Суперджет-100 и авиапром России вообще

сравнение двигателей (пинайте если что не так)



http://img204.images…ngines.png

источник http://www.motorsich…/d-436-148
http://ivchenko-prog…mp;lang=ru
http://www.npo-saturn.ru/!new/?pid=49

сравним Д436-148 и САМ-146 (ан-148 и SSJ-100)

как видим, у САМ-а  
слегка ниже взлётная тяга (в "малом режиме")
6125 против 6400

слегка выше взлётная тяга (в "большом режиме")
6985 против 6830

выше крейсерская тяга
1700 против 1500

выше крейсерская скорость
0.78M к 0.75M

выше удельный расход
0.629 к 0.62.

Однако сравнивать по удельному расходу не корректно по причине того, что вес движков считается по разному. У сам-146 - это полностью собранный двигатель, у всех советских движков - заявленный вес - величина виртуальная (в нем порой не указывают вес агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д.
Источник: http://www.aviaport.…ces/14525/

Я попозже еще пару ссылок с доказательсвом превосхлдства Суперджета постараюсь выложить

статья про ItAli, 10 твердых заказов на Суперджет и пр. От "форбса".


Джузеппе Спадачини (Giuseppe Spadaccini), итальянский пилот и бизнесмен, президент ItAli: "Когда наступает кризис, появляются и новые возможности". Уже через год он планирует запустить изменённую версию своей АК, ItAli и он уверенн что с флотом в 30 самолетов он сможет захватить 5-10% авиарынка Италии. И он должен благодарить за это основную итальянскую АК, Alitalia (которая подала на банкротство)
...
Итак, какие новые маршруты ItAli предложит в следующем году? Спадачини не разглашает детали своего бизнес-плана, но говорит, что мечтает о "полетах на маршрутах, на которых другие операторы не могут летать" - другими словами не только заменять Alitalia, но и вступать на новые территории.

Например, Спадачини высказал идею связать европейские столицы с Северной Африкой. Он говорит, что на эта дистанция, 2400 морских миль, не достижима для обычного 98-ми местного регионального самолета - например, такими которые делает Эмбрайер и Бомбардье - но зато может быть достигнута с помощью нового русского самолета Сухой Суперджет-100LR. На десять подобных машин у ItAli есть твердый заказ.

Спадачини так же сохраняет фокус на низких ценах на билеты и высокую "наполняемость" самолета (простите за кривоватый перевод) а это означает что использование бОльшего по размеру самолета, скажем А320, даже не рассматривается.
и тд...

http://www.forbes.co…italy.html

Вот что я хотел скинуть - http://www.flightglo…emid=22191
и это - http://www.flightglo…emid=22194
Димыч, на этом форуме я еще не приводил подобные ссылки. Ознакомтесь. Наисильнейший потенциал SSJ лежит в диапазное 100-150 кресел при чем ближе к 150 он будет возрастать.

первую картинку не разобрать, а вторая уже устарела, к тому же её явно ктото сделал описывая проект японского MRJ. я бы не занимался сравнениями с тем, что "может быть будет". Лично я пока не верю в японский авиапром

про двигатели Сам-146 и Д-436, ветка 2-х летней давности но от этого не менее интересная

http://www.aviaport.…ces/14525/

я пока до конца не дочитал, но наткнулся на замечательную цитату:

--------------------------------------------------------------------------------

Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).
Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами.
Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 500 кг, вес в состоянии поставки - 800 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают".
Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.

--------------------------------------------------------------------------------


итак, заявленный вес Д-436 - величина виртуальная (в нем нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д.)
Похоже, что создали SAM146 заниматься такой ерундой не хотели. Но чтобы не создавать излишнего ажиотажа внутри страны (крика на форумах и разоблачительных статей) решили пока не публиковать настоящий вес (или, по-советски, "вес двигателя в состоянии поставки"). Это мое предположение. Может быть просто движек ещё не закончен, ждут окончания испытаний

Цитата: дим от 09.07.2009 19:11:37
первую картинку не разобрать, а вторая уже устарела, к тому же её явно ктото сделал описывая проект японского MRJ. я бы не занимался сравнениями с тем, что "может быть будет". Лично я пока не верю в японский авиапром

Дим, я тоже не верю в японский авиапром, но тем не менее, хотел бы познакомиться с твоей позицией. Почему? Может она отличается от моей. Мое ИМХо, заключается в том, что японцы как и все азиаты хорошие труженики и копировальщики, а не создатели. Хотя я могу ошибаться.

японцы пока не создали ни одного успешно летающего самолета, насколько мне известно. Чтото пытались, но все в унитаз.

продолжаю перепечатывать интересные сообщения из ветки про движки (чтоб не потерялись и вообще удобнее искать в одном месте)

---------------------
Олег Пантелеев пишет в 2007:

пресс-конференция г-на Кузьменко, генконструктора "Сатурна". Привожу тезисы относительно SaM-146 / Д-436 по теме использования последнего на SSJ:

- Двигатель Д-436-148 по своим габаритам превосходит SaM 146 (диаметр двигателя на входе 1373 против 1224 у SaM 146). Следовательно, вешать под крыло его некуда.

- Для эксплуатации в составе увеличенной версии SSJ двигатель должен иметь тягу не менее 7900 кгс. Известные нам версии Д-436-Т1 и Д-436-148 имеют величину максимальной тяги не более 7500 кгс. Величина максимальной тяги двигателя SaM 146, подтвержденная стендовыми испытаниями на втором экземпляре двигателя, составила 8437 кгс.

- Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса. Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов.

- Масса силовой установки с двигателями Д-436-148 на 100 кг тяжелее, чем с двигателем SaM 146.

- Сравнение топливной эффективности двух двигателей не в пользу Д-436-148. В условиях крейсерского режима (Н=11, М=0,78) экономичность двигателя SaM 146, по сравнению с Д-436-148 лучше не менее чем на 3%.

- Есть основания полагать, что двигатель Д-436-148 невозможно сертифицировать по современным европейским требованиям, хотя бы по применяемым материалам, агрегатам и системам.

- Число ступеней турбокомпрессора SaM 146 на 40% меньше (14 вместо 20 ступеней), удельная лобовая тяга SaM 146 на 35% больше чем на Д-436-148, что существенно ухудшает реальную топливную экономичность последнего.

- Есть преимущество SaM 146 и по экологическим параметрам. http://www.aviaport.…,4/#p14846

>японцы пока не создали ни одного успешно летающего самолета, насколько мне известно. Чтото пытались, но все в унитаз
-----------------------------------------
не совсем так. в 60-х у них был успешно летающий ТВД лайнер. Но потом я понцы порешили что выгодней кооперироваться с США. Сейчас снова считают что пора самостоятельно двигаться на рынок.

А у меня такой вопрос.

Я так понимаю, раньше (например, см. Ту-154) не делали у самолётов развитых "наплывов фюзеляжа" в основании крыльев, а сейчас в т. ч. на Суперджете они есть.

Не улучшится ли аэродинамика, если следующим шагом сделать более плавный переход между крылом и наплывом в основании фюзеляжа — чтобы нижняя поверхность крыльев и части фюзеляжа представляла собой одну гладкую поверхность?

Не знаю, можно ли на самолётах размерности Суперджета, но хотя бы на больших?

См., например, Боинг 787 — всё-таки не совсем то, "плавного перетекания" поверхности крыла в фюзеляж нет(?).

Цитата: Челюскин от 10.07.2009 12:45:17
А у меня такой вопрос.

Я так понимаю, раньше (например, см. Ту-154) не делали у самолётов развитых "наплывов фюзеляжа" в основании крыльев, а сейчас в т. ч. на Суперджете они есть.

Не улучшится ли аэродинамика, если следующим шагом сделать более плавный переход между крылом и наплывом в основании фюзеляжа — чтобы нижняя поверхность крыльев и части фюзеляжа представляла собой одну гладкую поверхность?

Не знаю, можно ли на самолётах размерности Суперджета, но хотя бы на больших?

См., например, Боинг 787 — всё-таки не совсем то, "плавного перетекания" поверхности крыла в фюзеляж нет(?).

Вы нам скинули фотку А-320. думаю, что том что вы говорите необходимости нет. Это никак не отразиться на расходе

Шэньянская авиастроительная компания "Шэньфэй" при Корпорации авиационной промышленности Китая

Протокол о намерениях на сотрудничество по этому поводу был подписан во вторник в г. Шэньян между данной компанией и канадской авиастроительной компанией "Бомбардье Аэроспэйс" - третьим по величине лидером среди производителей самолетов гражданской авиации в мире.
"Шэньфэй" планирует в конце ноября этого года поставить первую среднюю секцию фюзеляжа самолета,
и довести в сентябре 2010 года ежемесячный выпуск до 3.
До этого, компания "Шэньфэй" уже начала серийное производство передней, задней и хвостовой части фюзеляжа самолета Q400.
К настоящему времени были сданы передние части фюзеляжей 54 самолетов,
задние - 35
и хвостовые - 4.
Рыночный спрос на самолеты разных типов в Китае составит около 10 тыс единиц.  :)
Предприятия авиационной промышленности России, Китая и Японии стали или станут участниками конкуренции на мировом рынке самолетов гражданского назначения.

финансовые результаты компании «Гражданские самолеты «Сухого» за 2008 год по МСФО

Основные финансовые показатели ГСС по итогам 2008 года:

* Выручка за 2008 г. увеличилась в 9,5 раз и составила 5,956 млн. долл. США;
* Операционный убыток составил 44,783 млн. долл. США по сравнению с прибылью в размере 2,700 млн. долл. США в 2007 году;
* Чистый убыток по итогам 2008 г. составил 114,713 млн. долл. США против чистой прибыли в размере 3,622 млн. долл. США годом ранее;
* Совокупный объем активов (валюта баланса) за год увеличился на 27,3% и составил 859,826 млн. долл. США;
* Чистый финансовый долг за год увеличился на 66,0% до 784,787 млн. долл. США;

Основное влияние на результаты деятельности компании в отчетном периоде оказало сокращение объема правительственных грантов в 2008г. по сравнению с 2007г., а также ослабление курса российского рубля к доллару США и евро в течение периода с августа по декабрь минувшего года (на 25,3% и 13,4%, соответственно).

В 2008 г. компания добилась значительного сокращения коммерческих расходов, что привело к удержанию операционных издержек на уровне 2007 г. (рост операционных издержек составил всего 1%). Тем не менее, сокращение правительственных грантов в 4 раза с 66,6 млн. долл. США в 2007 г. до 16, 7 млн. долл. США в 2008 г. негативно отразилось на уровне операционной прибыли. В результате по итогам 2008 г. компания получила операционный убыток в размере 44, 783 млн. долл. США.

Результатом снижения курса рубля для компании стали дополнительные расходы по обслуживанию и погашению обязательств, выраженных в иностранной валюте, а также расходы в форме отрицательных курсовых разниц от переоценки данных обязательств. Процентные расходы компании выросли в 16,5 раз и составили 14,402 млн. долл. США, расходы от переоценки составили 80,369 млн. долл. США. В результате чистый убыток за 2008 г. составил 114,713 млн. долл. США.

Основная часть активов представляет собой капитализируемые затраты на осуществление НИОКР, а также суммы капитальных вложений (60,4% и 19,1% от общего объема активов, соответственно). В 2008 г. объем капитальных вложений достиг 164,612 млн. долл. США, что в 1,6 раз больше, чем в 2007 г.; затраты на НИОКР увеличились на 31,5% и составили 519,129 млн. долл. США. Основной составляющей в структуре затрат на НИОКР являются затраты на проектирование и испытания (42,4% и 46,9% соответственно).

Общий объем долга на конец 2008 г. составил 819,156 млн. долл. США, что в 1,4 раза выше показателя за 2007 г. Доля краткосрочного долга в структуре финансового долга составила 46,0% по сравнению с 17,0% годом ранее. Краткосрочный долг составил 376,767 млн. долл. США, в том числе 10-летний кредит ЕБРР на 141 млн. долл. (в апреле 2009г. получено официальное письмо от ЕБРР, согласно которому Банк не намерен требовать досрочного погашения кредита) и 5-летний кредит банка Интеза на 25 млн. долл. США. Ухудшение доступности финансовых ресурсов повлияло на средневзвешенную стоимость финансовых ресурсов компании, которая выросла с 8,06% в 2007 г. до 8,37% в 2008 г. Однако, положительным долгосрочным фактором для финансовой устойчивости бизнеса компании является рост средневзвешенного срока привлеченных кредитных ресурсов с 8,3 до 9,3 лет.

Финансовые результаты компании прокомментировал Максим Гришанин, старший вице-президент по экономике и финансам ЗАО «ГСС»: «При ознакомлении с данной финансовой отчетностью следует учитывать тот факт, что в выручке ГСС пока отражается только стоимость выполненных компанией работ по НИОКР, поскольку мы являемся исполнителем федеральной целевой программы РФ по развитию гражданской авиации в части создания семейства ближнемагистральных самолетов. При исключении из рассмотрения курсовых убытков второго полугодия 2008 г. (вызванных фактором, на который компания влиять не в состоянии – девальвацией рубля), финансовые показатели ЗАО "ГСС" соответствуют текущей инвестиционной стадии развития, на которой мы осуществляем развертывание серийного производства самолетов и завершаем сертификацию нашего продукта. Данные отчетности станут более показательными, когда в ней начнут находить отражение доходы от основной деятельности – а именно, от реализации самолетов.

Немаловажным позитивным для компании обстоятельством является готовность руководства страны поддержать столь важный для России гражданский авиастроительный проект на фоне резко изменившихся макроэкономических условий его реализации. Об этом свидетельствует принятое в мае текущего года решение Правительства РФ об увеличении объемов господдержки ГСС на 3,6 млрд. рублей на финансирование ОКР в рамках ФЦП, а также 3,2 млрд. рублей на внесение в уставный капитал АХК «Сухой» для финансирования проекта SSJ100. Закрытие сделки в 2009 г. с нашим стратегическим партнером Alenia Aeronautica (25%+1 акция) увеличит капитал ГСС. Активная государственная поддержка РФ и партнерство с Alenia Aeronautica позволит в намеченные сроки приступить к поставкам самолетов клиентам».

Финансовая отчетность ЗАО «ГСС» доступна по адресу: http://sukhoi.superj…/report_2/
http://www.superjet1…170/?print

Цитата: Спокойный от 10.07.2009 15:01:08
Шэньянская авиастроительная компания "Шэньфэй" при Корпорации авиационной промышленности Китая

приступает к изготовлению средней части фюзеляжа регионального
винтового самолета Q400 производства компании "Бомбардье".

Протокол о намерениях на сотрудничество по этому поводу был подписан во вторник в г. Шэньян между данной компанией и канадской авиастроительной компанией "Бомбардье Аэроспэйс" - третьим по величине лидером среди производителей самолетов гражданской авиации в мире.
"Шэньфэй" планирует в конце ноября этого года поставить первую среднюю секцию фюзеляжа самолета,
и довести в сентябре 2010 года ежемесячный выпуск до 3.
До этого, компания "Шэньфэй" уже начала серийное производство передней, задней и хвостовой части фюзеляжа самолета Q400.
К настоящему времени были сданы передние части фюзеляжей 54 самолетов,
задние - 35
и хвостовые - 4.
Рыночный спрос на самолеты разных типов в Китае составит около 10 тыс единиц.  :)
Предприятия авиационной промышленности России, Китая и Японии стали или станут участниками конкуренции на мировом рынке самолетов гражданского назначения.

Этот самолет классом меньше SSJ поэтому нам не помеха. И не стоит приводить пиарный ссылки из пропагандистких китайских источников. Газета Жибао - это сплошной пиар.

из новостей:
---


ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ —  ВЕСОМЫЙ КАПИТАЛ СТРАНЫ
Эта тема стала предметом обсуждения на заседании Президиума ИНЦ СО РАН, где с докладом выступил директор Республиканского научно-исследовательского института интеллектуальной собственности доктор юридических наук В. Н. Лопатин.

... национальны проект, который мы тоже относим к топологии нашего успеха — недавно впервые заключённая международная сделка по реализации нацпроекта «Сухой суперджет-100». При реализации этого проекта, в котором участвуют 14 стран, с нашей помощью выявлено более 100 отечественных результатов интеллектуальной деятельности. Применив свою технологию «одного окна запуска инноваций», мы распределили и закрепили права, провели экспертизу, оценку и, наконец, провели оформление коммерциализации прав. В уставный капитал совместного предприятия Россия внесла свои нематериальные активы (это сделано Россией впервые), а за это уже получила от иностранных государств сотни млн у.е. По большому счёту, по этому пути должна идти вся российская промышленность высокотехнологичных производств. Тем более отрасли, где мы можем и должны иметь выход на иностранные рынки... http://www.nsc.ru/HB…&id=10


---
... Spadaccini говорит, что он принял на работу двадцать уволенных из Alitalia квалифицированных специалистов, в том числеинструкторы, эксперты и даже испытатели. Команды будет направлены в первую очередь на базы Линате-Милан и Рим-Чампино, к которым, как ожидается, будет добавлены Рим-Урбе.

Вместе с тем, чтобы обеспечить удовлетворение потребностей клиентов, ItAli имеет соглашения с другими операторами на аренду самолетов в случае особой нужды или пикового спроса.

На горизонте, напоминает Dedalonews, поставка Suhkoi SuperJet 100 с 2010 года, которые предназначены для замены MD-80, на которые компания надеется, чтобы выиграть.

источник: Dedalonews http://www.aviazione…ostcount=1

Жилец вершин, Компьютерра
Автор: Александр Бумагин, 04 марта 2009 года

Не секрет, что на отечественной авиапромышленности кризис девяностых сказался самым печальным образом. Старые модели самолетов в Европу уже не пускают, и они доживают свой век на внутренних линиях. Авиаперевозчиков не заставишь приобретать отечественную продукцию, и, летая самолетами "Аэрофлота", мы все больше пользуемся "Боингами" и "Аэробусами". Немногочисленные исключения погоды не делают. Грузовая модификация Ту-204 в октябре прошлого года получила "европейскую визу", но в эксплуатации сейчас всего полсотни разных Ту-204. Готовых Ту-334 вообще лишь несколько штук1. Надежные, но шумные и "грязные" Ил-96 постепенно выводятся из эксплуатации. Однако не всё потеряно. Над новым российским гражданским самолетом Sukhoi Superjet 100 сегодня упорно работают французы, итальянцы, американцы - но в первую очередь, разумеется, русские.

Самолет Sukhoi Superjet 100 - первый проект компании "Гражданские Самолеты Сухого" (ГСС), которая была создана в 2000 году. Сама компания расположена в Москве, но имеет три филиала с собственными производственными площадками: в Комсомольске-на-Амуре (здесь делают отсеки фюзеляжа и крылья), в Новосибирске (здесь делают носовой и хвостовой отсеки) и в Воронеже (детали из композитов). Сборка фюзеляжа осуществляется в Комсомольске-на-Амуре.

Электронная начинка самолета в основном производится за рубежом: авионику делает компания Thales Air Systems, системы управления полетом и жизнеобеспечения - Liebherr, топливную систему - Intertechnique, интерьер и кислородную систему - B/E Aerospace и т. д. Двигатели для всего семейства SSJ 100 производит СП PowerJet, образованное французской компанией Snecma и НПО "Сатурн". Комсомольский филиал ГСС осуществляет окончательную сборку самолета - стыковку крыльев, монтаж двигателей и остальных систем, а также проводит заводские испытания перед передачей самолета заказчику. Впрочем, на этом международное сотрудничество не заканчивается. По вопросам маркетинга консультировались с "Боингом", а послепродажной поддержкой и сервисом будет заниматься СП Superjet International, созданное "Сухим" и итальянской фирмой Alenia Aeronautica. То же СП отвечает за кастомизацию самолетов для покупателей с западных рынков.

В общем, при ближайшем рассмотрении первый российский самолет оказался не совсем российским.

2

"Все международные производители идут по тому же пути, - говорит Александр Долотовский, заместитель директора по общему проектированию ЗАО "ГСС". - Да, железо у нас иностранное, зато все мозги - отечественные".

В компании часто слышат упреки в непатриотичности и зависимости от иностранных поставщиков, однако считают их несправедливыми. Неважно, что основные системы Superjet - зарубежного производства (и, кстати, само название - тоже результат работы британских рекламщиков), главное, что интегратором проекта и держателем интеллектуальной собственности является российская компания. Чтобы проиллюстрировать важность последнего тезиса, Долотовский вспоминает дореволюционного "Илью Муромца", который стоил 200 тысяч рублей.

- А это ведь всего лишь деревянная конструкция, обтянутая перкалем, плюс четыре мотора. А стоила как океанский пароход из металла. А почему? Потому что это дерево умело летать.

Superjet обойдется покупателю в 29 миллионов долларов.

По словам Долотовского, сегодня ни один авиапроизводитель в мире не может построить гражданский самолет своими силами - слишком сложными стали системы, слишком важен наработанный десятилетиями опыт. Ни одна компания не способна одновременно производить двигатели, шасси, авионику, а потом из всего этого собрать конкурентоспособный самолет. Более того, ни одна страна на это не способна. Что же до российских поставщиков, то они участвовали в тендерах наравне с остальными, однако для ГСС важны не только технические характеристики, но и наличие международных сертификатов, и возможность серийного производства, и постпродажное обслуживание на весь период жизни парка.

Но двадцать девять миллионов?

"Цена всегда имеет значение, - объясняет Долотовский. - В отличие от автомобиля, который можно, в случае поломки, увести на обочину, самолет в подобной ситуации падает. Поэтому есть минимально приемлемый базовый уровень надежности, ниже которого опускаться в авиастроении нельзя. Экономь не экономь, а сделать хороший самолет дешевле 20 млн. долларов нельзя. Пассажирский самолет - это результат очень непростого баланса между экономией и безопасностью".



Нужно оговориться, что Долотовский, рассуждая о стоимости, имеет в виду не любой пассажирский самолет. Новой российской машине не придется тягаться с магистральными "Боингами" и "Аэробусами", это самолет для местных линий (от 78 до 98 пассажиров), и конкурировать ему придется, скорее, с Embraer и Bombardier. При этом самолет "Сухого" дешевле самолетов из Бразилии и Канады, кроме того, производитель утверждает, что SSJ100 потребляет на десять процентов меньше топлива и, за счет уменьшения количества деталей в конструкции двигателя, заметно проще и дешевле в обслуживании.

Ёмкость рынка самолетов вместимостью 60–120 мест в течение ближайших двадцати лет оценивается в 6100 единиц. "Сухой" рассчитывает захватить 17% мирового рынка, то есть продать более тысячи самолетов. Пока что в портфеле 98 подтвержденных заказов на новые российские машины. Но, как полагают в "ГСС", у "Суперджета" есть фора лет в пять - новые проекты конкурентов только запущены и в ближайшие пять лет "в железе" не появятся.

4

Сегодняшние самолеты, разумеется, гораздо надежнее "Ильи Муромца", однако более придирчивы к условиям посадки: для нормальной посадки нужен аэродром, при этом не всякий еще подойдет.

"Когда мы рассуждаем о шансах критической неполадки, - говорит Александр Долотовский, - мы говорим о некоторой степени "невероятности": о вещах маловероятных и крайне маловероятных, пять-девять знаков после запятой".

По каждой системе самолета расчет вероятностей идет на один час полета одного самолета. В то же время летает целый парк однотипных самолетов (скажем, около тысячи), летает много (около тысячи часов в год) и в течение 25–50 лет.

"При этом неполадка, которая приводит к катастрофе, - продолжает Долотовский, - не должна произойти вообще никогда. На весь парк: отказ, который приведет к аварии, может произойти один раз на все машины за полвека. Отказ, приводящий к некритичным осложнениям, типа смены маршрута, - положим, раз в год. Так и получаются числа с кучей нулей2".

По мнению Долотовского, за последние сорок лет катастроф из-за отказа авиационной техники не было - везде определяющим оказался человеческий фактор. Это заявление неверифицируемо, поскольку людей, заинтересованных в том, чтобы виноватым оказался именно пилот, мягко говоря, хватает, однако Долотовский уверен в том, что самый ненадежный элемент в любой системе - это человек.

"Самолет без пилота - вот светлое будущее. Автоматические поезда уже появились. Все идёт к тому, что появятся и самолеты".

Впрочем, вряд ли мы в ближайшее время увидим беспилотные пассажирские самолеты. Вероятность отказа автоматики все-таки ненулевая, а дальнейшее увеличение надежности автоматических систем обойдется производителям в астрономические суммы3.

Автопилот, если брать весь комплекс, до надежности 10–9 ещё не дотягивает. И поскольку его отказ без летчика за штурвалом однозначно приведет к катастрофе, человека списывать ещё рано. То есть, технически нетрудно сделать самолет, который будет летать сам. Для этого есть все алгоритмы, все конструктивные решения. И быстродействия компьютеров вполне хватит. Вопрос только в надежности.

Надежность систем доказывают эмпирически. Машина должна наработать определенное количество часов без единого отказа. И желательно не одна машина, а несколько.

"Возьмем автоматическую посадку, - говорит Долотовский. - Нужно пройти через тысячу автоматических посадок на специально оборудованном стенде. И тогда надежность системы управления при посадке будет 10–3. При этом эмулируются разные условия".

Но и этого мало. Чтобы получить документ о надежности, нужно совершить несколько десятков реальных полетов. "Чтобы поставить на поток полностью автоматический самолет, - говорит Долотовский, - нужно "тупо накачать ресурс"". И задача эта не по силам ни отдельно взятой компании, ни даже государству. Караван идет: отдельные системы уже функционируют в современных самолетах, и когда-нибудь на основе накопленных данных можно будет объективно судить о статистике отказов. И тогда, возможно, появится пассажирский беспилотник. Это вопрос не лет, а десятилетий, но, как полагает Долотовский, технологический прогресс ведет именно к этому.

Бытует мнение, что в современном самолете пилоту делать практически нечего, а потому я не удержался от вопроса о том, сможет ли, все же, Superjet сесть сам, без пилота. На провокацию последовал достойный ответ: сможет, если будет куда. Для этого нужен аэропорт, оборудованный современными навигационными средствами. Впрочем, совсем без человека обойтись пока не получится.

- В кабине должен быть тот, кто нажмет на тормоза. Есть такая кнопка на приборной панели.

Уже после нашего разговора в новостях всплыла история аварийной посадки 767-го "Боинга" авиакомпании Air Canada. "Боинг" посадила стюардесса. А командир экипажа, в полном соответствии с рассуждениями Долотовского о ненадежности человеческой составляющей, сошел с ума, сломав, перед тем как его окончательно скрутили, руку второму пилоту.

Разве нельзя повысить безопасность полетов иначе? Например, увеличив шансы пассажиров на выживание в том случае, если авария все-таки произошла?

продолжение....
5

Парашютов под сиденьями в пассажирских самолетах нет. Пассажирам от этого неуютно. Авиаторам тоже, но делать нечего: если каждому выдать парашют, то жертв в критической ситуации меньше не будет.

"Девяносто процентов людей, добровольно пожелавших прыгнуть с парашютом, - объясняет Долотовский, - в первый раз приходится выталкивать за борт. А норматив, регламентирующий время покидания самолета в аварийной ситуации - три минуты. И это на земле! Если отойти в сторону от темы, то испытания, подтверждающие выполнение данного норматива - само по себе захватывающее зрелище: собирают полный самолет неподготовленных людей, проводят стандартный инструктаж (каждый, кто летал, слышал такой же перед взлетом от стюардессы), потом выключают свет, и по команде все побежали. Один из самых сложных тестов. А теперь представим себе то же самое в воздухе и с парашютами".

Кроме того, находиться вне самолета на высоте выше 4500 метров - удовольствие сомнительное и небезопасное. Там холодно, там низкое давление, там трудно дышать. Да и выпрыгнуть из самолета, даже при наличии решимости, задача нетривиальная.

"Самолет летит со скоростью 170 метров в секунду, - говорит Долотовский, - и, прыгая, ты врезаешься в стабилизатор. Даже моргнуть не успеваешь. Покинуть современный самолет без особых технических средств и специальной подготовки невозможно".

Играет роль и экономический фактор. Нашпиговывать самолет сложными и тяжелыми спасательными системами, которые за весь срок эксплуатации скорее всего ни разу не понадобятся, - вряд ли разумно. Самолет и без того сложнейшая машина, свободного места и запаса по весу в нем немного.

"Одна из причин, по которым не пошла наша отечественная программа по созданию экраноплана4, - говорит Долотовский, - как раз в том, что аппараты строили судостроители, у которых свои, более жесткие требования к конструкциям. Экранопланы получились слишком тяжелыми, могли возить только сами себя".

Катапультирование, небезопасное даже для тренированных людей? Экзотические проекты по созданию большого парашюта для салона с пассажирами? Площадь такого парашюта должна быть с большое футбольное поле, кроме того, мы снова упираемся в гигантскую скорость самолета, и вердикт Долотовского - миссия невыполнима.

"Гораздо проще сделать надежный самолет, - уверяет он, - без любого рода спасательных шлюпок. К слову, даже опыт морских катастроф показывает, что на шлюпках спасается в лучшем случае тридцать процентов. Так что это не гарантия".

Тем не менее самолет должен уметь садиться на воду и не утонуть, пока пассажиры покидают борт. С настоящими самолетами, правда, такие испытания не проводят, используются их модели. Трехметровую модель SSJ100 запускали с катапульты в подмосковной Дубне.

Она не утонула. То есть, конечно, утонула, но не сразу.

6

Раз спасти пассажиров с терпящего бедствие самолета невозможно, приходится уповать на надежность автоматики. Однако у такого подхода есть и обратная сторона: чем больше автоматических систем на борту, тем проще летчику расслабиться, потерять квалификацию и, в критической ситуации, подвести беспарашютных пассажиров. Александр Долотовский согласен, что такая проблема есть.

"В практике западных авиакомпаний поощряются летчики, летающие в свободное от основной работы время на легких и пилотажных самолетах, кроме того, в условиях хорошей видимости экипаж должен выполнять взлет и посадку только вручную, без использования автопилота".

С точки зрения разработчика авиатехники, необходимо создавать такие самолеты, чтобы в случае отказа автоматики характеристики самолета ухудшались незначительно, чтобы с пилотированием этой машины мог справиться даже средний летчик. Так же устроен и Sukhoi Superjet 100.

Автоматические системы управления на самолетах появились сначала на боевых машинах, и это не удивительно: надо было обеспечить максимальную простоту управления и маневренность техники при увеличении нагрузки на летчика. На пассажирских самолетах подобные системы стали появляться в восьмидесятые годы.

"На нашем новом самолете она тоже, разумеется, есть, - рассказывает Долотовский. - Система не позволяет летчику выйти за разрешенный диапазон. При любых его действиях - потере пространственной ориентировки, уклонении от столкновения и других - автоматика не позволяет летчику выводить самолет за пределы безопасных режимов полета, обеспечивая, таким образом, максимальную безопасность".

К примеру, если маневры летчика приводят к критической потере скорости, система управления сама включит двигатели на максимум, чтобы избежать падения. На самолете, оборудованном такой системой, невозможно критически пикировать, делать "бочки", свалиться в штопор.

Superjet, как и любой современный самолет, рассчитан на то, что большую часть времени проходит горизонтальный полет, а пилот вмешивается в управление либо тогда, когда автоматика отказывает, либо на взлете и посадке. Разработчики попытались сделать управление максимально комфортным. Система подстраивается под вес самолета, его скорость, смещение центра тяжести с таким расчетом, чтобы в управлении для летчика от этих параметров ничего не зависело.

"Если взять самолет, не имеющий средств автоматизации, - говорит Долотовский, - то с изменением обстоятельств полета пилотажные характеристики сильно меняются: самолет по-разному реагирует на управление, и летчику нужно прикладывать совсем разные усилия5. Это впервые почувствовали на истребителях, где техника эксплуатируется в предельных режимах, разница между которыми огромна. Кстати, именно на советском МиГ-19 впервые появилась автоматическая система регулировки управления АРУ-1в, которая регулировала управление в продольном канале в зависимости от скорости и числа Маха6 полета, предоставляя летчику адекватную реакцию самолета на отклонение ручки. Американцы сделали такой же механизм на пятнадцать лет позже".

Механизм этот, по словам Долотовского, очень простой и надежный, и в Superjet есть нечто подобное, только гораздо более совершенное.

7

Интересно, что испытания самолета, в соответствии с правилами, начинаются в режиме, в котором немалая часть автоматики, о которой говорилось выше, отключена.

"Авиапроизводитель, создавая самолет, всегда должен думать о плохом, - говорит Долотовский. - Полет на самолете совсем без отказов - это прекрасно, но готовиться все должны к худшему".

Из-за стремления к надежности система управления самолетом - многоуровневая. Она получает информацию о скорости, весе, расположении центра масс самолета, о высоте его полета, и так далее - перечень большой. С одной стороны, обилие информации дает возможность разработать хорошие алгоритмы, которые все это учитывают, а с другой - делают алгоритмы зависимыми от источников этих данных. Поэтому система обучена в случае отказа одного или нескольких произвольных датчиков идти по пути деградации алгоритма: второстепенный функционал может при этом урезаться, но самолет способен лететь дальше.

"Наконец, когда у нас пропало вообще всё, - говорит Долотовский, - и самолет летит "слепоглухонемым", система управления переходит на самый минимальный режим - direct mode. В этом режиме самолет получается почти примитивным (уровень реактивных самолетов 60-х годов), но летчик вполне может его посадить по запасным автономным приборам, очень простым и очень надежным. Самолет будет всё так же легко подчиняться управлению".

Обеспечить такое многоступенчатое резервирование - дело нетривиальное. Долотовский считает, что в реальной жизни ни один летчик с подобной ситуацией не столкнется, но ради надежности предусмотрено и это. Мой собеседник вновь провел параллель с автопромом, вспомнив про то, что во многих автомобилях делают электронные педали газа или тормоза.

"Я слышал, - говорит он, - что на некоторых дорогих современных автомобилях было несколько случаев отказа этой электроники. При такой неисправности, если педаль тормоза сильно продавить, она начинает давить непосредственно на тормозной цилиндр. Правда, у водителя уже нет в распоряжении никакого усилителя, и две с половиной тонны предлагается останавливать практически ручником. С точки зрения авиационного инженера это - плохое решение".

Разумеется, критически важные системы современного пассажирского самолета резервируются. Только уровень кратности резервирования, по словам Долотовского, отличается.

"Возьмём рули на крыле, - говорит он. - На каждый руль приходится по два вычислителя. Каждый вычислитель сам по себе - двухканальный, плюс вычислители сверяются друг с другом и с датчиками. Плюс потеря одного руля не приводит к ухудшению динамики самолета. Они резервируют друг друга в управлении по крену. По тангажу - два руля высоты и стабилизатор. По курсу - руль направления, на котором не менее трёх приводов, но его отказ некритичен".

На ум сразу пришла международная космическая станция, о системах которой мы писали в прошлом году. Впрочем, Долотовский, не умаляя сложности космических систем, попытался пояснить разницу. МКС - одна. Она всё время поддерживает связь с Землей, вокруг неё постоянно суетятся десятки уникальных инженеров высочайшей квалификации.

"Большинство даже критических неполадок на космической станции, - говорит Долотовский, - оставляет экипажу время на их устранение, на обсуждение проблемы с ЦУПом, и, в крайнем случае, люди могут штатно вернуться на поверхность с помощью корабля-спасателя. Лишь бы воздух несколько часов оставался внутри. На самолете критическая неисправность обычно фатальна. Поэтому маршрут полета всегда выбирается так, чтобы в течение получаса самолет мог сесть в каком-нибудь аэропорте, если вдруг придется лететь на одном двигателе. Если есть желание проложить такой маршрут, что аэропорты оказываются в часе лёта, нужно сначала доказать, что самолет на одном двигателе туда доберется, а это совсем непростая задача".

8

После разговора с Александром Долотовским у меня неожиданно появилась возможность "порулить" новым и вполне исправным самолетом от "Сухого". Конечно, в Комсомольск, где базируется проходящая испытание техника, мы не поехали (да и кто бы меня пустил за штурвал). Зато побывали в инженерном тренажере, предназначенном для отработки и проверки системы управления, ее алгоритмов и логики с участием летчиков. В частности, он же использовался и для подготовки летчиков-испытателей перед первым вылетом.

Инженерных тренажеров существует достаточно много - это общее название определенного уровня установок для исследований. От обучающего тренажера инженерный отличается наличием программного инструментария для замены или модификации отдельных элементов. Если в двух словах, то обучающий тренажёр - это точная реплика самолета, а инженерный - его гибкая имитация.

Тренажёр после включения встретил знакомыми заставками загружающейся Windows XP на экранах, на которых имитировалась приборная панель. Тренажёр оснащен также системой визуализации вида из кабины. Мы стояли на взлетной полосе, и виртуальную машину в воздух поднял Долотовский, занявший левое кресло командира экипажа.

Штурвала в кабине нет.

"Раньше в кабине самолета, в первую очередь, бросался в глаза штурвал, - говорит Долотовский. - У нас вместо него боковая ручка управления самолетом, которая стала, по сути, резервным рычагом".

Ручка и впрямь в кабине не доминирует, занимая совсем немного места. Первыми на такие ручки перешли создатели самолетов Airbus. Впрочем, ещё раньше так хотели поступить наши на Ту-204. Но тогдашний министр гражданской авиации Бугаев, увидев на макете подобную ручку, говорят, возмутился: что это, мол, у нас летают однорукие пилоты?! И конструкторы вернулись к штурвалу.

С помощью ручки мне было предложено попробовать вывести самолет "из себя". Ни сбросить до критического уровня скорость, ни направить самолет в пике у меня не вышло, автоматика упорно не поддавалась на провокации. Ну а затем, полетав над незамысловатым виртуальным ландшафтом и заработав вполне настоящее головокружение, я должен был посадить самолет. Нужно сказать, что в отличие от стюардессы канадского Боинга, я до того не имел никакого опыта: я даже в игрушки-симуляторы не заглядывал. Под чутким устным руководством, но собственноручно, я с огромным трудом вырулил к аэродрому и еле-еле попал в посадочную полосу, и то под некоторым углом. Если бы это был настоящий самолет, я думаю, что в момент касания нас тряхнуло бы очень и очень сильно, однако самолет я даже виртуально не разбил. Теперь, если во время будущих реальных полетов у всех пилотов случится непоправимое психическое расстройство, ответственность придется брать на себя.
http://www.computerra.ru/vision/406913/

вот новость про "комплектанктов"
***
Ассоциация компаний авиационных интерьеров (АКАИ) подала заявку на участие в тендере интерьеров салона самолета МС-21, сообщил журналистам президент ассоциации Виталий Романюк.

"Пассажир, по сути, оценивает самолет в первую очередь по интерьеру салона. Ему все равно, какие на самолете установлены двигатели, какая авионика. Лететь должно быть комфортно", - сказал президент ассоциации.

Итоги тендера по интерьеру пассажирского салона самолета МС-21 планируется подвести осенью 2009 г.

Компании, входящие в АКАИ, пытались участвовать в создании самолета Superjet 100, но по отдельности оказались неконкурентоспособны, не готовы к серьезному серийному производству. Сегодня производственные мощности ассоциации способны обеспечить выпуск до 100 салонов в год, отметил В.Романюк.

АКАИ создана в 2008 г. и призвана объединить усилия ведущих предприятий, работающих на рынке переоборудования и производства комплектующих изделий для воздушных судов. В состав ассоциации входят ООО "Вемина Авиапрестиж", ЗАО "Национальный институт авиационных технологий", ООО "Аэро Стайл" и ЗАО НПФ "Кванд-АСХМ".

Два самолета Sukhoi Superjet 100 пройдут в Армении испытания в конце августа.

Об этом сообщил корреспонденту "АрмИнфо" генеральный директор авиакомпании "Армавиа" Норайр Беллуян.

Напомним, что в сентябре 2007 г. был заключен контракт на поставку двух самолетов Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Армавиа", на сумму порядка 50 млн долл. Планируется, что "Армавиа" станет первой авиакомпанией, которая приобретет серийные Superjet 100. Н. Беллуян отметил, что самолеты должны были прибыть 10 июля, однако из-за ряда вопросов сроки были отложены до конца августа. Самолеты пройдут испытания в Ереване и Гюмри в течение примерно двух недель. Он отметил, что первый из двух самолетов поступит на вооружение компании в декабре 2009 г., а второй - в феврале следующего года.

***

На 14 июля 2009 года общее количество выполненных полетов на первом летном самолете Sukhoi Superjet 100 # 95001 составило 172 полета; на втором летном SSJ100 # 95003 — 75 полетов.

Общий налет на самолете SSJ100 # 95001 — 468 часов 56 минут.

Общий налет на самолете SSJ100 # 95003 — 213 часов 49 минут.

Serhio (человек с завода) пишет: "95004 должна прилететь на МАКС своим ходом. Поднимать будут уже совсем скоро. 18.07.09 будут её фото"


13 Июл 2009 ASH пишет:
Еще сегодня на полосу выезжал 97003, доехал до исполнительного, попросил там погонять двигатели, потом что-то у зего незаладилось, взлетать не стал..
Там в процессе хохма была. Сначала он запросил Гордый как 003, потом через некоторое время как 001, и диспетчер говорит, что типа у тебя же на борту 003 написано. После этого запрашивал только как 003

17 Июл 2009 SashaShmel:
97001 сейчас летает в зоне на 900м.

Goldfinch:
Сегодня перед взлетом Суперджета над поймой сделал круг МЧСовский BO-117 на малой высоте