Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Верноразящий от 29.02.2024 13:07:31Ну, справедливости ради - в 6 самолетов в этом году и так мало кто верил...

 Ну так они обещали  не только МС-21, но Суперджет-new поставки двадцать штук серийных уже в этом 2024 году! Прошел квартал и … поставки  обещают начать в 2026 году. 
Слюсарь всего три месяца назад об этом официально заявлял:
https://iz.ru/1658168/2024-03-01/postavki-samoletov-sj-100-perenesli-na-2026-god
Вот это наглые неисполнимые обещания  и огорчают больше всего.

ЦитатаДо этого, 13 ноября, Слюсарь сообщил, что поставка российским авиакомпаниям 22 импортозамещенных самолетов Sukhoi Superjet New (SJ-100) с двигателями ПД-8 ожидается в 2024 году. Он уточнил, что два импортозамещенных SJ-100 должны были быть переданы уже в 2023 году и 20 — в следующем.

Между этими двумя заявлениями  прошло всего 100 дней:

ЦитатаНачало поставок импортозамещенных самолетов SJ-100 с двигателями ПД-8 сдвинуто на 2026 год. Об этом «Известиям» сообщили в пресс-службе «Ростеха» и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)

ПС. По сути гражданского авиастроения в России сейчас по факту нет и не ожидается раньше 2026 года. Единичные Ту-214 из старых запасов и голые корпуса не в счет.

Цитата: lock от 01.03.2024 00:05:38Картинка с сечением МС-21Х наисвежайшая, это презентация на ВДНХ недавняя.

Однопалубный широкофюзеляжный самолет уступает в эффективности узкофюзеляжному с компоновкой 3-3, хотя и превосходит в удобстве.
Не случайно сейчас разрабатывают дальний узкофюзеляжный A321XLR.
Если нужен самолет побольше - есть в качестве примера Боинг-757, там 280 пассажиров. Можно и нужно сделать такого же размера МС21-500. Такой самолет нам бы очень пригодился, но под него нужны движки на 21-22 тонны.
Ну а хороший двухпалубный широкофюзеляжник - это Ил-96-550, но опять же, под него нужны движки, если оставить 4-х двигательным, то 22-26 тонн.
PS.
На мой взгляд движок в 22-24 тонны был бы оптимальным и для тяжелого узкофюзеляжника с дальней его версией и для Ил-96-550.

Цитата: volga7 от 29.02.2024 21:36:47Стало быть, не получается "каменный цветок" с полным импортозамещением. Жалко, что не оглашается, где там "засада".

Вроде в прессу просачивалась информация, что на сертификацию некоторых замещенных систем бюджет вовремя не выделяли (а следовательно пока его не выделили она даже не начиналась).

И второй момент мне кажется это количество замечаний, после исправлений которых ряд испытаний надо проводить повторно.

Цитата: User78 от 29.02.2024 21:23:56Они по сути озвучили то, что было известно ещё в прошлом году, но добавили гадливый всепропальный оттенок, чтобы оппозиционные истерички истерили и негодовали.  Точно так же они подавали любые новости про Суперджет.

Зератул, если ваши говнометальные сентенции позволят облегчить импортозамещенный МС-21, который (по статье "Коммерсанта", не знаю уж, насколько достоверно) получается на 6 тонн тяжелее изначального - мечите на здоровье, хоть целиком на говно изойдите. 

Цитата: Superwad от 15.02.2024 18:38:28

ЦитатаЧиновники Росавиации кулуарно рассказывают, что его глава Дмитрий  Ядров якобы сомневается в способности ОАК поставить в авиакомпанию Россия первые МС-21 и SJ-100 в 2024-2025 гг. Скорее всего, у России МС-21 самолет появится не раньше, чем через полтора года, а SJ только в середине 2026 г. И это оптимистичный прогноз.

Наш любимый "Коммерсант" вдохновился вчерашними словами Чемезова и в очередной раз откопал стюардессу вытащил этот наброс. Повтор почти дословный - и про массу и про дальность. Но я не про это. На Лосте в обсуждении интересный коммент нашел. Судя по всему, чувак в теме, так что более-менее надежная инфа. В том числе и по датам Чемезова.

ЦитатаТам изначально все так и было по срокам. Скоро полетит первый МС-21-310RUS, импортозамещенный по всем системам с отечественным двигателем ПД-14 и отечественными основными системами и т.д. Он будет летать на сертификат, который планируют получить к концу 2024г. 6 самолетов почти закончили делать, их выкатят в конце года. Как получат новый сертификат их поставят в авиакомпанию. В строительстве 12 самолетов, они в плане на 25 год. Каждая плоскость крыла стала тяжелее примерно на 200 кг. это ни о чем. Дальность по сравнению с самолетом с пиндосскими двигателями и композитами уменьшилась на 500 км, примерно. Все. Но и то, сейчас самолет сертифицирован на большее кол-во пассажиров. Коммерсанту бы иск впаять лямов на 200-300, чтоб эта помойка закрылась навсегда. Суперджет тоже делают активно, собирают планеры и отправляют на стоянку в ожидании наполнения импортозамещенным.

Цитата: Верноразящий от 01.03.2024 10:56:28Зератул, конечно, не подарок, но цепляться за наброс "Коммерсанта", как раз повторяющий те набросы, что были здесь разобраны (там почти дословное повторение) и оценивающий МАКСИМАЛЬНУЮ ВЗЛЕТНУЮ массу и СЕРТИФИКАЦИОННУЮ дальность тоже не стоило бы.

Пока видим сдвиг сроков вправо, и возникает вопрос.
Когда это все начиналось, были разговоры следующего плана:
1. Самолетный парк сейчас в хорошем состоянии, и на ближайшие год-два по нему вопросов нет.
2. Запас запчастей сформирован в годичном объеме. Все необходимые ремонты будут выполняться.
3. А там и новые самолеты подойдут.
Ок, эти два года прошли.
Впереди еще два, и это пока не предел, возможно.
Что с безопасностью полетов будет в эти два года?
А то уже некоторые домыслили о приобретении б/у бортов в дружественных странах. 
Как бы совсем нежелательно такое, если что.
Это какой-то позор (с) Швондер

Цитата: Николаич от 01.03.2024 10:32:50Зератул, если ваши говнометальные сентенции позволят облегчить импортозамещенный МС-21, который (по статье "Коммерсанта", не знаю уж, насколько достоверно) получается на 6 тонн тяжелее изначального - мечите на здоровье, хоть целиком на говно изойдите. 

Это вы про известный наброс, автор которого сделал вид что не понимает разницы между массой самолёта как конструкции и максимальной взлётной массой?

Цитата: Сергей_СПб от 29.02.2024 19:12:00Недоиспытанный в стиле  «двабоингвгрунт» - не нужен.
Пусть работают спокойно, летать вполне есть на чём.

Если смотреть на ситуацию шире,то мы видим, что самолётостроители озвучивают самые оптимистичные прогнозы из возможных. Во-первых, я думаю, что это помогает вести переговоры с лизингодателями о выкупе тех самолётов, которые сейчас летают, т.к. одно дело договариваться на фоне заявлений "гипс снимают, клиент уезжает", а другое - "работа адова будет сделана и делается уже", вот-вот, очень скоро. Во-вторых, у нас что, кто-то не может улететь и сутками сидит в аэропортах, ждёт свободного борта? Не слышал о таком. Работа работается, самолёты летают, прогнозы прогнозируются, недоброжелатели исходят ядовитой слюной - всё, как обычно.

Цитата: BUR от 01.03.2024 00:13:19П.С. В моем предыдушем сообщении я как раз свел в один список актуальные диаметры фюзеляжей и их компоновку разных производителей.
И вопрос простой, надо-ли делать аналог А330/340 (2_4_2), если тот же Эрбас в их нишу делает А350 (3_3_3) им на замену.

 
у арбуза совсем другие граничные условия ... с одной стороны жесткая заруба с бобиком, а с другой стороны нет проблемы с выбором двигателя ... у вас ситуация полностью зеркальная ... со всеми вытекающими ...

Цитата: Superwad от 01.03.2024 07:36:09Двигатель слишком продвинутый ... очень много новых не освоенных серийных технологий, в отличии от ПС-90А ...

идёт расширение и модернизация станочного парка и для того, чтобы нарастить производство с тем количеством людей, что есть (нехватка квалифицированных рабочих - сейчас бич многих развитых стран), идёт повышенная автоматизация и роботизация производств.

 
огласите пожалуйста весь список (с) ...
 
повышенная автоматизация и роботизация ... ввиду нехватки персонала ... по отдельности все слова правильные ... но вот в авиастроении .. как-то не ... поясните ...

Цитата: Вадим Р. от 01.03.2024 12:05:50Если смотреть на ситуацию шире,то мы видим, что самолётостроители озвучивают самые оптимистичные прогнозы из возможных.

Именно так, причем это широко распространенная практика во всём мире. И в Китае, и в США, и в Европе - везде любят делать оптимистичные прогнозы, и потом при возникновении каких-либо сложностей - без проблем сдвигают сроки вправо и спокойно доделывают работу.

Boeing:

ЦитатаПроизводственные мощности концерна располагаются в 67 странах мира. Число работников Boeing на конец 2005 — более 152 тыс. человек (на сотнях заводов в более 60 стран). Поставки продукции осуществляются в 145 стран.

Boeing сотрудничает с более чем 5200 поставщиками в 100 странах.

http://www.brandsinfo.ru/boeing.html

Так, у некоторых Боингов лишь 30% американского, остальное производится в других странах.

Производство длинного углепластикового крыла для Boeing 787 - это японские технологии, с японскими станками, японскими композитами, японскими инженерами, японской интеллектуальной собственностью. Передний блок фюзеляжа аналогично. Потом вот так возят через пол планеты:







Так что Boeing - это гигантская мультинациональная корпорация.

Двигатели для среднемагистральных самолётов Boeing производят французско-американская CFM International  (CFM56 - единственный тип двигателя на всех 7106 выпущенных Boeing 737NG, CFM LEAP - единственный тип двигателей на всех 1445 выпущенных Boeing 737 MAX). 
На многие дальнемагистральные Boeing устанавливали двигатели британско-немецкой Rolls-Royce: на Boeing 787 - Trent 1000, на Boeing 777 - Trent 800, на Boeing 747, Boeing 757 и Boeing 767 - Rolls-Royce RB211.

Аналогично с Airbus. Там основные производственные мощности собственно самолётов находятся в 6 странах - Франции, Германии, Великобритании, Испании, Канаде и Китае. А также на Airbus работают сотни компаний по всему миру.  
Двигатели на всех Airbus A320neo либо американо-французский CFM Leap, либо полностью американский PW1100G.  На A350 - только британско-немецкие Rolls-Royce Trent XWB. На Airbus A220 - только американские PW1500G.

Про всякие Embraer, Bombardier и Comac вообще молчу, там сборная солянка из американских и европейских компонентов. Японская Mitsubishi не смогла в гражданское авиастроение даже с американскими/европейскими компонентами, проект MRJ закрыт.
...


Россия в ближайшие 2 года станет единственным в мире производителем полной линейки современных авиалайнеров на 44-64 мест (ТВРС-44, Ил-114-300), на 100-210 мест (SJ-100, МС-21-310РУС, Ту-214М), на 300-400 мест (Ил-96-300, Ил-96-400М) и современных транспортных самолётов (ТВРС-44Т, Ил-212, Ил-76МД-90А) разработка и производство которых практически на 100% локализовано в одной стране. Все компоненты от авионики до новых авиадвигателей и композитов будут производиться внутри страны.

Это сложнейшая задача, и она реализуется в кратчайшие сроки. Уже достигнуты крупные успехи (ПД-8, ПД-14, МС-21, SJ-100 и др.), и только спешка и допущенные из-за этого ошибки могут застопорить программу. Поэтому принято решение завершить разработку и испытания в удобном для конструкторов и производителей темпе, без сумасшедших кранчей и дедлайнов. Безопасность превыше всего.

_____________________________________

Цитата: Вадим Р. от 01.03.2024 12:05:50Во вторых, у нас что, кто-то не может улететь и сутками сидит в аэропортах, ждёт свободного борта? Не слышал о таком.

+1.

Вот, кстати, статистика за январь:

ЦитатаРоссийские авиакомпании в январе увеличили перевозки почти на 8%
14.02.2024



Авиакомпании РФ в январе нарастили перевозки пассажиров на 7,9%, до 7,8 млн человек. Об этом говорится в сообщении Росавиации.
"По оперативным данным Росавиации, пассажиропоток авиакомпаний России в минувшем январе вырос к январю 2023 года на 7,9%, до 7,8 млн человек", - отмечается в сообщении.
В топ-5 крупнейших перевозчиков вошли "Аэрофлот", "Победа", "Сибирь" (S7), "Уральские авиалинии" и "Россия", добавили в Росавиации. 

Пассажиропоток только «Аэрофлота» вырос более чем на 20%, при этом компания перевезла 2,9 млн пассажиров на внутренних линиях и 973 тыс. человек на международных.

https://tass.ru/ekonomika/19987825

И статистика за прошлый год:
https://glav.su/foru…age7064838

Существующего флота хватает для обеспечения не только стабильных авиаперевозок, но и даже роста пассажиропотока. Возможно, после закрытия Европы и Америки, часть наших бортов, летавших по этим международным направлениям, теперь простаивают.

Есть уже немало новостей о растущей инфраструктуре обслуживания и ремонта собственными силами существующих самолётов, а также разных путях обхода санкций. 

Это позволило нашим авиапроизводителям спокойно доводить двигатели и самолёты, готовить массовое производство, выстраивать новые импортозамещенные цепочки поставок. Никакой ситуации "всё пропало, гипс снимают, клиент уезжает".

Цитата: Вадим Р. от 01.03.2024 12:05:50Работа работается, самолёты летают, прогнозы прогнозируются, недоброжелатели исходят ядовитой слюной - всё, как обычно.

Причем ядовитой слюной исходят одни и те же персонажи.

Цитата: User78 от 01.03.2024 12:48:34Так, у некоторых Боингов лишь 30% американского, остальное производится в других странах.

 
ну сколько можно постить про 30% ... машинокомлект самолета стоит примерно 50-55% от средневзвешенной цены продажи этого самолета ... в зависимости как двигатели считать ...
 
отсюда выходит, что 2/3 сделано в штатах ... а международная кооперация с японией, италией и прочими - для хеджирования рисков ... ну и взаимной привязки ...

Цитата: BUR от 29.02.2024 16:33:48

Цитата: lock от 29.02.2024 13:28:24Есть подозрение, что массово будут производить МС - 21Х с ПД-26. Наш "767", на лекции на ВДНХ засветили сечение фюзеляжа, по МС-вски круглое и на 20 см шире "767".  Такое впечатление, что в связи с уходом буквы R из ныне китайскокго проекта, у МС-21Х сильно вырос приоритет, даже больше, чем у 21-400

Вот это вряд-ли. 2_3_2 (7 мест в ряду) существенно больше диаметром чем 3_3 (6 мест в ряду), и технически лучше удлинить на 18% до 250 мест, чем утолщить фюзеляж на 2 кресла (кресло и проход) получив в плюс только одно.
 
Для МС-21-400 (удлиненный МС-21-300) нужен ПД-14М с тягой 15,6 тс. Который при наличии серийного производтва ПД-14 "просто делается".
 
И, поверьте, сделать удлиненный МС-21-400 с двигателями ПД-14М в разы проще и дешевле чем с нуля недо-широкофюзеляжник на 250 мест.

На самом деле, компоновка салона 2_3_2 очень перспективна и удобна как для пассажиров, так и для авиакомпаний, чуть ниже распишу подробнее.
...

По поводу МС-21-400 с гипотетическими двигателями ПД-14М с тягой 15,6 тс.

Это будет самолёт всего на 4,4 метра длиннее чем МС-21-300 и с максимальной вместимостью до 230 мест. При этом максимальная дальность с 210 пассажирами заявлена как 6000 км. С полной загрузкой 230 пассажирами дальность будет меньше 6000 км. Ну а 250 пассажиров в МС-21-400 не влезут вовсе.

Максимальная взлётная масса МС-21-400 - 87,2 тонн. 
Для сравнения, у Airbus A321LR максимальная взлётная масса 97 тонн и дальность 7400 км с 206 пассажирами. У A321XLR масса до 101 тонн и дальность  до 8400 км с теми же 206 пассажирами.

Так что это не совсем дальнемагистральники, и реальная вместимость у них при полётах на максимальную дальность не 250 мест, а 206 мест. Аналогично будет и с предлагаемым вами МС-21-400, это не дальнемагистральник.

_____________________________________

Теперь второе. С чего вы взяли, что вместимость широкофюзеляжника МС-21Х с диаметром фюзеляжа 5254 мм будет лишь 250 мест? 

У МС-21Х на 22,5 см (или на 4,5%) больше диаметр фюзеляжа, чем у широкофюзеляжного Boeing 767.

У Boeing 767 было три модификации - коротышка 767-200 (длина 48,5 м, до 245 пассажиров), средний и гармоничный 767-300 (длина 54,9 м, до 290 пассажиров) и длинная колбаса 767-400 (длина 61,4 м, до 375 пассажиров). 

Boeing 767-200:


Boeing 767-300:


Boeing 767-400:


В принципе, широкофюзеляжный МС-21Х (который по диаметру фюзеляжа почти на 5% больше чем широкофюзеляжный Boeing 767), тоже можно выпускать в трёх основных модификациях:  МС-21Х-200, МС-21Х-300, МС-21Х-400.

Если с учётом увеличения диаметра фюзеляжа, сохранить пропорции как у Boeing 767, то получатся примерно такие размерности и вместимости:
МС-21Х-200 - длина 50,6 м, до 260 пассажиров
МС-21Х-300 - длина 57,3 м, до 310 пассажиров  
МС-21Х-400 - длина 64,2 м [чуть длиннее чем Ил-96-400], до 390 пассажиров  

Но это при используемой на Boeing 767 компоновке 2_4_2, да ещё и с тесным шагом кресел.
Понятно, что это несколько меньше максимальной вместимости Ил-96-300 и Ил-96-400 соответственно (там 300 и 435 пассажиров соответственно).
...

При применении гораздо более комфортной компоновки 2_3_2 (которая тоже широко применяется на Boeing 767) с очень комфортным шагом эконом класса 34" получатся примерно такие цифры для одноклассной и двухклассной компоновки МС-21Х:

МС-21Х-200 - 240 пасс. в одноклассной и 210 в двухклассной
МС-21Х-300 - 280 пассажиров в одноклассной и 250 в двухклассной
МС-21Х-400 - 340 пассажиров в одноклассной и 300 в двухклассной  

Далее будем рассматривать именно среднюю (оптимальную) конфигурацию - МС-21Х-300.

Вы никогда не впихнёте 280 пассажиров с комфортным шагом кресел в МС-21-400. Туда максимум влезает 230 пассажиров. И дальность с 230 пассажирами у МС-21-400 будет среднемагистральная (меньше 6000 км), а не дальнемагистральная.

_____________________________________
_____________________________________

Ну и теперь про компоновку 2_3_2.

Я лично летал на широкофюзеляжниках со следующими компоновками эконом класса: 3_3_3,  3_4_3, 2_4_2 и 2_3_2. Так вот последняя - самая удобная для пассажира. Больше всего места, тише всего (меньше соседей по ряду), удобно совершать посадку на крайние места (не нужно пролезать через 2-х пассажиров, а только через 1-го). 





Более того, компоновка 2_3_2 в широкофюзеляжниках - намного удобнее чем, например, классическая 3_3 в узкофюзеляжниках.  При такой компоновке (2_3_2) легче и быстрее совершать посадку и высадку (так как 2 прохода вместо одного, в 2 раза больше багажных полок, и при посадке на крайние места не нужно пролезать через 2-х пассажиров). Быстрее и легче проводится обслуживание бортпроводниками, раздача питания.  Скорость посадки/высадки очень важна для авиакомпаний, так как это сокращает время пребывания в аэропорту, что ведет к существенной экономии.

Такая схема ещё и гораздо безопаснее при эвакуации. Вообще, чем меньше отношение числа мест в ряду к числу проходов - тем безопаснее и комфортнее.
В Boeing 747, 777 и Airbus A380 применяется схема 3_4_3, а  лизинговая компания Amedeo одно время даже собиралась заказать A380 в компоновке 3_5_3:



Соотношение числа мест в ряду к числу проходов при разных компоновках:
2_3_2  -  3,5
2_4_2  -  4,0
2_2  -  4,0
3_3_3  -  4,5
2_3  -  5,0
3_4_3  -  5,0
3_5_3  -  5,5
3_3  -  6,0

Таким образом, схема 2_3_2 - самая безопасная, самая комфортная для пассажиров и бортпроводников, самая быстрая для посадки/высадки из всех остальных схем, применяемых в современных авиалайнерах. 
...

Ну и отдельно по комфорту пассажиров.  Если проект МС-21Х осуществится, то при использовании компоновки 2_3_2 он станет самым комфортным/просторным самолётом для пассажиров эконом-класса среди всех остальных лайнеров.

Boeing 787 - диаметр 5,77 м, ширина салона 5,49 м, разница 0,28 м
МС-21 - диаметр 4,06 м, ширина салона 3,81 м, разница 0,25 м 
МС-21Х - диаметр 5,254 м, ширина салона 4,99 м при разнице 0,264 м
Boeing 767 - ширина салона 4,72 м
Airbus A380 - 6,58
Boeing 747 - 6,13
Boeing 777 - 5,86
Ил-96-400М - 5,70
Airbus A350 - 5,61
Airbus A330 - 5,28
Airbus A320 - 3,70
Ту-214  -  3,57
Boeing 737 - 3,54
Ил-62М - 3,45
SJ-100 - 3,24

Теперь поделим ширину салона на количество кресел в ряду и количество проходов при стандартной для данных самолётов компоновке эконом-класса, получим среднюю ширину на кресло и проход. Понятно, что в реальности кресла чуть уже, но примерное соотношение по простору салона для пассажиров узнать можно.

Ширина салона на одно кресло/проход при стандартной компоновке, см:
МС-21Х - 55,4   (при компоновке 2_3_2)
Airbus A380 - 54,8  (или 50,6 при компоновке 3_5_3)
МС-21 - 54,4
SJ-100 - 54,0
Airbus A320 - 52,8
Boeing 767 - 52,4  (при компоновке 2_3_2, или 47,2 см при компоновке 2_4_2)
Airbus A330 - 52,3
Ил-96-400М - 51,8
Boeing 747 - 51,1
Airbus A350 - 51,0
Ту-214  -  51,0
Boeing 737 - 50,5
Boeing 787 - 49,9
Ил-62М - 49,2
Boeing 777 - 48,8  (при компоновке 3_4_3, или 53,2 при компоновке 3_3_3)



Таким образом, условный широкофюзеляжный МС-21Х-300 (средний в линейке) при компоновке 2_3_2 и комфортном шаге кресел 34" сможет вместить около 280 пассажиров с самым высоким уровнем комфорта среди всех дальнемагистральных авиалайнеров, да и вообще среди всех авиалайнеров.  Второе место по комфорту среди всех лайнеров поделили МС-21, A380 и SJ-100.

Так что с перспективой на будущее есть смысл разрабатывать именно сверхкомфортный/сверхдальний широкофюзеляжный МС-21Х на 280 мест, он прекрасно дополнит гораздо более тяжелый, более дорогой, более вместительный, при этом чуть менее комфортный и менее дальний Ил-96-400М2 с ПД-35 на 400 мест.

Кстати, Boeing неслучайно собирается разрабатывать свой новый 797 как раз в точно такой же размерности, что и МС-21Х, тоже на 7 мест в ряду, компоновка 2_3_2. Boeing 797-6X - 225 кресел в двухклассной и 275 в одноклассовой компоновке, Boeing 797-7X - 265 кресел в двухклассной компоновке.

Цитата: zdrav от 01.03.2024 08:25:31Ту-214 серийно не производится. Импортозамещение не закончили. Серийное производство обещают с 2025 года. Как в реальности - увидим. Но опять же, какая это отработанная система, если многое придется менять на ходу и нормальной серии никогда не было.
По слухам в работе лишь один единственный борт для Минпромторга, больше  ничего нет:
Туполев Ту-214
Бортовой №: 64535   
Заложен 2023 год

Я могу ошибаться, я смотрел военную приемку - там был на сборке 5й фюзеляж Ту-214, причём новый, не из запаса. Как раз показывали этап сборки. Поэтому и подумал, что в этом году могут стать на крыло 5 бортов другой информации у меня пока нет.

Цитата: Фёдор144 от 01.03.2024 12:36:58огласите пожалуйста весь список (с) ...
 
повышенная автоматизация и роботизация ... ввиду нехватки персонала ... по отдельности все слова правильные ... но вот в авиастроении .. как-то не ... поясните ...

как раз было показано на примере военной приёмки про Ту-214, врезка про ПС-90А. Там технологическая цепочка изготовления вала. Станки обычные серийные ЧПУ, а перестановку деталей делают роботы по цепочке вместо человека. Вроде мелочь, а нужен только один наладчик на группу станков...

Цитата: User78 от 01.03.2024 15:14:00На самом деле, компоновка салона 2_3_2 очень перспективна и удобна как для пассажиров, так и для авиакомпаний, чуть ниже распишу подробнее.

1. А почему Вы решили, что при диаметре фюзеляжа 5,25 метра будет компоновка (2_3_2)?
оценим грубо: на внутреннюю толщину отдадим по 12 см, на кабину останется ширина 500 см. На одно "кресло или проход" выделим 50 см (больше чем у Ил-62М), получим 500/50=10, т.е. 8 кресел 2 прохода. Это компоновка (2_4_2).
 
2. Комфорт в массовой коммерческой авиации определяется нормативными документами, по минимальному расстоянию между кресел, ширине прохода и т.д.
А всякие "дополнительный комфорт" получаются из необходимости уменьшить количество пассажиров и увеличить количество топлива. И возможностями дойки готовых платить за дополнительный комфорт пассажиров.
 
Следовательно для основной массы мест будет (2_4_2), потом зона повышенного комфорта (2_3_2) и первый класс (2_2_2), и определяться соотношение между ними будет длиной маршрута.
 
 
Если сравнивать чисто технически для пустого самолета с нулевой дальностью: правило куба размера для массы, квадрата размера для миделя то (2_4_2) диаметром 5,25 метра (МС-21Х) на одного пассажира имеет и меньший вес конструкции и меньший мидель, чем (3_3_3) сечением 6,08 метра (Ил-96).
Но кроме этого в игру вступает оценка "сколько топлива можно взять на борт", и при дальних перелетах вес топлива в разы больше веса пассажиров, чтобы взять много топлива нужны внутренние объемы, чтобы нести вес топлива нужна более прочная конструкция, помимо топлива берем багаж и попутный груз и т.д. (***)
 
Наверно не зря Эрбас вместо (2_4_2) А330/340 на то же количество пассажиров делает и (3_3_3) А350... т.е. есть какие-то факторы работают в пользу в данном случае (3_3_3) А350.
В качестве такох факторов приходит на ум, например, большие грузовые отсеки для попутного груза, больший объем топлива и т.д.
 

---

(***) Например:
А350-900 пассажиров: 303 (Средний), 253 (дальний), 161 (Очень Дальний)
Максимальный взлётный вес 268 т
Вес пустого 116 т
Максимальное количество топлива 165 000 л
и вес пассажиров грубо от 16 тонн до 30 тонн.
 
вес топлива с самолетом в 8-16 раз превосходит вес пассажиров... и вес топлива составляет больше половины взлетного. Т.е. начиная с некоторых расстояний всё начинает упираться в совершенство двигателей и технически самолет (от 3/4 до 9/10 пути) возит в основном не пассажиров, а топливо и вес себя самого, чтобы тащить то самое топливо. А это уже другие критерии для оптимизации, чем вес конструкции и мидель на одно пассажирское место пустого самолета.

Цитата: zdrav от 01.03.2024 16:05:57На которое пока еще не выпросили денег.

Не сходится - строительство начали в ноябре, если судить по прессе.

Цитата: BUR от 01.03.2024 16:17:12А350-900 пассажиров: 303 (Средний),253 (дальний), 161 (Очень Дальний)
Максимальный взлётный вес 268 т
Вес пустого 116 т
Максимальное количество топлива 165 000 л
и вес пассажиров грубо от 16 тонн до 30 тонн.
 
вес топлива с самолетом в 8-16 раз превосходит вес пассажиров... и вес топлива составляет больше половины взлетного. Т.е. начиная с некоторых расстояний всё начинает упираться в совершенство двигателей и технически самолет (от 3/4 до 9/10 пути) возит в основном не пассажиров, а топливо и вес себя самого, чтобы тащить то самое топливо. А это уже другие критерии для оптимизации, чем вес конструкции и мидель на одно пассажирское место пустого самолета.

Поскольку при полете на Средние-Дальние-Сверхдальние дистанции вес топлива с самолетом в 8-16 раз превосходит вес пассажиров, то повышение экономичности двигателя на, например, "всего" 10% позволяет чуть-ли не удвоить количество пассажиров на в данном примере сверхдальнюю дистанцию.
 
Именно в этом проблема у современного Ил-96, двигатели ПС-90А предыдущего поколения, которые достаточно хороши и сейчас для ближних/средних дистанций (грубо: масса топлива меньше удвоенной массы пассажиров), но становятся камнем преткновения для длинных и сверхдлинных.
В качестве иллюстрации смотрим Ил-76-МД90А vs Ил-76МД-14 (вариант ремоторизации на ПД-14М) на дальности 9000 км... двигатель на 12% экономичнее, но вместо 10 тонн довезет уже 28 тонн.

П.С. Удивительно но на https://avia.tutu.ru/plane/ неожиданно полезная подборка по разным самолетам.

Цитата: zdrav от 01.03.2024 20:34:03Единственная фотография с этого строительства от ноября 2023 года. Поэтому трудно сказать сколько именно денег выделили на забой первой сваи.

Во время визита Путина в феврале проскакивала цифра в 92 млрд руб на 2 года.

Цитата: Foxhound от 01.03.2024 20:52:48Во время визита Путина в феврале проскакивала цифра в 92 млрд руб на 2 года.

  Визит Путина был всего неделю назад. Вы же утверждали, что деньги выделили еще в ноябре.
Сами себе противоречите.

ЦитатаНе теряя зря времени, в своем 7-минутном спиче гендиректор ОАК Юрий Слюсарь попросил у Путина денег. На строительство пассажирских Ту-214. Но это вообще отдельная история. Власти Татарстана и руководство Казанского авиазавода обещали собрать 3 «тушки» еще в 2023 году. Но ни одного самолета так на крыло и не поставили. Слюсарь продолжает говорить только о будущем и некоем «серийном производстве» самолетов, которые уже должны были летать и перевозить пассажиров, пополнив автопарк отечественных авиакомпаний.
Но чтобы собирать «тушки», Слюсарь говорит, что нужно 92 миллиарда рублей. На что нужны деньги? По большей части на работников, говорит гендиректор ОАК. Чтобы привлечь тысячи новых работяг и удержать тех, кто есть.
— Сейчас завод выпускает небольшую серию для спецзаказчиков, и наша задача — перейти на серийное производство в интересах российских авиакомпаний. Для этого запланированы мероприятия на ближайшие несколько лет. Финансовое решение принято: 92 миллиарда рублей на 2 года расписаны, — доложил Слюсарь и получил одобрительный кивок президента

Ну и собственно, кроме «одобрительного кивка президента» пока ничего не получили. Решение только приняли и даже гендиректор  ОАК об этом узнал буквально неделю назад .
Именно это я и написал изначально