Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: basilevs от 26.09.2024 15:10:43Меньше жрёт, дальше летит - при том же планере, БРЭО, баках и т.д. Способ получить бОльшую дальность с минимальными затратами сил и времени на сертификацию.

  По этому поводу возник вопрос: Ту-214 требовал 2000 метров взлетной полосы, для МС-21 требуется аэропорт с взлетной полосой длиной 2700 метров. 
  Сколько у нас аэропортов удовлетворяют этому требованию с учетом резервных и запасных полос на протяженных маршрутах?

Разумно увеличивать взлетную массу и соответственно удлинять пробег, чтобы потом получить кучу ограничений по аэропортам?

Цитата: zdrav от 26.09.2024 15:23:18По этому поводу возник вопрос: Ту-214 требовал 2000 метров взлетной полосы, для МС-21 требуется аэропорт с взлетной полосой длиной 2700 метров. 
  Сколько у нас аэропортов удовлетворяют этому требованию с учетом резервных и запасных полос на протяженных маршрутах?

Разумно увеличивать взлетную массу и соответственно удлинять пробег, чтобы потом получить кучу ограничений по аэропортам?

Да, очень много. Питер, Анадырь, Норильск, Минводы, Саратов... - все они имеют ВПП блиной более 2700 метров.

2700м - это при MTOW 85 тонн, обе цифири указаны вот на этой странице, вполне официально уже:
https://yakovlev.ru/products/mc-21/

На меньшую дальность он полетит и с более короткой полосы. Также прошу отметить, что 2700 метров - это не длина разбега, а именно что длина полосы. Что не одно и то же.

ЦитатаПотребная длина ВПП для взлета

2 700 м

PS: Разбег в 2000м был актуален в 1980х. С тех пор инфраструктура сильно подросла.

Цитата: Superwad от 26.09.2024 15:12:19Уже было. Это пока не сам двигатель, а демонстратор...
А вот народ задал вопрос - куда пойдёт ПД-35 - в большую строну, или в 18-24 тс... Если в меньшую, то 18ти тонник уже есть самолёт...

Если его уже раскрутили до 35 тс, если у него уже стоит вентилятор 3100 мм...
Как Вы думаете, какой это будет двигатель?
 
Вентилятор 3100 означает 32-38 тс (так же, как 1900 мм ПД14А...ПД14 оба с расходом 0,525). А под какой конкретный режим будут выставлять "номинал" зависит от потребности.

---

ПД-35 сечение потока в 2.6 раз больше чем у ПД-14. Если между ПД-14 и ПД-35 ещё один типоразмер газогенератора, то для него сечение потока в 1,6 раз больше (корень из 2,6) чем у ПД-14. 
 
Т.е. для 18-24 нужен другой газогенератор, на сечение потока в 1,6 раз больше чем у ПД-14 (или в 1,6 раз меньше чем у ПД35), или на 25-30% большего размера чем ГГ ПД-14.

Цитата: zdrav от 26.09.2024 15:23:18По этому поводу возник вопрос: Ту-214 требовал 2000 метров взлетной полосы, для МС-21 требуется аэропорт с взлетной полосой длиной 2700 метров. 
 

 
не понятно с чего такая полоса ему нужна? ...

Цитата: Superwad от 26.09.2024 15:12:19Уже было. Это пока не сам двигатель, а демонстратор, который слепили на 3d принтерах.

Ничего другого в 2024 году и не обещали. Тем не менее, СДЕЛАЛИ.

Цитата: Superwad от 26.09.2024 15:12:19Сейчас будут долго и упорно поузлово доводить ресурс до нормы, отрабатывая технологию серийного изготовления.

А разве когда-либо было по-другому? Это Стандартная процедура.

Цитата: Superwad от 26.09.2024 15:12:19А вот народ задал вопрос - куда пойдёт ПД-35 - в большую строну, или в 18-24 тс...

Это не "народ", как минимум товарищ Мантуров несколько лет назад говорил, что это Военные должны через полгода определиться куда.
Вверх или вниз.

Цитата: Superwad от 26.09.2024 15:12:19Если в меньшую, то 18ти тонник уже есть самолёт...

Вниз уже НЕ будет. По крайней мере в обозримой перспективе. Со всем что планировалось "вниз" - Решилось как-то само-собою.

А вот если вверх - то своей Актуальности НЕ потеряло, а это и модификация на 38 тс для Ил-96 двухдвигательного и на 35 тс для китайца C929.

Аддитивные технологии 3D-печати - это будущее. Особенно и в первую очередь для Авиации и Космоса. 

Так что Работать в этом направлении будут, как ... Через тернии к звездам. Процесс запущен и его уже НЕ остановить, к Счастью.

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2024 15:43:23
не понятно с чего такая полоса ему нужна? ...

Я ориентируюсь на то, что по нашим аэропортам прекрасно летают A320/321. А у них потребность в полосе - ого-го, на самом деле.

https://www.airbus.com/sites/g/files/jlcbta136/files/2021-12/Airbus-tech-data-AC-A321-Dec2021.pdf

Просто это похоже на честные данные для наших континентальных аэропортов. Если речь не о рекламных цифирях, а о реальных - то вот график по A321neo (двигатели PW). Как нетрудно заметить - с максимальным MTOW он на уровне моря может оторваться после ~2400м, а уже при давлении, соответствующему высоте ~610 метров (2000 футов) (706 мм ртутного столба) - потребуется уже порядка 3100м.



А вот для сравнения - А-321-100/200, с CFM56. Всё очень сильно грустнее. Даже на уровне моря с максимальным MTOW он бежит почти 3700 метров. А на 610 метрах по давлению - он пробежит более 4 км и всё равно MTOW уже придётся ограничивать.



Собственно, такая высокая тяговооружённость у Ту-204 была именно для того, чтобы вписываться в короткие полосы 1980х с нормальной нагрузкой. Сегодня это куда менее актуально.

Цитата: BUR от 25.09.2024 13:14:14 
Например Минимальный полётный вес (Min FW) 47100 кг означает:
• минимальный экипаж 2 человека, плюс стюардессы (зависит от количества пассажиров)
• полная заправка всем необходимым,
• 5% максимального веса заправляемого топлива.
Прописано в авиационных правилах.
 

Вообще, MFW не относится к эксплуатационным весам. Это некое значение массы, при котором самолет может теоретически выполнить полет, с обеспечением требований прочности и управляемости (балансировки).
Если заведомо не известно, что именно разработчик учел в конфигурации самолета (а, например, указанный перечень не точен), оперировать этим показателем мало смысла. Есть же нормальный понятный OEW.  

Цитата: BUR от 26.09.2024 15:12:45С увеличением взлётного у него проблемы. О чём говорилось 2010, надо искать на "Ту-214F" и "115 тонн". Вы, кстати писали об этом. С формулировкой "для увеличения взлётного то 115 тонн потребуются очень дорогостоящие испытания", что практически означает, что крыло должно быть изменено (до разрушения крыло которое есть и планер уже испытавались ранее).
 
Кроме того крыло проектировалось как унифицированное для низкоплана Ту-204 и высокоплана ВТА Ту-330. Что означает увеличенную прочность для нагрузки "вниз" (которые не нужно Ту-214) и достаточную для 102,5 тонн взлётного прочность "вверх". И соответствующие увеличению прочности толщина крыла и вес. Его буквально "чудом дотянули" до 110,7 тонн...
 

Вообще, крыло Ту-330 унифицировано как раз с крылом Ту-214. А крыло Ту-214 под увеличение взлетной массы до 110,7 т доработано и усилено относительно крыла базового Ту-204. Причем это было сделано с использованием результатов статических и повторно-статических испытаний Ту-204, дополнительных экспериментальных работ не проводилось.
Увеличение максимальной взлетной массы до 114-115 тонн действительно требует усиления конструкции, но не столько для крыла (оно уже усилено), сколько для шасси, центроплана и фюзеляжа. И если отдельно крыло от Ту-204 "проапгрейдили" для Ту-214 без испытаний, то сумма изменений  в целом по планеру требует полноценных стат. и ресурсных испытаний.
На этом обломались при разработке Ту-214Р - заказчик хотел обеспечения ТТЗ за три копейки, и сильно поскучнел, когда ему объяснили во что это реально выливается по затратам времени и денег.

Цитата: Анпиратор от 27.09.2024 00:39:30Вообще, MFW не относится к эксплуатационным весам. Это некое значение массы...

которое определено в авиационных правилах. И которое присутствует в КДСТ для SSJ-100 и MC-21.
 
И которого достаточно для грубой оценки дальности вместе с MTOW, отошением тяги_к_весу в крейсерском полёте, и удельного расхода топлива.
 

Цитата: Анпиратор от 27.09.2024 00:39:30Есть же нормальный понятный OEW.

К которому надо всякое. И который отсутствует в КДСТ для SSJ-100 и MC-21.
 
Например по публикациям для МС-21-300: MinFW=47,1. В MinFW включено 5% от максимального веса запрвляемого топлива (1 тонна). Т.е. 46,1 это самолёт со всем положенным для полёта (включая стюардесс) без пассажиров и совсем без топлива. Что ещё надо для рассчётов по оценки дальности?
 
Почему в КДСТ используется MinFW, а не OEW не знаю. Могу только предположить что потому, что MinFW определено в авиационных правилах.
 

---

Цитата: Анпиратор от 27.09.2024 00:39:30Вообще, крыло Ту-330 унифицировано как раз с крылом Ту-214. А крыло Ту-214 под увеличение взлетной массы до 110,7 т доработано и усилено относительно крыла базового Ту-204.

Крыло изначально проектировалось унифицированым под оба самолёта. Какой из них построили первым не имеет никакого значения.
 
•  При проектировании нужно было обеспечить требуемую для высокоплана нагрузку "вниз" (когда крыло с кессонами полными топлива и двигателями висит на центроплане, или испытывает нагрузку при приземлении) что требовало увеличения прочности/толщины крыла и увеличило его вес.
•  Крыло толще необходимого -- увеличение сопротивления, более выраженный сверхкритический профиль хуже взлётно-посадочные, больше вес механизации...
•  Толстый сильно выраженный сверхкритический профиль и высокая стреловидность -- значительное отличие оптимальной центровки в крейсерском полёте (42%) выходящей за границы допустимой при взлёте-посадке... пришлось добавлять топливный бак в кессоне киля и перекачивать в него топливо на крейсерской режиме, а потом обратно при посадке. Что для эксплуатации и веса не на пользу.
•  Толстое крыло снижает крейсерскую скорость ниже оптимальной для выбранной стреловидности 28°, длина консолей при большой стреловидности больше, требуется больше прочность, увеличивается вес.
 
Попытка унифицировать крыло дла низкоплана и высокоплана (чтобы типа делать дешевле и проектировать и испытывать только одно крыло) не принесла в итоге ничего хорошего. Так случается...
 
Возможно в какой-то момент и обратили внимание на неоптимальность, но жёсткие сроки, уже проделанная работа, минимально достаточный результат... и было вполне разумно отложить на будущее, когда будет делаться модернизация.... А потом разверзлась "перестройка", 1991 год и жопа 90-х.
 
Туполев умеет делать самолёты. Но если с самого начала приняты неправильные "политические" решения чтобы протолкнуть проект (обещая руководству СССР быстроту воплощения и меньшую цену)... то и "лучшего результата для конкретного самолёта" не будет...
 
  Одно решение "а давайте ускорим работу по проектированию крыла делая его сразу для Ту-330 и Ту-204"... и вместо "лучшего самолёта на том техническом уровне" получилось заметно хуже, чем могло бы быть. И ТТХ Б757-200ЕР достигнуть не удалось, несмотря на вертикальные законцовки, лучшую аэродинамику в целом, двигатель с практически таким же удельным расходом...  А потом 90-х и ресурсов на исправление-перепроектирование и модернизированную версию не оказалось.
  И так и остался среднемагистральным, как и было задано в начале с нереализованным потенциалом развития... "перехитрили сами себя".
 

Цитата: Анпиратор от 27.09.2024 00:39:30... И если отдельно крыло от Ту-204 "проапгрейдили" для Ту-214 без испытаний, то сумма изменений  в целом по планеру требует полноценных стат. и ресурсных испытаний.

Именно потому, что когда "ломали" собрали данные не позволяющие получить больше 110,7 тонн.
Если надо больше -- то надо дорабаывать и повторять испытания. "Масло-масляное".

Случайно натолкнулся на страую публикацию на английском, сделанную после первого полёта МС-21-300 в которой собрали почти всё опубликованное на тот момент, включая сравнение с наиболее близкими по типоразмерам европейским, американским, китайским.
 
31.10.2016 Irkut MC-21
 
Сам переводить не буду, но Яндекс Переводчик. достаточно хорошо справляется.

Такой вопрос, вы всё время указываете, что у Ту-204 перетяжеленное крыло, так как оно проектировалось для серии самолётов. Вот только тут такая вещь выходит:
1. Для выскоплана - Ту-330 спроектировали новое крыло, пришлось увеличивать площадь крыла, база от от 204, но крыло тяжелее и его дополнительно усиливали (!) - если бы его прочности хватало, зачем усиливали???
2. Для Ту-214 крыло тоже усиливали. Если бы было так как вы говорите, то запас по прочности у оригинального крыла Ту-204 хватило бы для 214 без всяких усилений.
Что-то где-то не вяжется...

Цитата: BUR от 27.09.2024 13:42:21Случайно натолкнулся на страую публикацию на английском, сделанную после первого полёта МС-21-300 в которой собрали почти всё опубликованное на тот момент, включая сравнение с наиболее близкими по типоразмерам европейским, американским, китайским.
 
31.10.2016 Irkut MC-21
 
Сам переводить не буду, но Яндекс Переводчик. достаточно хорошо справляется.

Если смотреть на картинки - то базовый самолёт - это МС-21-200, 300 и 400 ка - просто добавление удлиненных секций...

Цитата: Superwad от 27.09.2024 15:36:55Если смотреть на картинки - то базовый самолёт - это МС-21-200, 300 и 400 ка - просто добавление удлиненных секций...

Так об этом шла речь в 2003-2006 годах и на этих картинках упоминался ПС-12 номинированный на 12 тс для базового МС-21-200.
Точно так же в те же времена 60-местный Суперджет тоже считался базовым.
 
Главное что конструкция и проектирование с самого начала делалось именно "конструктором" с секциями разной длины для модельного ряда.

Цитата: ivan2 от 27.09.2024 15:43:08Наблюдаю споры.
Когда Вы говорите, что пришлось усиливать, оно ведь не внутри формулы, а просто коэффициент? Условно говоря проектная норма запаса.
Или нет?

Почти.
Там прочность чтобы получить сертификат должна быть 1,5х от эксплуатационного максимума.
Та самая проектная норма запаса.
 
Например первое крыло для опытного МС-21-300 (который взлетел) было около 80% от рассчётной, т.е. опытный можно поднять в воздух, начать испытания на всех эксплуатационных режимах и т.д. но возить пассажиров нельзя.
 
Потом крыло доработали (с импортными композитами) и 1,5х границу для сертификации оно прошло.
 
Потом после санкций перешли на более плотные российские композиты и испытывая доработанное крыло из российских композитов получили 30% превышение над 1,5х кратным запасом для 79,25 тонного МС-21-300.
 
Что позволило после испытаний "на разрушение" сразу увеличить максимальный взлётный до 85 тонн. Что очень обрадовало клиентов -- можно брать больше попутного груза или лететь дальше.
 
Пока испытательных полётов со взлётным 85 тонн и эквивалентом коммерческого груза не было и можно только оценивать что получится.

Это просто Бесподобно.

90 лет на борту с «Россией»

Пишут:

Цитата«Россия» (Группа Аэрофлот) в рамках празднования 90-летия своего основания в Ленинграде представила новую ливрею воздушного судна, посвященную собственному юбилею. Суперджет 100 получил имя родного города авиакомпании.

Цитата Самолет «Ленинград» стал единственным самолетом перевозчика без герба.

Этот борт стал 78 Суперджетом в авиапарке  «Россия» (Группа Аэрофлот)

До сего дня их числилось 77.

Это как понимать? - На ПМЭФ-2024 главнюк Группы АФЛ устроил Шоу с отказом от уже подписанных контрактов на Ту-214 и Суперджеты.

И вот опять! - Это что значит-то?

Цитата: liv444.1 от 27.09.2024 16:55:27... Это как понимать? - На ПМЭФ-2024 главнюк Группы АФЛ устроил Шоу с отказом от уже подписанных контрактов на Ту-214 и Суперджеты.

Если "главнюк" на ПМЭФ-2024 говорил не о "Группе АФЛ" в целом а, например, а/к Аэрофлот (если журналистка спрашивала о а/к Аэрофлот).
 
Поскольку та же а/к Россия сейчас имеет все Суперджеты "Группы АФЛ", а а/к Аэрофлот до сих пор их не использовала.
Опс, ошибся, а/к Аэрофлот их использовала, но в 2021 передала все в а/к "Россия", сам перепутал "Гуппа АФЛ" и а/к АФЛ
 
И договора SJ-100 и Ту-214, о которых (в контексте обсуждения) шла речь были заключены а/к Аэрофлот, который сейчас эти типы не использует.
 
Группа АФЛ и а/к Аэрофлот -- это разное... если речь шла об отказе а/к Аэрофлот от Ту-214 и замену заказа на SJ-100 на МС-21-210... то это никак не относится ни к а/к Россия ни к а/к Победа ни к другим а/к Группы АФЛ. Денёжки и заказы и оперативная деятельность у них "у каждой своё".
 
А сколько SJ-100 понадобится а/к Россия нигде не попадалось. Как и утверждения что больше заказов не будет. Скорее всего уже давно всё было расписано по годам сколько понадобится, и те планы выполняются.
 
П.С. После заявления о работах по МС-21-210 (напомню, в 2016 начали изготовление МС-21-200, предполагая собрать первые в 2017-м после первого полёта МС-21-300) потребность в SJ-100 при наличии 132-местных МС-21-210 резко снизилась. Кроме того год назад пришлось 2-х классные SSJ-100 (по-видимому во время C-check) переделывать с одноклассные в связи с увеличившимися пассажиропотоками.
Т.е. объективные основания пересмотреть заказ со 100-местных на 132 местные, диктуемые пассажиропотоками у а/к Аэрофлот есть. Как и оценки роста пассажиропотоков.
 
П.П.С. И вводить в парк одновременно 3 новых типа, не имеющих между собой ничего общего, для каждого полностью свои лётчики, техники, склады запчастей... буквально удваивая количество типов в парке -- это даже с технической точки зрения почти невозможно проделать без потерь. Не говоря уже об организационной, удвоения помещений и всего прочего нужного для поддержания парка, не говоря о ещё 3-х комплектах тренажёров на разные типы для обучения лётчиков.
  А если эти 3 типа ещё и все новые после импортозамещения и имеют свои невылеченные "детские болезни"... из-за чего в любой момент их могут поставить на прикол... то совсем грустно.

Цитата: BUR от 27.09.2024 17:15:04Если "главнюк" на ПМЭФ-2024 говорил не о "Группе АФЛ" в целом а, например, а/к Аэрофлот(если журналистка спрашивала о а/к Аэрофлот).

Чтобы НЕ говорить "если" нужно еще раз пересмотреть на "Россия-1" в "Смотрим" тот его выпердос.. И все нюансы с этим "если" отпадут.

Поскольку все есть даже в этой ветке. 

Цитата: BUR от 27.09.2024 17:15:04Поскольку та же а/к Россия сейчас имеет все Суперджеты "Группы АФЛ", а а/к Аэрофлот до сих пор их не использовала.

Ай-я-яй.
Как же вы неаккуратно. 66 Суперджетов было в авиапарке АФЛ. Первые 10 из которых были заменены на вторые 10.
Т.е. в определенный момент времени АФЛ эксплуатировал, аж 56 единиц.

Цитата: BUR от 27.09.2024 17:15:04И договора SJ-100 и Ту-214, о которых (в контексте обсуждения) шла речь были заключены а/к Аэрофлот, который до этого эти типы не использовал.

Не, ну вы блин даете: https://glav.su/foru…age6929661

Читайте внимательно - Договор Лизинга:



Договор Лизинга

Цитата: BUR от 27.09.2024 17:15:04Группа АФЛ и а/к Аэрофлот -- это разное...

Безусловно, это разное, НО ...

Именно в рамках 339 самолетов на всю Группу АФЛ, и а/к АФЛ и а/к "Россия" заключали Твердые Контракты, которые на фото выше...

В рамках предложенной Просто Халявы в сумме 63 самолетов: https://glav.su/foru…age7181603

Цитата: BUR от 27.09.2024 17:15:04А сколько SJ-100 понадобится а/к Россия нигде не попадалось.

Не, ну вы блин даете!

В числе 339 единиц Авиатехники есть четкая Разблюдовка по типам, читаем:



Читаем:

Цитата

Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Госкорпорации Ростех Юрий Слюсарь и генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Сергей Александровский подписали соглашение о намерениях на приобретение 339 самолетов российского производства. Т

Соглашение предусматривает поставку Группе «Аэрофлот» на условиях лизинга 210 самолетов МС-21, 89 самолетов SSJ-NEW и 40 Ту-214 в период с 2023 по 2030 год.

UPD: Короче говоря, главнюк Александровский - есть Форменный Звиздобол.
И все что он звиздит имеет ценность НЕ более того, что человецы обычно откладывают в УНИТАЗ,

Цитата: BUR от 27.09.2024 01:53:32
...которого достаточно для грубой оценки дальности вместе с MTOW, отошением тяги_к_весу в крейсерском полёте, и удельного расхода топлива.
 
Например по публикациям для МС-21-300: MinFW=47,1. В MinFW включено 5% от максимального веса запрвляемого топлива (1 тонна). Т.е. 46,1 это самолёт со всем положенным для полёта (включая стюардесс) без пассажиров и совсем без топлива. Что ещё надо для рассчётов по оценки дальности?

Соглашусь с вами, для грубой оценки использовать MFW конечно, можно, если нет данных по OEW. Но на всякий случай - стюардессы в этот вес не входят.

ЦитатаПочему в КДСТ используется MinFW, а не OEW не знаю. Могу только предположить что потому, что MinFW определено в авиационных правилах.

Предположение верное. Ограничение MFW, как я уже писал выше - это требования норм в части прочности и управляемости.
OEW - может быть величиной переменной для разных вариантов исполнения, и приводится обычно не в сертификате типа, а в эксплуатационной документации.

ЦитатаКрыло /Ту-204/ изначально проектировалось унифицированым под оба самолёта. Какой из них построили первым не имеет никакого значения.

Здесь вы заблуждаетесь. Изначально было только крыло для Ту-204 и ничего более.
Проект Ту-330 был предложен к разработке к тому времени, когда базовый Ту-204 был уже спроектирован, испытан, изготовлен и сертифицирован (ну почти). Одновременно на выходе был комплект КД на модификацию Ту-204-200 с доработанным усиленным крылом на больший взлетный вес. Именно это усиленное крыло было решено использовать для Ту-330. Никакой упредительной унификации Ту-204 с расчетом на будущий Ту-330 не было и быть не могло, это, извините, пожилые фантазии. 

ЦитатаИменно потому, что когда "ломали" собрали данные не позволяющие получить больше 110,7 тонн. Если надо больше -- то надо дорабаывать и повторять испытания. "Масло-масляное".

Вы все время в обсуждении увеличения взлетной массы говорите только про крыло. Однако, ключевое слово здесь - планер. Если бы дело было только в крыле, то Ту-214 на 114-115 тонн взлетного появился бы еще полтора десятка лет назад. Но надо дорабатывать планер в прочих местах.
И это, кстати, в полной мере касается МС-21. Вынужденно использовать резерв прочности планера, изначально заложенный под будущие ER/LR версии - это один вопрос. Идти сверх этого на бо́льшие веса будет куда сложнее, даже имея значительно переразмеренное по прочности крыло.

Цитата: BUR от 26.09.2024 15:12:45
С Филевым и S7 всё мутно:

Я, как пакс со стажем в несколько миллионов миль - в принципе не понимаю бизнес-модель S7. 
Вот у Аэрофлота, Пулково, Уральских авиалиний, Победы с Азимутом, всяких Нордвиндов с Редвингами - понятно и прозрачно. 
А S7 - какой то гибрид ежа с ужом, вызывающий стойкое дежавю с плкойным Трансаэро

Цитата: liv444.1 от 27.09.2024 18:10:17Как же вы неаккуратно. 66 Суперджетов было в авиапарке АФЛ. Первые 10 из которых были заменены на вторые 10.

Специально проверил по russianplanes...
Сейчас у Группы АФЛ Суперджеты только у а/к "Россия".
 Специально выборочно посмотрел -- в конце 2021 все были переведены а/к Россия.
 
 Что там "внутри Группы АФЛ" изменилось не знаю, но вполне возможно что после взаимных передач авиапарка, все Суперджет в "Россию", у "Победы" только Б-737-800 и т.д. и сейчас новые заказы каждая а/к оформляет сама...
Не знаю, чтобы говорить предметно нужны подробности которые не публиковались. Без этого можно нафантазировать и себе навыдумывать всякого.
 
  Вы правда хотите чтоб я ещё раз смотрел это, и по выражениям лиц и игре слов угадывал речь идёт о всей "Группе Аэрофлот" или конкретно об а/к Аэрофлот ? Зачем оно ?
 
а/к Аэрофлот с конца 2021 года Суперджетами не летает... и на момент интервью тоже не летало.
 
  Но насчёт "халявы": одной а/к принять одновременно 3 различных не имеющих ничего общего типа -- это смерти подобно.
 
  Ту-204/214 и SJ-100 может принять а/к РедВингс, оба типа эксплуатируются и всё для них уже есть. Ваше возмущение мне не совсем понятно, в конце-концов если Ту-214 так хороши, кто мешает прокредитовать РедВингс на них и дать РедВингсам разрешение на маршруты?
 
  Кроме того до сих пор никто не знает когда будет сформирован новый облик импортозамещённого Ту-214 и всё что известно "авансированный задел по дюжине Ту-214" и "на КАЗ после модернизации с 2026 будет возможно производить 20 штук в год" (К.Тимофеев). Никто не знает когда исполнение в новом облике получит сертификат. И после сертификации импортозамещённого предстоит модернизация с переходом на 2-х членный экипаж. Т.е. с 2022 (мы через год будем делать по 10 штук в год) обещанные сроки поставки отодвинулись в неопределённое будущее. В то время как "Ту-214 был нужен пока идёт задержка по МС-21", именно как страховка на случай задержки.
 
  Не взяла а/к Аэрофлот, если Вы пишете что Практически: "Бесплатно, то есть Даром" и самолёт обеспечит прибыля, то найдутся другие а/к которые охотно займут место а/к Аэрофлот на тех же условиях.
  Или такой уверенности нет?
 

---

Цитата: liv444.1 от 27.09.2024 18:10:17Ростех поставит Аэрофлоту 339 самолетов российского производства

Как всегда, надо всегда указывать дату: 07.09.2022, чтобы не выпадать из контекста.
 
В это время в "Планах Развития..." указано 10 Ту-214 в год на 2023 и далее. Когда Ту-214 стал неожиданно актуален из-за задержки МС-21 вследствии санкций. Беспокойство о способности поддерживать летную готовность парка А у Б.
 
И цитата:
  "Документ предполагает, что в 2023 году в авиакомпании группы поступят первые 2 Superjet-NEW, а начиная с 2024 года планируется поставка первых 6 самолетов МС-21 и первых 7 самолетов Ту-214."
 
Без санкций по МС-21 никакого заказа на Ту-214 от АФЛ просто бы не было.
 
И как только Ту-214 задержался так, что МС-21 начнёт выпускаться раньше, а Ту-214 через 2-3 года после него... именно "Ту-214 как резервный вариант" уже не нужен, без него уже обошлись.
 
После чего всё переходит в вопрос "бухгалтерии" (сравнения коммерческой выгодности), а не вопрос необходимого "резерва для выживания".
 
Сейчас в 2024 году ситуация развернулась, по сравнению с 2022 наоборот, частично импортозамещенный МС-21 летает сертификацию, идёт сборка образца в импортозамещённом серийном облике, все комплектующие (которые стоят на опытном образце) проходят сертификации "собирая документы". И есть основания надеяться, что обещанные в 2025 году МС-21-300 (задержка в год) всё-таки будут получены.
 
В то время как Ту-214 ещё не имеет серийного импортозамещённого облика, есть только ЛЛ на которой будут испытываться компоненты. Про начало полётов ЛЛ с целевой нагрузкой сообщений не было. Про сертификацию импортозамещенных и замену более не выпускающихся компонент тоже ничего не было.
 
Вы же умный человек и понимаете, что у а/к Аэрофлот с заказом на 40 (160 млрд руб по назначенным тогда ценам) машин есть способы выяснить реальное состояние дел по изготовлению Ту-214. И оценка, а возможно ли вообще получить первые машины в ближайшие 2-3 года и возможность получить машины с 2-х членным экипажем в этом десятилетии... И если по их сведениям они в допустимые для себя сроки не получат ничего... то иметь обязательства на покупку 40 машин им во вред.

Цитата: Анпиратор от 27.09.2024 19:04:59Здесь вы заблуждаетесь. Изначально было только крыло для Ту-204 и ничего более.
Проект Ту-330 был предложен к разработке к тому времени, когда базовый Ту-204 был уже спроектирован, испытан, изготовлен и сертифицирован (ну почти). Одновременно на выходе был комплект КД на модификацию Ту-204-200 с доработанным усиленным крылом на больший взлетный вес. Именно это усиленное крыло было решено использовать для Ту-330.

То что проект официально начали реализовывать в 1993 году само по себе не значит что это не предполагалось с самого начала, например задав нагрузки "вверх" и "вниз" в 1983-84.
 
Если Ту-330 не предполагался с самого начала... тогда всё совсем печально.
 
Найдите где и когда проводились сертификационные испытания доработанного крыла на Ту-204-200 ? Я не нашёл... Насколько помню там было только изменено шасси и тормоза.
 
 
Крыло оптимальным образом спроектированное для низкоплана на высокоплан ВТА поставить невозможно.
У низкоплана совсем другая схема нагрузки. Совсем другие усилия для "вверх" и "вниз".
Если пригодно для высокоплана без подкосов, то для низкоплана излишняя для него прочность "вниз" и, следовательно, перевес.
 
 

Цитата: Анпиратор от 27.09.2024 19:04:59Вы все время в обсуждении увеличения взлетной массы говорите только про крыло. Однако, ключевое слово здесь - планер.

Нет, тут Вы просто не правы.
 
Это низкоплан с топливными баками в крыле!!!
И шасси в крыле!!!
И грузоподъёмностью (груз в фюзеляже) 25 тонн !!! (На 5 тонн больше, чем нужно для 210 пассажиров)
 
От количества топлива в крыле нагрузка ни на центрроплан ни на фюзеляж практически не зависит. Баки в крыле напрямую опираются на шасси на земле (при посадке), или напрямую (без участия центроплана и фюзеляжа) удерживаются подъёмной силой крыла при полёте.
 
Если прочности крыла не хватает, чтобы одновременно опирать полные топливные баки на шасси и удерживать на соединеии с центропланом обычную (20 тонн пассажиров) нагрузку... тогда увеличить взлётный без перепроектирования крыла не получится.
 
Но если кессон крыла в месте крепления шасси к крылу не может выдержать положенный вес...