Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: mumux
Неметрическая единица. Мало того, слишком специфическая, потому nm скорее будет воспринято как нанометр, а не как морская миля, что со мной и произошло. Может для таких неоднозначных прочтений лучше давать полное название единицы, и на русском?

Вообще-то основная навигационная единица, Морская Миля (Nautical Mile). Скорость в самолётах тоже неспроста умеют в Knots (морские узлы, они же морские мили в час) считать. 1 морская миля = длина дуги большого круга на поверхности земного шара размером в одну угловую минуту.

Хорошие новости с соседнего форума:
http://www.forumavia…35_1.shtml
В.А.К.:
Уважаемый GRV!
В настоящий момент я нахожусь в Исландии, где мы не далее, как сегодня закончили сертификационные полеты на боковые, встречные и попутные ветрА. Докладываю лично Вам - самолету до закрытия всей программы осталось три полета. "Товарищ Ленин,работа адовая будет сделана, и делается уже!" (с) - В.В.Маяковский.
Уважаемый GRV, на летные испытания первой коммерческой машины вылетели пилоты, и она поднимется в конце октября - по плану, ну, может, пару дней позже.
Уважаемый GRV,
имейте уважение к чужой работе, она, поверьте, достаточно тяжела.
GRV - это знакомый тут всем Ромка Гусаров (ну и тупой же, "эхперл"). ВАК про себя пишет:
я как-то вгорячах позабыл упомянуть, что я не работаю на ГСС, смежник, и у меня нет оснований любить фирму из "ложного патриотизма". 40 лет стажа.
--------------

Итак SSJ, до закрытия всей программы сертификационных испытаний, осталось три полета.
Правда первый серийный ещё не летал, ему тоже надо программу отработать.

Василенко Илья пишет: Последний месяц, кстати, летают круглосуточно, и даже по воскресеньям. 97005 аж до 12200м сегодня добрался, наверное за сертификатом. А 97003 через 30 минут будет в Раменском ) Быстро они вернулись

tvn пишет: В Жуковке летает 95005, 95004 в Италии (на электромагнитной совместимости), 95003 в Исландии, 95007 на ЛИСе и через неделю уже будет в Жуковке, а летать ей 150 часов.

Vala пишет

по поводу весов и ЛТХ

как уже тут отмечалось ранее, на оф. сайте обновили таблицу с ЛТХ и собственно это и есть данные скорректированные по результатам летных испытаний и что самое главное реально полученные на уже летающих экземплярах. Да официально признали что "привезли" в плюс около 3х тонн, увы, но удивительно если бы было бы по другому. В то же время пропорционально увеличили и MTOW до 45880 в результате чего незначительно увеличился часовой расход, но все равно, имеем цифру на 6-8 процентов лучше чем у Ембрайра, что в текущих условиях несомненное достижение. На недавней презентации для Алиталии на 97005 специально был совершен часовой полет с наблюдателями, где на деле показали что цифры не придуманные.
http://superjet100.c…nce/?print

надо понимать что эскалация веса в процессе детального проектированния и опытного производства нового самолета - это нормальное явление

красивая фотка

Народ, кто в курсе, разберите пожалуйста данную статью. Слишком похоже на "просралиполимеры", но ситуация с Ту совершенно не радует, в их гражданской части.

Как заявил в четверг президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров, программа строительства самолетов марки «Ту» может быть свернута. В связи с этой неопределенностью, по его словам, намеченное на март 2011 года публичное размещение акций лизинговой компании «Ильюшин финанс» (ИФК, входит в ОАК), «вероятнее всего, пройдет позже».

«Перед выходом на публичное размещение ИФК нужно определиться с программой по самолетам «Ту», которая занимает большой портфель их заказов», – отметил Федоров, добавив, что программа строительства самолетов «Ту» может быть свернута. «До марта выйти на IPO точно не успеют», – цитирует главу ОАК ПРАЙМ-ТАСС.

Говоря о возможном прекращении производства самолетов марки «Ту», Федоров имел в виду Ту-204СМ, поясняет глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев.

http://vz.ru/economy…43185.html

Цитата: Роман от 28.10.2010 21:35:04
Народ, кто в курсе, разберите пожалуйста данную статью. Слишком похоже на "просралиполимеры", но ситуация с Ту совершенно не радует, в их гражданской части.
...

http://vz.ru/economy…43185.html

Очевидно, что производить самолёты - это большой труд и ответственность за конечный результат. Да и не особо это дело прибыльно. Вот освоить 190 миллиардов рублей, выделяемых на МС-21 - это совсем другое дело. Ещё проще купить на 4 ярда баксов 50-т Бобингов. А Ту-2х4 этому видать стал помехой.

Цитата: Циркуль от 29.10.2010 08:15:52
Очевидно, что производить самолёты - это большой труд и ответственность за конечный результат. Да и не особо это дело прибыльно. Вот освоить 190 миллиардов рублей, выделяемых на МС-21 - это совсем другое дело. Ещё проще купить на 4 ярда баксов 50-т Бобингов. А Ту-2х4 этому видать стал помехой.

И на хрена тогда нужна такая ОАК? "Экономически невыгодно". А для чего тогда поставили этих козлов руководить ОАК? Блин, Ту довели >:( Вот такая вот модернизация.

И буквально в тот же день:

УЛЬЯНОВСК, 28 октября. /ИТАР-ТАСС/. В этом году совершит первый полет новейшая модификация туполевских среднемагистральных авиалайнеров - Ту-204СМ, сообщил корр. ИТАР-ТАСС генеральный директор серийного завода "Авиастар" Сергей Дементьев. Он прибыл на базу авиакомпании "Полет", где прошло торжественное мероприятие присвоения самолету Ан-124-100 "Руслан" имени выдающегося конструктора авиационных двигателей Федора Муравченко.

"Ту-204СМ - это фактически новый самолет, на котором установлены перспективные отечественные двигатели ПС-90А2, - сказал Дементьев. - Его комплектация поменялась и усовершенствовалась на 70 проц по сравнению с предшествующей модификацией самолетов семейства Ту-204".

В настоящее время в цехе окончательной сборки завода находятся три самолета Ту-204СМ. "Лидерный самолет предполагаем поднять в воздух в середине декабря 2010 года, - уточнил Дементьев. - С установкой систем второго и третьего бортов определимся после выполнения полетов головного самолета".

http://www.itar-tass…;PageNum=0

Цитата: Роман от 28.10.2010 21:35:04
Народ, кто в курсе, разберите пожалуйста данную статью. Слишком похоже на "просралиполимеры", но ситуация с Ту совершенно не радует, в их гражданской части.

...программа строительства самолетов марки «Ту» может быть свернута. В связи с этой неопределенностью, по его словам, намеченное на март 2011 года публичное размещение акций лизинговой компании «Ильюшин финанс» (ИФК, входит в ОАК), «вероятнее всего, пройдет позже».

http://vz.ru/economy…43185.html

В программе по "Ту" есть несколько проблем.
Из тех, что очевидны:
1) Мелкосерийное производство "Тушек" действительно экономически невыгодно. Поставщики при штучном производстве комплектующих для Ту-204 задирают цены так, что  самолет становится "золотым" и просто проигрывает забугорным конкурентам по первой компоненте  соотношения "цена/качество". Если то же самое сказать еще проще - суммарная стоимость комплектующих на 10-15% выше продажной (конкурентной) цены самолета (!) >:(.
Возможный способ решения проблемы - крупный гарантированный заказ с фиксацией цен поставщиков на комплектующие.. Эта фиксация должна быть прописана в юридически обязывающем документе и за попытку поднять цены в процессе реализации заказа - просто необходимо таскать по судам, штрафовать и всячески высверливать мозг (и особенно - хитро.пым поставщикам-монополистам). Пусть работают над себестоимостью, "душат" по ценам поставщиков-смежников и т.п, но цены сдержат. Иначе - кирдык.
2) Наши авиакомпании любят покупать  боинги и эйрбасы. Думаю, что нет смысла объяснять просвещенной аудитории причины этого процесса - их достаточно много.

На днях беседовал с инженером-эксплутационщиком одной российской авиакомпании, в парке которой есть и "Ту" и вдвое большее количество "Эйрбасов" . По итогам года у них анекдотичная ситуация - парк "Тушек" принес прибыль на 40% больше, чем все "Эйрбасы" вместе взятые! (Особенно они довольны Ту-204-300. )
Очень хорошие отзывы о машине слышал от летного состава (машина управляется легче Эйрбасовских, удобна, послушна), авиавладельцев (приносит прибыль), эксплутационщиков (половину неисправностей можно устранить "на коленке" собственными силами).
И тут я задаю ему вопрос: " А чего бы вам не заказать еще пару десятков бортов, если все так шоколадно?"
Посмотрел на меня с тоской в глазах убеленный сединами человек и ответил извечным русским ответом: "Денег нет.
Если бы  финдиректор компании, м...к, не подписался на закупку б/ушного дерьма, то могли бы и заказать. Пусть не 20, но все-таки... А сейчас лизинг эйрбасов просто душит - на платежи по нему уходит вся прибыль, что приносят "Ту"...

Выводы делайте сами.

Конечно, картина идеальности "Ту" не совсем такова. Там есть ряд серьезных проблем (частые отказы и низкий ресурс у ВСУ, тормозной системы, еще по ряду узлов в электронике), но "дорогу осилит идущий". Программу можно было бы спасти, нужна только политическая воля и желание ее проявить. Про роль МС-21 в процессе "закрытия" программы "Ту" говорить не готов - достоверной информации не имею.

Большое спасибо за содержательный пост. Мне, как человека далекому от авиапрома, такое всегда интересно.

Оказывается, есть реально работающие с Ту люди, которые не считают его экономику убийственной, ни его надежность - невыносимо низкой, ни летные характеристики - убогими, в отличие от кое-кого. Так вот, на мой НЕпрофессиональный взгляд, проблема ОАК именно в том, что он не может, не умеет и не желает это доказывать потенциальным клиентам!

Можно было бы провести работу (сначала хотел написать "легко", но работа это непростая и достаточно тонкая, практически интимная) по опросу потенциальных клиентов в стиле: сколько Тушек можете взять? А по 50? А по 40? А с повышенной надежностью? А с гарантией обслуживания на 20 лет?

Затем идем в правительство с цифрами: Спасение авиапрома на текущий момент стоит столько-то тыщ мульенов в год, но есть конкретный интерес таких-то людей. Так что сначала мы финансируем, грубо говоря, 5 самолетов, потом еще 5 - на паритетных началах со стартовым заказчиком, далее заводы выходят на самоокупаемость производства.

После чего уже объявляем роадмап: выпускаем с такого-то года по 10 СМ-ок в год, с заключением гарантийных контрактов на срок до 2025 года, эксплуатационные характеристики - такие-то, каталожная цена - такая-то (тут подмигиваем). И с этим роадмапом - по второму кругу: вот, Иван Иваныч, хотели - получайте. Контрактик когда бум подписывать?

Метания же ОАК в стиле: вот мы хотим выпускать по 20 самолетов типа в год, а вот мы вдруг программу закрываем, а то вот мы вдруг нашли заказчика, а то вдруг снова потеряли... С учетом постоянных невеселых сообщений и упаднических настроений по авиапрому, выглядит просто убийственно. Даже патриоты отечественных машин (а такие, как видим, есть) не будут покупать в такой обстановке ничего.

Вот такое мое дилетантское мнение.

Цитата: L_valerij от 29.10.2010 12:39:36
В программе по "Ту" есть несколько проблем.
Из тех, что очевидны:
1) Мелкосерийное производство "Тушек" действительно экономически невыгодно. Поставщики при штучном производстве комплектующих для Ту-204 задирают цены так, что  самолет становится "золотым" и просто проигрывает забугорным конкурентам по первой компоненте  соотношения "цена/качество". Если то же самое сказать еще проще - суммарная стоимость комплектующих на 10-15% выше продажной (конкурентной) цены самолета (!) >:(.
Возможный способ решения проблемы - крупный гарантированный заказ с фиксацией цен поставщиков на комплектующие.. Эта фиксация должна быть прописана в юридически обязывающем документе и за попытку поднять цены в процессе реализации заказа - просто необходимо таскать по судам, штрафовать и всячески высверливать мозг (и особенно - хитро.пым поставщикам-монополистам). Пусть работают над себестоимостью, "душат" по ценам поставщиков-смежников и т.п, но цены сдержат. Иначе - кирдык.

Думаю, лучшим вариантом была бы закупка МО самолетов-заправщиков и ПЛС на базе Ту-204. Как раз и серийность появится, потребность в таких самолетах есть (попадались такие цифры - 40 заправщиков). Как-то было сообщение, что в госпрограмме вооружений - 2020 прописана закупка неплохого количества заправщиков. Только вот не сказано, на базе какого самолета. Наверно, Ил-476...

недавно разгорелся спор, вызванный "гусаровским набросом" г-на на вентилятор, статьями про якобы увеличившийся на 3 тонны вес пустого

Спасибо, пришел Engineer_2010 и все расставил по полочкам
Engineer_2010 пишет: Стоит отлучиться и ненадолго оставить «дядюшку Геббельса» в покое, как он тут же пускается во все тяжкие. Очередные статьи о SSJ просто–таки восхищают своей «правдивостью» и «верхом объективности». И насколько всё элегантно и утончённо! Нужно, лишь выборочно надёргать циферок из документов и добавить парочку лишних буковок, а какой потрясающий эффект получается! Вес «снаряжен-ного самолёта» превращается в вес «неснаряженного», и вот уже белое становится чёрным, чёрное – белым, и всё в ажуре! После этого, добавляется набор излюбленных штампов про то, как «всё ужасно плохо», а в конце статьи, искренние заверения в том, что сам автор «лично ничего не имеет против данного самолёта» – просто хочет дать «объективную оценку» проекту. Правда, в результате такой, с позволения сказать, «объективной оценки», самолёт выглядит совершенно не похожим на себя. Зато какой ажиотаж в сети на пару десятков страниц. Глубокомысленные заявления типа «…Ну я же вам говорил, что они вляпаются! Сам не думал, что так скоро», «…У них же нет школы!», «…Куда они полезли–то, с кем тягаться вздумали, без-родные?».
Хочу слегка разбавить море сего негатива. Всё обстоит намного лучше, чем многим бы хотелось. Официальная цифра в 27 400 кг веса снаряженного самолёта, приводившаяся ранее С. Ивановым, является правдивой. Именно так – доработан-ный самолёт, в базовой комплектации, на 98 пассажирских мест с шагом в 32 дюй-ма, с 2 пилотами, инспектором, 2 стюардессами, со всеми своими креслами, кухня-ми, туалетами, водой, бортовым питанием, занавесками, жилетами, фонариками, аптечками, кислородными комплектами и прочими, прочими необходимыми для полёта вещами. Я думаю, коллега С. Иванов порадует всех нас в скором времени. Хотя желающие, могут продолжать верить в 30 тонн снаряженного веса, особенно, если им очень хочется в это верить. Можно продолжать твердить, посылая попутно всех в песочницу, о «бафтинге оперения», «флаттере крыла, оперения, рулевых поверх-ностей» и т.д. Готов ещё раз повторить – на 95В нет проблем, ни с Vмo, ни с Ммо, ни с их сочетанием.
В общем и целом, самолёт реально получается весьма неплохой. Вот и наши коллеги из Кефлавика на 003 уже вернулись домой. Леонид Чикунов сегодня пора-довал своим звонком и длинным рассказом о том, как хорошо «птичка» ведёт себя на взлётах и посадках при боковом ветре, запаса рулей остаётся с избытком. Заходы по категориям I и II под автопилотом, хоть с ветром, хоть без ветра – выше всяких похвал.
Так что, любимый город может спать спокойно. Погода, кстати, в городе Юности стоит прекрасная – яркое солнце, синее небо, лёгкий морозец и звёздное небо по ночам, полный штиль. Сильные ветра с метелями обычно начинаются по-позже, уже в ноябре. Если повезёт, то может быть, удастся проскочить без них. Если не повезёт – добавится несколько дней задержки. С небесной канцелярией сильно не поспоришь. После возвращения надеюсь порадовать всех чем–нибудь позитивным.

P.S. Нашим коллегам, отработавшим в Исландии, по причине постоянной их занятости, к сожалению не удалось, посмотреть на знаменитый Эйяфьятлайокудль. Так и мне, к сожалению, пока что не удалось пообщаться с не менее легендарным коллегой С. Ивановым. Хотя, может и пообщался, просто я об этом не знаю? А может быть – всё ещё впереди...

По Ту-204 у Ромы Гусарова (извините) вполне интересная информация:\

29 октября 2010 г., Aviation Explorer –   «Ситуация с Ту-204 СМ сегодня не простая, мы этого не скрываем, но и никаких панических решений о прекращении программы мы не принимали», - такой комментарий насчет информации о якобы закрытии программы, появившейся в СМИ, дал Aviation EXplorer президент «Объединенной Авиастроительной Корпорации» Алексей Федоров.

Он подчеркнул, что сегодняшних эксплуатантов Ту-204 и Ту-214 неясность по дальнейшему производству этого семейства не должна  беспокоить. «Все наши обязательства по поддержке эксплуатации мы выполним в полном объеме» - сказал Федоров. Что касается будущих покупателей этих самолетов, то мы должны проанализировать сложившуюся ситуацию с проектом Ту-204 СМ и, конкретно, с портфелем заказов на него. «Я сейчас говорю и о Red Wings. Авиакомпания заявила о намерении приобрести достаточно серьезную партию самолетов – порядка 40 машин. Мы должны понять серьезность этих намерений и рассмотреть условия, на которых перевозчик купит эти самолеты», - пояснил он.

Федоров напомнил, что программа Ту-204 СМ запускалась, исходя из того, что стартовым заказчиком будет Иран, однако из-за политических перепетий сделка не состоялась. Не совсем понятна и судьба договоренностей со вторым стартовым заказчиком - «Атлант-Союзом». «Мы пока не очень понимаем стратегию руководства Москвы, будет ли оно поддерживать и развивать авиакомпанию» - рассказал руководитель ОАК, добавив, что встречи на этот счет с новым правительством пока не было.

«Подчеркну, что заказ «Атлант-Союза» был достаточно критичным, - говорит Федоров, -поскольку нам пришлось переделывать техническое лицо самолета на нового стартового заказчика». Причем вопрос с портфелем заказов – не единственный. «Остро стоит вопрос с высокой себестоимостью этих самолетов. До сих пор мы производили самолеты Ту-204 для коммерческих компаний с убытками для себя»,- уточнил г-н Федоров.

«С этой целью мы создали рабочую группу (состоит из представителей производителей – корпорации «Иркут», «Авиастара», разработчиков – КБ «Туполева», основной лизинговой структуры этого самолета – «Ильюшин Финанс Ко») для анализа общерыночной ситуации, возможностей безубыточного производства. Могу сказать, что, хотя наши переговоры с поставщиками комплектующих для Ту-204 еще не закончены, это взаимодействие имеет положительные результаты - производители согласились на дисконтирование, чтобы сделать проект экономически привлекательным»,- резюмировал Алексей Федоров.
http://www.aex.ru/news/2010/10/29/79716/
ps. То же от Авиапорта: http://www.aviaport.…04898.html

Цитата: mumux
Вдобавок, не к ночи будет помянута, "Википедия" утверждает, что морская миля по-аглицки обозначается M, NM, Nm или nmi, но никак не nm.

Можно долго и нудно умничать, но в аэронавигации используется именно "nm". Например см. Innsbruck (LOWI/INN) chart http://ivao.xenoflex…s/LOWI.pdf

Цитата: дим от 28.10.2010 16:34:01
tvn пишет: В Жуковке летает 95005, 95004 в Италии (на электромагнитной совместимости), 95003 в Исландии, 95007 на ЛИСе и через неделю уже будет в Жуковке, а летать ей 150 часов.

Чем ближе окончание испытаний, тем больше не терпится!

Решил подсчитать, сколько это полетов будет. Первая найденная информация размещена Вами 18/07/2009, на ее основании 150 часов это:
по профилю 95001 - 55 полетов, 95003 - 52 полета
На сайте superjet.com, от 11/12/2009:
по профилю 95001: 59 полетов, 95003: 57 полетов, 95004: 57 полетов.

Получается, что до окончания испытаний 95007 надо выполнить примерно 55 полетов. Это - по два полета в день, а ведь и экипажу отдыхать надо, и данные снимать. Успеют ли до декабря?

Цитата: ata от 30.10.2010 12:28:02
Получается, что до окончания испытаний 95007 надо выполнить примерно 55 полетов. Это - по два полета в день, а ведь и экипажу отдыхать надо, и данные снимать. Успеют ли до декабря?

экипажи можно менять, данные снимать там особо нечего - это все же не тестовый борт увешанный датчиками, но серийный. Впрочем, снимать будут другие люди, пока идет один полет - анализируеться предидущий и тд

к слову. 150 мин надо джеймсу бонду отлетать, и еще 150 надо отлетать остальным трем, чтобы всего было 300 часов с новым движком. Как то так, если я правильно понял, конечно. Хотя странно тоже, 003,004 и 005 уже давно эти 150 часов отлетали...

вообщем, если скажем, 007 поднимут 2-го ноября. Еще пару дней полетают вокруг КнА. Потом пойдут в Жучку. Могут до конца ноября не успеть, но до конца года должны успеть

Мне другое интересно. По слухам, 007 готов для Армавиа. Как же тогда 008 поживает? И будет ли первая поставка именно Аэрофлоту. Впрочем, вероятно задержат и сертификат  и поставки на месяц-два. Зато следующий год обещает быть интересным: не менее 12 ССЖ должны быть построены, в 2012-м уже 24 и тд

***

перепечатываю  Engineer_2010: ... думаю, любой инженер, просто ОБЯЗАН уметь грамотно, ясно и логично изъясняться и излагать свои мысли на бумаге. Что касается стилистики письма, то действительно, сначала набираю на компьютере текст, затем перечитываю, подправляю и только потом размещаю на форуме. Просто по жизни постоянно приходится творить разные технические документы, акты, отчёты и т.д. Думаю, что если бы Вам довелось написать пару – тройку заданий на испытательный полёт, то согласились бы с мыслью – от того, насколько чётко и однозначно воспринимаются написанные Вами фразы, может зависеть не только полнота и качество выполнения самого задания, но и жизнь людей (не дай бог). Вот и вырабатывается серьёзное отношение к любому тексту. Тем более, если рядом с каждым исправленным словом или цифрой, Вам придётся расписаться и поставить дату. При таких условиях, я думаю, многие журналисты сразу же поменяли бы место работы – переключились бы на сочинение детских сказок или фантастики. Ведь при описании сказочных чудовищ или жизни в далёких галактиках полёт фантазии только приветствуется.
Под аптечками, при описании снаряжения, я подразумевал не запчасти и инструмент, а медицинские бортовые аптечки, входящие в базовую комплектацию. Что касается шумихи, раздутой вокруг весового совершенства самолёта, все «критики» старательно выпячивают увеличение веса, по сравнению с самой начальной стадией проекта. Но при этом, упорно не хотят замечать тот факт, что машина легче своих одноклассников, при гораздо более просторном и комфортабельном салоне, сервисных зонах и багажных отсеках. Салон, кстати, действительно получился весьма удобным и приятным, несмотря на то, что это – экономический класс. Проходы и кресла (под синюю кожу) широкие, шикарные вестибюли и туалеты. Кабина пилотов – это вообще песня. Отделка лучше, чем у иномарок, кстати, наш родной Жуковский «Аэростайл» делает. Ребята просто молодцы!
Отдавать 007 вместо «Армавиа» в «Аэрофлот», как предлагалось в некоторых постах, невозможно, да и лишено всякого смысла. Любая АК в мире, заказывает свой вариант комплектации и отделки салона, свои опции кухонного оборудования, СКВ и БРЭО. В итоге всё это приводит к существенным отличиям в кабельной сети самолётов. Поэтому, переделывать машину одной АК в конфигурацию, предназначенную для другой, затея весьма трудоёмкая и дорогая, ведь электрожгуты изготавливаются и закладываются ещё на ранних стадиях сборки планера.
Что касается 300 – часовых контрольных испытаний, то этот вид ЛИ (демонстрация надёжной работы ВС, двигателей и его систем) проводится с учётом, не только российских (п. 5.3.4. АП – 21), но и европейских требований. В европейском документе (циркуляр GM 21A.35(b)(2)(f)(1)(2)) требования к ним расписаны более подробно и чётко, чем у нас. В частности «…Допускается объединение этих испытаний с любыми другими испытаниями, которые требуются для демонстрации соответствия применимым требованиям к лётной годности ВС … Из этих 300 ч, по крайней мере 150 ч, следует проводить на отдельном ВС, имеющем конфигурацию серийного…». Таким образом, на 007 необходимо налетать не менее 150 часов. Остальные часы допускается зачесть в процессе испытаний 004 и 005.
Однако, наконец – то (как всегда к ночи), пришло время начать с коллегами нашу долгую трудовую вахту на свежем воздухе. Погода, слава богу, пока держится вполне приличная. Хоть и не жарко – зато потеть не придётся. Так что, ответить на остальные вопросы, кажется, смогу не скоро. Прошу извинить

Посторонним В пишет: сравним размеры салона SSJ и конкурентов.

ширина прохода
ССЖ:  510
Ан-148: 480
E-190: 500
Ту-334: 500
СRJ: 400

ширина кресла
ССЖ: 465
E-190: 463
Ан-148: 440
Ту-334: 440
СRJ: 440

высота салона
ССЖ: 2.13 м
Ту-334: 2.13 м
E-190: 2.0 м
Ан-148: 2.0 м
СRJ: < 2.0 м

объём багажных полок
ССЖ: 0.07 куб.
E-190: 0.056 куб.
Ан-148: 0.056 куб.
Ту-334: ?
СRJ: 0.04 куб.

объём багажника
ССЖ: 22.1 куб.
E-190: 22.1 куб.
Ан-148: 16 куб.
Ту-334: 16.2 куб.
СRJ: 16.8 куб.

Иными словами, ССЖ по ВСЕМ параметрам имеет или абсолютно лучшие или лучшие характеристики. Даже Ту-334, имея больший диаметр фюзеляжа обладает меньшим полезным объёмом на пассажира. Я уж не говорю про объём багажника! Кстати, не даром АФЛ потребовал от ВАСО добавить задний багажник в 148-й - значит, для а/к этот параметр очень важен.
Что же касается объёма багажной полки, то в случае с ССЖ это не просто увеличение на 0.014 куба - это означает, что пассажир может поместить на полку стандартный чемодан, имеющий максимально разрешённый для провоза ручной клади размер! Т.е. ТАКОЙ ЖЕ, как на магистралах.

Иными словами, ССЖ - это ЕДИНСТВЕННЫЙ пока в мире регионал, обеспечивающий уровень комфорта БСМС! И НАИБОЛЬШИЙ багажник наряду с НАИЛУЧШИМ на данный момент регионалом Е-190/195.

И это - не пиар. Это подтверждено цифрами

***
вот такой чемодан влезает на багажную полку Суперджета






а это означает, что пассажир меньше сдает в багаж, быстрее регистрация, быстрее посадка, не надо ждать багажа по прилёту. Пассажиру - удобство и экономия времени, авиакомпании - снижение затрат, и сокращение времени между рейсами, возможность летать более интенсивно -> прибыль.

что же касаеться размера багажника. Авиакомпании зарабатывают не только перевозкой пассажиров, но и груза (почты например). И если билеты проданы не все - они могут взять бОльше полезной нагрузки в багажник, если конечно там есть для этого объем. У регионального бестселлера Е-190, впрочем как и у Суперджета - большой багажник, на 27% больше чем у Ан148/Ту334/CRJ, следовательно, при прочих равных, эти самолеты смогут заработать для авиакомпании на треть больше перевозкой той же экспресс-почты

Ах, да. Авиакомпания, имеющая в парке SSJ, съэкономит кучу денег на поиск пропавшего багажа, не будет отвечать на телефонные звонки от обиженных пассажиров, не будет тратить деньги на пересылку им сумок, если они найдуться, или на компенсацию - если не найдуться. Про потерю имиджа авиакомпании, теряющей багаж и говорить нечего. Так вот - больше ручная кладь, меньше сдают в багаж и меньше шансов что-то потерять. Экономия во всем: от времени до денег, от позитивного образа до уверенности пассажира что его ноутбук не раздавят и не своруют

Есть еще ограничения по содержимому. Например, в салон нельзя проносить жидкости и прочие тюбики.. А в багаж их кинуть можно. Потому если ты едешь далеко и надолго (а большой чумадан подразумевает именно это), то лучше все же большой багажник в самолете, чем большая полка в салоне .

Хотя, конечно, будет еще лучше, если можно одновременно иметь и то, и то!

Цитата: Циркуль
Есть подозрение, что такой багаж попросту не дадут протащить в салон и взгромоздить на багажную полку. И правильно сделают.

Почему? В Ту-134 и то затащить можно было, хоть там его наверху ставить и некуда было. Да и Ил-62 тоже объёмом верхних полок не баловал.

Очень хорошо как раз, что стандартный салонный багаж наверху помещается. Становится проще летать с пересадкой, где один самолёт магистральный, а другой региональный. Сдал в самом начале багаж, ручную кладь - с собой. И всё, дальше идёшь-летишь уже с двумя посадочными талонами в кармане и ни о чём не паришься.

Жалко, не помню точно, какие были верхние полки в Фоккер-70, очень мне тогда на нём лететь понравилось.

Цитата: rommel.ua от 01.11.2010 17:33:59
Есть еще ограничения по содержимому. Например, в салон нельзя проносить жидкости и прочие тюбики.. А в багаж их кинуть можно. Потому если ты едешь далеко и надолго (а большой чумадан подразумевает именно это), то лучше все же большой багажник в самолете, чем большая полка в салоне .

Хотя, конечно, будет еще лучше, если можно одновременно иметь и то, и то!

Ну вот у SSJ так и получается

Цитата: Циркуль
Есть подозрение, что такой багаж попросту не дадут протащить в салон и взгромоздить на багажную полку. И правильно сделают.

И чего здесь правильного? Взял вещи, вышел с ними, да пошел и не паришься, когда там багаж вывезут, не своруют ли чего, не потеряют ли, не забудут в другом порту. А так - взял свои вещички и никакие негры-гастарбайтеры их не касаются, никто не кидает. Да что там говорить!

именно. Я в крайний раз летел на магистральном с сумкой, которая замечательно влезла на полку. И не парился со сдаванием чемодана в багаж. Эту же сумку не хотели пускать на ту154 (правда по весу, пришлось выложить пару тяжелых предметов, взвесить и положить обратно )
но в тушке эта сумка однако просто не влезла на поку, пришлось громоздить в ногах и мучаться весь полёт.

однако наши АК все больше приближаються к западным стандартам. А на "загнивающем западе" именно такой максимальный размер "чемоданчика - ручной клади" и куча народу летает только с ним, не парясь сдачей чего либо в багаж. Особенно для регионального маршрута, человек летит недалеко и чаще всего - ненадолго. Бизнес-путешествие. Ему просто не надо тащить целый чемодан вещей, сдавать его, получать, и рисковать тем, что авиакомпания его потеряет. Все свое вожу с собой. Удобно.