "Аэрофлот - российские авиалинии" о поставке самолетов SuperJet 100, говорится в сообщении компании.

В декабре 2005 года "Аэрофлот" подписал договор на поставку 30 самолетов SuperJet 100, став стартовым заказчиком программы.

Первые машины авиакомпания должна получить к концу текущего года.

Как пояснил РИА Новости представитель ГСС, дополнительное соглашение будет действовать в рамках существующего договора и носит технический характер.

Собрание акционеров пройдет в заочной форме.

http://www.rian.ru
-----

Акционеры ГСС на годовом собрании в понедельник избрали новый состав совета директоров общества, сообщила пресс-служба компании.

В новый состав совета директоров вошли генеральный директор ОАО "Компания "Сухой" Михаил Погосян, генеральный директор компании Alenia Aeronautica S.p.A. (Италия) Джованни Бертолоне, генеральный директор ООО "Коммерческая компания "Группа Альянс" Виталий Кеонджан, заместитель генерального директора по корпоративным финансам ОАО "Компания "Сухой", Исполнительный директор ОАО "ОКБ Сухого" Игорь Озар, президент ЗАО "ГСС" Виктор Субботин, Президент ООО "Вангвард" Владимир Лопухин, старший вице-президент по стратегии и развитию бизнеса Alenia Aeronautica S.p.A. (Италия) Карло Лольи, вице-президент по управлению программами и разработками ОАО "ОАК" Леонид Комм.

Кроме того, была избрана ревизионная комиссия в составе трех человек.

Акционерами ЗАО "ГСС" была утверждена годовая бухгалтерская отчетность (РСБУ), в том числе отчет о прибыли и убытках ЗАО "ГСС" по результатам 2008 года.

Аудитором компании утверждено ЗАО "КПМГ".

новый англоязычный сайт у superjetinternational, всем смотреть: http://www.superjeti…om/ssj100/

отличная флеш анимация.

Визуальное сравнение размеров салона у Суперджета и конкурентов: E-jet и CRJ. Очень наглядно

Более широкий проход увеличивает скорость посадки-высадки увеличивая тем самым частоту рейсов в день

Описаны преимущества светодиодного освещения (плавное изменение освещенности и цветовой гаммы салона при уменьшенной стоимости обслуживания кабины и высокой надежности)

AFDX (та же что у а380 и б787) будет использована впервые на самолете такого класса

Экипаж - 2 пилота и 2 бортпроводника = экономия для авиакомпаний. Для сравнения, у ту-134/154 3-4 "пилотирующих", про стюардесс точно не скажу но в крайний раз я летел тушкой с толи 4-мя толи 6-ю бортпроводниками, не считал, но в глазах от них рябило.

рекомендую посмотреть страницу performance - там показано, куда SSJ долетит вылети он из НьюЙорка или там Берлина. очень красиво. Как впрочем и остальной сайт.

Эксперты и аналитики из финансовых и консалтинговых структур оценили по пятибалльной шкале инвестиционную привлекательность ведущих российских авиастроительных проектов.

Sukhoi Superjet 100

Начальник аналитического управления ИФ "Олма" Владимир Детинич: "Хорошее позиционирование продукта, мощь корпорации "Сухой", беспрецедентно широкая кооперация с западными фирмами, возможность продажи на мировых рынках, господдержка, полное финансирование".

Аналитик ИГ "Тройка Диалог" Геннадий Суханов: "На наш взгляд SSJ 100 - самый перспективный проект. Он способен конкурировать на мировой арене..."

Аналитик ИБГ "ЦентрИнвест Секьюритис" Наталья Сорокина: "Проект SSJ 100 практически завершен, уже есть заказы, есть поддержка государства, стратегически важный проект. Однако остается вопрос успешности: насколько удачной с точки зрения перевозчиков получится гражданская машина у военных разработчиков?"

Ан-148

Экспертное жюри ИК "АК БАРС Финанс": "Проект Ан-148 соответствует запросам авиакомпаний по развитию региональных перевозок, но не имеет такой экспортной перспективы, как SSJ-100".

ИФ "Олма": "Ан-148 - неплохой самолет для внутреннего рынка стран СНГ, но морально устарел еще до начала серийного производства".

Заместитель генерального директора АКГ "Финэкспертиза" Агван Микаелян: "Не вижу смысла инвестировать в проект Ан-148".

Ту-334

ИБГ "ЦентрИнвест Секьюритис": "Может быть, проект Ту-334 на фоне информации об успехах SSJ незаслуженно затерли..."

АКГ "Финэкспертиза": "Самый интересный самолет для внутреннего рынка, хотя двигатель требует доработок".

Эксперт ИК "Финам" Константин Романов: "Ту-334 будет пользоваться спросом, поскольку объемы производства SSJ не смогут быстро удовлетворить накопившиеся потребности авиакомпаний".

ИФ "Олма": "Ту-334 - безнадежно устаревший продукт. Проигрывает даже Ан-148".

и далее, вся статья тут: http://www.finiz.ru/avia/article1244064

***

опрос проводился среди компаний "Тройка диалог", ИФ "Олма", "ЦентрИнвест Секьюритис", Rye, Man and Gor Securities, "БАРС Финанс", "Финэкспертиза" и ИК "Финам"

Средний балл
SSJ100 - 4.86
Ан-148 - 2.67  
Ту-334 - 2.42

Сергей Доля пищет:

... Если вчера я прятал объектив от капель дождя, то сегодня целый день жмурился от солнца. Оно периодически выглядывало из-за облаков, сводя с ума мой фотоаппарат. Изюминкой сегодняшней летной программы стал полет Breitling Super Constellation. А уже перед закрытием авиасалона нам удалось договориться с девушками, охраняющими вход в Сухой SuperJet100, и попасть внутрь...

Продолжение с картинками: http://sergeydolya.l…51377.html

хороший документ про Суперджет, составлен Тройкой-Диалогом

http://gmi.troika.ru…inside.pdf

в нем есть и анализ рынка региональных машин на 20 лет, и сравнение с конкурентами, и планы выпуска самолетов и схемы финансирования и сколько денег кто дал на программу.

Понятно что планы выпуска уже сдвинулись на год-полтора. Остальное очень интересно.

Я вообще не понимаю как SSJ можно сравнивать с Ту-334 и Ан-148 не по характеристикам не по идеологии эти самолеты и близко не похожи друг на друга. Суперджет создается на базе широкой международной кооперации в соответствии со всеми принцами мирового рынка и правилими создания подобной авиационной техники. А Ту-334 и Ан-148 не понятно что. Ни денег нет, ни финансирования, на заказчиков.
Поэтому Суперджет актуально сранивать с CRJ, MRJ, E-Jets а особенно с C-Series и ARJ-21. из тех что летают, Суперджет пока лучший.

Немного цитат, про разделение затрат на создание самолета, отечественных и импортных поставщиков комплектухи...

Vala: ... один интересный момент - основные поставщики вошли в программу как risk-sharing partners и кровно заинтересованны в успехе поэтому сами финансируют НИОКР как Thales и процесс сертификации, а позиция отечественного производителя была такая, "дайте нам денег на НИОКР и через 5 лет мы возможно что-нибудь выпустим, а вы попробуете потом сами это сертифицировать". На эти грабли наступил "Антонов" с 148, когда цена изделия выросла почти в 2 раза и сделала продукт просто неконкурентноспособным. Действительно грамонтный риск-менеджмент со стороны Погосяна и его команды.  За что им - большой респект и уважуха, как бы ни было обидно за отечественного производителя... Тащить за уши сопротивляющихся отечественных поставщиков в этот проект - не только хлопотно, но и опасно для будущего. При таких мизерных объемах производства у отечественных производителей перечисленные системы будут выходить по цене, как из чистого золота. Я уж не говорю о производстве и поставке запчастей...


FW: ... под риск-менажментом именно и понимается, что каждый поставщик системы или агрегата разрабатывает на свой страх и риск и за свои деньги. Деньги и рессурсы инвестированные поставщиком комплектующих в разработку "агрегата", компенсируются и приносят прибыль после начала серийного производства. Поэтому это и есть риск. Так как серийное производство может и не достигнуть ожидаемого минимума. Россия инвестировала в разработку, сборку самолёта, как конечного продукта. Ещё столько же или даже больше необходимо на разработку систем. Поэтому, всё более- менее поровну.

Крупные системы, такие как шасси (ноги, колёса тормоза, уборка-выпуск...) или кондишн или управление (актуэйторы, редукторы, бустеры и т.д.) вообще трудно представить унифицированным под что-то другое. О пакс кабине вообще нет слов- всё чисто идивидуальное, так сказать "лицо самолётa", по крайней мере для паксов.

Авионика, двигатели, пожаротушение вполне могут быть унифицированы с другими типами.

Поэтому риск достатоочен. Особенно это связано с шасси- металло и энерго- ёмком продукте, где инвестируется много средств в оборудование (например штампы, инструмент...) да и львинанная доля идёт на сертификацию....


YB: такой аэродинамики, такого крыла, как у ССЖ, нет ни кого, и все это истребительные наработки.

Главное в проекте - соверщенно новая организация, встроенность в мировую кооперацию, новые (не только, наверное, для нас) принципы конструирования. Не забываейте, когда проект зарождался. Конец 90-х годов, авиапром разгромлен, молная деморализация, помощи ждать неоткуда. Ан-148, Ту-334 хорошие самолеты, кто спорит, но почему же тогда их строить не начали? А некому было всем этим заниматься. Желающих мобилизовать страну как-то не нашлось. Каждый был сам за себя. Погосян принял единственно верное решение, очень в духе фирмы, кстати...

Цитата: дим от 06.07.2009 17:59:43
Немного цитат, про разделение затрат на создание самолета, отечественных и импортных поставщиков комплектухи...

Vala: ... один интересный момент - основные поставщики вошли в программу как risk-sharing partners и кровно заинтересованны в успехе поэтому сами финансируют НИОКР как Thales и процесс сертификации, а позиция отечественного производителя была такая, "дайте нам денег на НИОКР и через 5 лет мы возможно что-нибудь выпустим, а вы попробуете потом сами это сертифицировать". На эти грабли наступил "Антонов" с 148, когда цена изделия выросла почти в 2 раза и сделала продукт просто неконкурентноспособным. Действительно грамонтный риск-менеджмент со стороны Погосяна и его команды.  За что им - большой респект и уважуха, как бы ни было обидно за отечественного производителя... Тащить за уши сопротивляющихся отечественных поставщиков в этот проект - не только хлопотно, но и опасно для будущего. При таких мизерных объемах производства у отечественных производителей перечисленные системы будут выходить по цене, как из чистого золота. Я уж не говорю о производстве и поставке запчастей...


FW: ... под риск-менажментом именно и понимается, что каждый поставщик системы или агрегата разрабатывает на свой страх и риск и за свои деньги. Деньги и рессурсы инвестированные поставщиком комплектующих в разработку "агрегата", компенсируются и приносят прибыль после начала серийного производства. Поэтому это и есть риск. Так как серийное производство может и не достигнуть ожидаемого минимума. Россия инвестировала в разработку, сборку самолёта, как конечного продукта. Ещё столько же или даже больше необходимо на разработку систем. Поэтому, всё более- менее поровну.

Крупные системы, такие как шасси (ноги, колёса тормоза, уборка-выпуск...) или кондишн или управление (актуэйторы, редукторы, бустеры и т.д.) вообще трудно представить унифицированным под что-то другое. О пакс кабине вообще нет слов- всё чисто идивидуальное, так сказать "лицо самолётa", по крайней мере для паксов.

Авионика, двигатели, пожаротушение вполне могут быть унифицированы с другими типами.

Поэтому риск достатоочен. Особенно это связано с шасси- металло и энерго- ёмком продукте, где инвестируется много средств в оборудование (например штампы, инструмент...) да и львинанная доля идёт на сертификацию....


YB: такой аэродинамики, такого крыла, как у ССЖ, нет ни кого, и все это истребительные наработки.

Главное в проекте - соверщенно новая организация, встроенность в мировую кооперацию, новые (не только, наверное, для нас) принципы конструирования. Не забываейте, когда проект зарождался. Конец 90-х годов, авиапром разгромлен, молная деморализация, помощи ждать неоткуда. Ан-148, Ту-334 хорошие самолеты, кто спорит, но почему же тогда их строить не начали? А некому было всем этим заниматься. Желающих мобилизовать страну как-то не нашлось. Каждый был сам за себя. Погосян принял единственно верное решение, очень в духе фирмы, кстати...

Супер! Тлько замечу что проект реально пошел после 2000 года а точнее после 201-2002 гг когда подписали соглашение с Боинг. В результате получился лучший магистральник в своем класссе!

Цитата: дим от 28.04.2009 00:15:30
Ещё пару слов про технологию сборки.

Все наши самолеты были расчитаны на изготовление плазово-шаблонным методом, который подразумевает много ручного труда, подгонку по месту и т.п.
Сейчас постройка моноблочных конструкций самолётов уступает модульной сборке, т.е. самолёт собирается из полностью собранных и испытанных модулей: частей фюзеляжа, крыла, оперения, двигателя в сборе. Это позволяет в разы сократить производсвенный цикл изготовления самолёта, начиная со стапеля и до выкатки из сборочного цеха на лётные испытания. Уменьшив при этом влияние "человеческого фактора".
Для применения современных методов (бесплазовое производство, бесстапельная сборка) необходимо обеспечить высокое качество отдельных деталей. Которое, в свою очередь, возможно только на станках ЧПУ. Что невозможно без ведения всей документации в электронном виде, т.н. модной метод "безбумажного"  самолета.
Переработка конструкции планера под новое производство - это колоссальный труд, почти как спроектировать новый самолет. Правда, сейчас начали оцифровку чертежей ИЛ-76 и продолжают Ту204/214/334 (делают электронные макеты), но даже после оцифровки придется, по-хорошему, перерабатывать всю технологию сборки, а потом все это еще и сертифицировать. Еще на самолет выпускается куча документации по эксплуатации, ремонту, технологии производства. Сейчас она находится в бумажном виде или в кривом электронном. Опять же по-хорошему должено быть одно место для хранения всей информации по проекту, электронная логистика. От КД до документации...
.* бесплазовое производство;
* бесстапельная сборка;
* высокоскоростная механическая обработка;
* базирование агрегатов самолета при сборке с помощью бесконтактных измерительных систем;
* автоматизация проектирования оснастки, технологической и организационно-технологической документации.

Свои пять копеек К авиации я далек. Смотрел по дискавери про производство АН64 и модернизацию амбрса, не впечатлило. А потом смотрел про производство, комбайны зерноуборочные JOHN DEERE, впечатлило. Что инструменты к производству разрабатываются на стадии проекта. Особенно фраза убила, для отдельных узлов разрабатываем инструменты. Но держак сварочный в 3D и сборка комбайна в 3D с инструментами это что-то. Экономия конкретная. И плюс обеспечение, комбайн встал, 2 ножа землю поймали  , один сломался. Через 30 минут МТС USA в виде 2-3 механиков приехало, 3 болта с гайками открутили, ножи новые поставили, подняли, включили, роспись фермер оставил, они дальше поехали.

Цитата: Инженегр от 11.05.2009 20:52:20
Нет никакого ламерства журналяк - никто не может запретить тратить деньги уставного фонда на производственную деятельность хозяйствующего субъекта, а тут как раз на суперджетовское направление в этой самой деятельности денег и не хватало.Заодно и доля государства в КнААПО подрастёт, может быть, оно, став более владетельным собственником, побольше станет заботиться о получении прибыли от госдоли. И не будет вести дела так, как с атомной лодкой на АСЗ вели последовательно три президента и немерено премьеров, а Путин даже дважды.
А военные самолёты вообще не при чем - деньги на их производство заложены и,наверное,выделяются в рамках ГОЗа.Ну что я, всё придумал что ли, с бодуна?Про начало серийного производства Ан-148 на ВАСО просто лень искать ссылку.

А где АН-140? Вот это более перспективный самолет чем 148, а что с ним случилось? АН-24 точно бы заменил. Что с ним случилось? Вот в чем вопрос? Не продается.

С чего Вы взяли , что у Ан-140 больше шансов. Это еще более мертвый самолет чем  Ан-148. У него вообще нет шансов на успех.

Про ан-140 всех подробностей не знаю, но чтото там серьёзное в самой конструкции нашли.

Александр написал: И с Ан-148 и Ту-334 сравнивать бессмысленно. Те со своими моторами Д-436 с 2008 г. не проходят в Европе по эмиссии вредных выбросов.
Сравню с канадским 98 местным Embraer E-190LR. Максимальная взлётная масса E-190LR - 50.8 т, SSJ-100-95LR - 45.88 т. Крейсерская скорость E-190LR - 870 км/ч, SSJ-100-95LR - 940 км/час.

Меньший взлётный вес, бОльшая крейсерская скорость, большая (при заданной тяге) на 1.5% экономичность двигателей SaM146 по сравнению с двигателями CF34-10E позволяют сократить в случае SSJ-100 по сравнению с E-190 расход топлива за рейс примерно на 10%.

А так конечно "в новом русском самолете "нет ничего нового", ни революционной аэродинамики (типа адаптивного гибкого крыла или там "отсутствие хвостового оперения", схема "летающее крыло" с несущим фюзеляжем... добавить по вкусу), ни сверхширокого использования композиционных материалов до сих пор не позволюящего взлететь B-787 Dreamliner и A350XWB, ничего.

Просто чуть легче, чуть быстрее, чуть экономичнее и чуть просторнее чем имеющиеся сегодня на рынке региональные пассажирские самолёты аналогичного класса.
----

на самом деле Сухие сделали очень хорошее крыло со сверхкритическим профилем. Аэродинамика, в сочетании с "умным" БРЭО и новыми движками позволяет экономить топливо.

сравнение Суперджета с "одноклассниками" (на картинки можно кликнуть и увидеть больший масштаб)

Конкурентные преимущества семейства Sukhoi Superjet 100
Семейство самолетов Superjet 100 оптимально спроектировано под выбранный сегмент самолетов размерностью 70/110 кресел с условием потенциала роста семейства без потерь конкурентных качеств. Основными игроками в данном классе являются семейства самолетов CRJ/700/900 и EMB170/175/190/195, оптимизированные под размерность до 70/75 кресел, а также CRJ1000, созданный на платформе CRJ900.



Основными преимуществами самолетов семейства Sukhoi Superjet 100 являются следующие:
■ высокая унификация по конструкции планера и систем самолетов семейства, единые крыло и силовая установка SaM146, что позволяет снизить затраты на содержание парка самолетов;
■ использование новейших конструкторских и производственных технологий, обеспечивающих оптимальные летные характеристики и повышение экономической эффективности использования самолета;
■ учет требований FAA (Federal Aviation Administration (США) и EASA (European Aviation Safety Agency) при разработке сертификационного базиса на стадии проектирования, позволяющий осуществить сертификацию самолета в соответствии с международными стандартами;
■ разработка самолетов с учетом пожеланий потенциальных заказчиков, входящих в консультационный совет ("Аэрофлот", "Сибирь", "КрасЭйр", "Ютэйр", ГТК "Россия", "Трансаэро", Air France, KLM, SAS, Iberia, ГТК "Россия", Vietnam Airlines, "Газпром Авиа", "Azamat Airlines" и "Brit Air");
■ возможность использования взлетно/посадочных полос аэродромов всех классов (А, Б, В);
■ система авионики, позволяющая осуществить посадку в сложных метеорологических условиях;
■ возможность перелета на дальние дистанции (увеличенная дальность);
■ высокий уровень весового и аэродинамического совершенства, а также топливной эффективности;
■ низкий уровень операционных затрат.



Высокое аэродинамическое качество, сформированное на основе всесторонних испытаний, опыте экспертов ЦАГИ и передовых технологиях проектирования, а также специально разработанный современный двигатель, определили высокую производительность самолетов семейства Sukhoi Superjet 100.



Одним из факторов оценки экономического эффекта для эксплуатирующей организации является производительность воздушного судна, то есть объем работы (тонно/километры), выполненный на рейсе. Здесь важную роль играет не только дальность, на которую способен лететь самолет, но и максимальный объем коммерческой нагрузки, перевозимый на эту дистанцию.
По потенциальным возможностям выполнения транспортной работы в рейсах, измеряемой в тонно/километрах, самолеты SSJ 100/75 существенно превосходят самолеты EMBRAER 175 и Ан/148/100 (см. рис. выше).


Кроме того, наличие современного двигателя обеспечивает оптимальные скоростные характеристики и высокую топливную эффективность семейства Sukhoi Superjet 100. Жесткие требования к поставщикам оборудования и систем также способствуют
снижению расходов на техническое обслуживание и обеспечивают высокую надежность, что сокращает операционные затраты компании/перевозчика.




Сравнительные характеристики SSJ 100/95
Самолеты SSJ 100/95 также, с одной стороны, имеют большую производительность, чем самолеты Embraer 190 и Ту/334/100, с другой стороны, являются более эффективными с точки зрения операционных затрат компании/преревозчика.



Ввиду оптимального соотношения дальности и коммерческой нагрузки самолеты Superjet 100 могут с увеличением дальности предложить авиакомпании по сравнению с конкурентами перевозить большее количество пассажиров, что ведет к повышению экономического эффекта, выраженного в величине чистой прибыли, полученной с каждого пассажира на каждом конкретном рейсе, что в конечном итоге ведет к повышению общей прибыли эксплуатанта за весь период эксплуатации самолета.
При этом диапазон эффективных дальностей у самолетов семейства Superjet 100 шире, чем у конкурентов, что позволяет осуществлять экономически эффективную эксплуатацию на маршрутах различной протяженности.
Самолеты SSJ 100/95 также превосходят самолеты Embraer 190 и, особенно существенно, Ту/334/100 по возможностям выполнения транспортной работы в рейсах (см. рис выше).

источник: исследование ФК "Тройка-Диалог"

Корпорация «ВСМПО-ависма» (входит в Ростехнологии) и Boeing запустили производство на совместном предприятии Ural Boeing Manufaсturing (Верхняя Салда, Свердловская область) по выпуску титановых штамповок. В основном они будут использоваться при производстве авиалайнера Boeing 787 Dreamliner.

Символическую кнопку, запустившую СП, в Московском офисе Boeing нажали гендиректор Ростехнологий Сергей Чемезов и исполнительный вице-президент Boeing Скот Карсон.
Как рассказал «Ведомостям» президент «ВСМПО-Ависма» Михаил Воеводин, мощности СП рассчитаны на выпуск 10 самолетокомплектов в месяц. 10% веса Boeing 787 Dreamliner приходится на титан, 35% из этого объёма поставляет «ВСМПО-Ависма». А СП будет выпускать самую крупную титановую деталь самолета — нервюру, которая используется в креплении крыла к фюзеляжу лайнера.

В Ural Boeing Manufaсturing партнерам принадлежит по 50% акций. Возглавляет его выходец из Boeing Гэри Бейкер. Договоренность о создании СП была достигнута в 2006 г. Через год оно было зарегистрировано, а за следующие два года было проведено лицензирование, закупка и монтаж оборудования.

Объем производства штамповок будет корректироваться в зависимости от потребностей Boeing, объяснил «Ведомостям», член совета директоров «ВСМПО-ависма» Михаил Шелков. Продукцию СП, возможно, будут закупать и российские авиастроители. В качестве одного из вариантов обсуждается возможность использования штамповок в производстве Sukhoi SuperJet 100, добавил он. В «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС, производитель Sukhoi SuperJet 100) не смогли оперативно прокомментировать ситуацию. Но гендиректор АХК «Сухой» (ГСС — ее «дочка») присутствовал на церемонии запуска СП в Москве.

Инвестиции в проект стороны не раскрывают. Ранее источники на «ВСМПО-ависма» рассказывали, что на закупку оборудования ушло $40-60 млн.
Boeing — один из крупнейший клиентов «ВСМПО-ависмы». В 2006 г. они подписали соглашение, согласно которому американская корпорация будет в течение 30 лет покупать продукцию ВСМПО (сырье и штамповку) на $18 млрд.

Проект поддерживается и на государственном уровне. Министр торговли США Гари Лок, присутствовавший на подписании, заявил, что США приветствуют подобное сотрудничество компаний и пожелали СП удачи. В таком же духе высказался и министр промышленности РФ Виктор Христенко.

о соответствии заявленных и реальных харрактеристик, несколько цитат

----

28 мая 2008:
...По словам шеф-пилота компании «Гражданские самолеты Сухого» Александра Яблонцева, «самолет полностью оправдал все ожидания в отношении общих характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, поведения систем, двигателя. По простоте пилотирования он даже на этом этапе испытаний показал себя на уровне существующих современных западных самолетов. Я уверен, что система дистанционного управления, ее качество будет одной из лучших». Благодаря тому, что отработка системы управления велась на инженерном тренажере компании, «не было никаких неожиданностей по управлению – наоборот, неожиданным было то, насколько точно все совпало».

--------------------------------------------------------------------------------

15 июля 2008:

... Самолет Sukhoi Superjet 100, оснащенный двумя двигателями SaM146 производства PowerJet, в ходе первого этапа заводских испытаний провел в воздухе более 30 часов. Средняя продолжительность полетов составляла 2-4 часа.

В рамках этого этапа проводится первоначальная оценка летно-технических и аэродинамических характеристик. Самолет проходит первые летные проверки функционирования систем и оборудования на скоростях до 670 – 680 км/ч и высотах до 3000 м при различных конфигурациях механизации крыла с выпущенными и убранными шасси. Взлетная масса самолета при этом составляет от 35 000 до 40 000 кг.

По итогам проведенной серии испытаний летчики-испытатели высоко оценивают управляемость самолета на всех режимах полетов, в том числе взлетно-посадочных. Самолет показывает хорошие характеристики скороподъемности.

Обработка результатов полетов уже на начальном этапе испытаний показывает хорошую сходимость как статических, так и аэродинамических характеристик самолета с расчетными – полученными на основе обширного объема аэродинамических исследований, стендовых отработок и отработок на инженерных тренажерах. Полученные в ходе первого этапа летно-технические и взлетно-посадочные характеристики самолета в целом подтверждают заявленный уровень.

Получены первые замеры фактического почасового расхода топлива в полете. Проекция этих результатов на крейсерские режимы уже на текущем этапе показывает расход менее 1,7 тонн в час, что оправдывает заявленные конкурентные преимущества SSJ100 по топливной эффективности.

http://superjet100.c…128/?print

--------------------------------------------------------------------------------

октябрь 2008

... Заводские доводочные испытания продемонстрировали в воздухе работоспособность систем самолета на всех штатных режимах эксплуатации в полном диапазоне скоростей, высот, углов и центровок.

В ходе этого этапа испытаний, проводилась оценка летно-технических и аэродинамических характеристик, в том числе взлетно-посадочных характеристик и характеристик скороподъемности.

Прошедшие испытания подтвердили хорошую сходимость характеристик самолета с расчетными, которые ранее были получены в ходе аэродинамических исследований, стендовых отработок и отработок на инженерных тренажерах. Подтверждается заявленный уровень статических, аэродинамических, летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, а так же оценок по расходу топлива, которые оправдывают заявленные конкурентные преимущества SSJ100 по топливной эффективности.

Во время презентации самолета в Хабаровске АР МАК передал компании «Гражданские самолеты Сухого» Экспериментальный Сертификат на первый летный Sukhoi Superjet 100 и заключение на выполнение первого этапа сертификационных испытаний – летных испытаний на больших углах атаки.

Испытания на больших углах атаки призваны определить параметры сваливания самолета, и подтвердить беспрецедентно высокую степень безопасности пилотирования самолета, заложенную еще на этапе проектирования в системе управления самолетом. В перспективе это позволит значительно повысить безопасность пассажироперевозок в России. После этого этапа первый самолет начнет выполнять уже сертификационные летные испытания, направленные на подтверждение летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, устойчивости и управляемости, прочности, по оценке аэроупругой устойчивости и безопасности от возникновения флаттера. В рамках подготовки к испытаниям на больших углах атаки два полета на самолете Sukhoi Superjet 100 выполнил летчик-испытатель Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Михаил Торохов.
http://superjet100.c…139/?print


--------------------------------------------------------------------------------


декабрь 2008

... «По итогам полетов первого летного самолета на различных режимах мы внесли определенное количество изменений в программное обеспечение, которое установлено на SSJ100 #95003. Сегодня, с учетом всех доработок, самолет продемонстрировал уже в ходе премьерного полета великолепные характеристики устойчивости и управляемости. И мы, как и инженеры по летным испытаниям, остались довольны показателями, которые продемонстрировал в воздухе второй летный SSJ100. Самолет прекрасно отлетал полетное задание, и я рассчитываю, что в самое ближайшее время он присоединится к программе сертификационных испытаний», - отметил летчик–испытатель «ГСС» Леонид Чикунов.



--------------------------------------------------------------------------------

февраль 2009:

... По оценкам летчиков, аэродинамика самолета получилась очень удачной – он легко выводится из сваливания, реагирует на управление предсказуемо и четко. Более того, самолет демонстрирует естественное предупреждение о сваливании, которое лучше всякой автоматики дает пилоту однозначный и безошибочный сигнал о том, что дальнейшая потеря скорости чревата сваливанием. Таким образом, автоматика самолета удачно дополняется прекрасными аэродинамическими характеристиками. Первый этап проводился на минимальном режиме настройки системы управления – самом сложном и тяжелом для пилотирования - и получил самые высокие оценки летчиков. Опыт проектирования показывает, что правильно подобранные алгоритмы системы управления только улучшают характеристики пилотирования самолета, повышая тем самым степень безопасности управления самолетом SSJ100.

Программа сертификационных испытаний не ограничивается только полетами – это кропотливая работа по подтверждению всех заявленных характеристик по прочности, ресурсу, а также по каждой системе в отдельности.

В октябре 2008 года ЦАГИ в рамках сертификационной программы начал выполнять прочностные испытания статического самолета в расчетном объеме нагрузок – на этом этапе нагрузки уже в полтора раза превышают те, которые самолет испытывает в полете. Уже проведенные испытания отдельных элементов конструкции самолета показывают, что прочность соответствует заложенным в расчет нагрузкам с точностью 98%. При этом конструкция планера самолета соответствует жестким проектным лимитам по весу.

В свою очередь, в СибНИА завершена сборка доставленного в ноябре из Комсомольска шестого Sukhoi Superjet 100, сейчас СибНИА оборудует самолет комплексом нагружения и измерительными датчиками для проведения ресурсных испытаний. Ресурсные испытания должны будут подтвердить не только срок службы конструкции – 70000 летных часов, но и разработанную программу технических осмотров самолета во время эксплуатации в парке заказчиков.
http://superjet100.c…149/?print