Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: mse от 07.12.2010 21:15:24
Класс. Только плохо, непокрашен штатно. Ну ничё, армяне сюда, к нам летать и будут. ;О) Ещё посмотрим.

непокрашен, потому что это еще НЕ армянский самолет!!!! неужели тамошние симеры настолько тупые? Самолет пока не имеет сертификата, летает последний этап СКИ (серт.контрольных испытаний) и было бы просто глупо если бы он был в ливрее Армавиа!
подумают пусть головой, а вдруг случиться с ним что, не дай Бог? вот авария, допустим. Самолет в грунтовке, имидж Авмавиа не пострадал. А если бы он был в цветах армянской АК??? это же просто нельзя так.

долетает СКИ, получит сертификат, а там уже и покрасится свежей краской и хрустяще-новый полетил в Ереван. Свежесть краски - это вторая причина, почему его не надо красить сейчас - тогда бы он полетел уже слегка грязно-пошкрябанный после месяца испытательной эксплуатации-то. Я поражаюсь что пользователи авсим это не разумеют

офтоп: вероятные причины недавней катастрофы ту-154
http://izvestia.ru/o…le3149155/

весь самолет питается через один бак, но я в шоке от того, что всего один насос качает топливо в этот самый бак и всего один щиток управления контролирует этот самый критический компонент. Мало того, этот насос включается и выключается только вручную. Что толку от 3-х движков, когда отказ насоса или щитка вырубает их все три сразу. Руки бы оторвать конструкторам тушки за такой дизайн.

ЦитатаНасос же, качающий керосин из цистерн в расходный бак, один. И, судя по словам Абдуллы Ангутаева, он тоже не менялся (17 лет).

- Если насос перестанет качать в него топливо, то все двигатели друг за другом перестают работать, - сказал "Известиям" Владимир Герасимов. - Получается, что самолет взлетел на том топливе, что было в расходном баке, а когда выбрал его, двигатели заглохли. Почему заглохли с разницей в несколько минут? Потому что к двигателям ведут трубы разной длины, и где-то топлива осталось чуть больше.

По мнению Владимира Герасимова, из строя мог выйти не сам топливный насос, а система его включения (он действительно включается вручную).

- Думаю, дело в щитке, который включает насос, - говорит Герасимов. - Он очень несовершенен. Именно из-за сбоя работы щитка не включались насосы, и произошло семь аварий на Ту-154, одна из которых закончилась катастрофой

моя версия - самолет взлетел на топливе из расходного бака. Потом, по словам выживших пилотов, отключились один за другим все три двигателя. Вероятно, была проблема с насосом или щитком или подобное. Затем, они сами отключили первый и третий двигатель (по словам пилотов же). Второй двигатель работал с перебоями, по перед землей они его запустили, запустив так же и ВСУ. Вообщем, тут комбинация криворукости экипажа, экономии "дагавиа" на ремонте и конструкции топливной системы Ту154. Ошибки бортинженера и штурмана (не вывел самолет в створ полосы ДМД, они подлетели почти под углом 90 градусов к полосе!). В плюс - мастерство пилотов, сумевших все же посадить самолет, крепость фюзеляжа тушки, удача что попался холмик, а не забор, удача что топливо не полыхнуло. По слухам, один погибший сам встал после касания и начал одеваться, сидел бы пристегнутым - может и выжил бы. У дагавиа вообще полный бардак в этом смысле - пассажиры не пристегиваются, ходят на взлете-посадке, а некоторые встают, одеваются и ждут в проходе ещё до того как самолет коснется полосы... у второй, бабушки, сердце отказало. Это чудо, что так мало жертв. А ту154, похоже, уходит на покой. после новостей о конструкции его топливной системы - одно бутылочное горлышко - реально летать на нем страшно.

а вот по поводу квалификации дагестанских пилотов...

"тем весь вчерашний день "топливную" версию активно разрабатывали сами летчики разбившейся "тушки". Например, второй пилот Магомед Шамалов рассказал Life News, что, по его мнению, авария произошла из-за того, что сотрудники аэропорта "забыли залить "Арктик" - что-то вроде автомобильной незамерзайки" в топливную систему двигателей. Поэтому они якобы "один за другим вышли из строя".

Комментируя это заявление, во "Внуково" отметили, что, если бы в проданный дагестанскому экипажу керосин были залиты жидкости российского производства типа "Арктика-200" или "Арктика ДГ", предназначенные для противообледенительной обработки наружных поверхностей самолета, он мог бы и вовсе не взлететь"

Пилот, утверждающий что в топливо заливается "арктика" не пилот, а посмешище. Хоть и герой

Дим, не стоит делать выводы о катастрофе на основании статьи в газете! Тем более, публично. Пусть этим занимаются спецы. Там слишком много ещё непонятно.

Цитата: Посторонним В от 09.12.2010 05:19:46
Дим, не стоит делать выводы о катастрофе на основании статьи в газете! Тем более, публично. Пусть этим занимаются спецы. Там слишком много ещё непонятно.

Почему не стоит, версия с насосами вообще то считается основной у людей которые работают в авиации, и подобное утверждение основывается на подобном случае который произошёл с Ташкентским Ту-154, тогда обошлось без жертв, пилоты посадили борт в Чимкенте. Что касается Арктики которую "забыли" залить в топливную систему, второму пилоту Магомеду Шамалову стоит её самому залить куда нибудь, потому как Аркитику ни в какую топливную систему не заливают, её самолёты поливают что бы ледяного покрова на них не было.

Авиастроители

А в 2011 году - 14 самолетов.
Первый серийный самолет уже полностью собран и выполнил 30 полетов.
Сейчас ведется покраска второй серийной машины.
На третьем серийном "Суперджете" ведется монтаж систем кабельной сети.
Уже в декабре один из самолетов будет продан авиакомпании "Армавиа".
Оборудование на КнААПО рассчитано на производство 70 самолетов в год.

Цитата: Спокойный от 10.12.2010 06:10:13
Авиастроители

Комсомольского-на-Амуре авиационного промышленного объединения
до конца года выпустят три самолета "Суперджет-100".

А в 2011 году - 14 самолетов.
Первый серийный самолет уже полностью собран и выполнил 30 полетов.
Сейчас ведется покраска второй серийной машины.
На третьем серийном "Суперджете" ведется монтаж систем кабельной сети.
Уже в декабре один из самолетов будет продан авиакомпании "Армавиа".
Оборудование на КнААПО рассчитано на производство 70 самолетов в год.

Какая-то странная заметка. Первый (007) Армавиа давно уже продан, он будет передан. Второй если и передадут в АФЛ, то только чтоб галочку поставить. Реально он до конца года никак не успевает, насколько я понял. Третий в лучшем случае до НГ из цехов выкатят, говорить о "производстве" тут немного странно. Ну и "70 самолетов в год" - это, ЕМНИП, плановые показатели, а не то, на что рассчитано развернутое производство, там еще оборудование надо закупать и ставить, имхо.

14 самолётов в год это конечно мало... А 70 в год это что-то из области фантастики...
И вот это  явление поясните, кто в курсе.
http://aviaforum.ru/…count=2612

Цитата: ANDREI от 10.12.2010 12:34:56
14 самолётов в год это конечно мало... А 70 в год это что-то из области фантастики...
И вот это  явление поясните, кто в курсе.
http://aviaforum.ru/…count=2612

Чукча не читатель, да?
Прямо на той ветке, где размещено указанное сообщение, идет ответ grOOmi:
Новосибирск тупит. Никак автомат не введут в действие. Надо уже руки отрывать  :D

Ну и далее там дискуссия разворачивается интересная.

Если гос.программу по расширению производства на "ВолгАэро" и ГСС не зарежут (а такие планы, увы, есть), то будет 70 где-то году в 15. Прямо сейчас теоретический максимум - где-то 25 самолетов.

Хочу продублировать несколько сообщений с aviaport.ru:

A.F.: Серег, а сколько серийных движков уже пришло из Рыбинска? На 95008 я так понимаю есть? А еще что-то отгружено уже?
grOOmi: НЯЗ было 7 штук и 8-ой был в дороге. Т.е. по 10-ю машину включительно. Ныне уже может быть больше.
---
Vala: вот как раз про ВАСО это даже к гадалке не ходи, пока там кувалда основной инструмент в производстве Ан-148 конкурентам можно даже не волноваться. Сейчас на RRJ меняют "резинки" производства этого колхоза на импортные, так как за 3 года "войны за качество" с эти монстром, ГСС признал свое полное поражение
---
Vala: испытания [на покидание - ata] проводились в полной темноте поэтому конкретных слайдов не ждите, что касается других подробностей, то передний трап 72 сек., хвостовой на несколько секунд дольше, в нормы уложились.

был представитель EASA и все естественно фиксировалось на видео.

если кому интересно борт 97007, компоновка - полный эконом, кресла кожа, все панели на местах внутри просторно, заказчиков из АК особенно впечатляет что в проходе пассажир может без проблем разойтись с бортпроводником + стандартной тележкой не беспокоя пассажиров сидящих на крайних к проходу местах, к примеру на 737 такое не проходит и как я уже отмечал выше с E-jets, а тем более с CRJ вообще не сравнить.

7-ка летает КСИ каждый день, по 2 рейса в день, народу в аэропортах нравится, практически все отмечают удобный салон и просторную кабину экипажа.

ну и конечно я под впечатлением от ангара ГСС в ЛИИ, все как в лучших домах Парижа реально не стыдно людей приводить
---

сделаю небольшой "дайджест" и я

оттуда же.

Vala пишет: 10-го декабря на 007 успешно прошли сертификационные испытания на эвакуацию, могу еще раз констатировать что по комфорту для пассажира RRJ нет равных в своем классе, реально в проходе 2 человека могут стоять спина к спине без серьезного дискомфорта





Vala пишет: зашел на тренажер, работа кипит

взято с http://aviaforum.ru/…p;page=263


...

вопрос: сколько в этом и в следующем году?

в этом году 3 борта выпустят: 95005, 007, 008. Последний единственно могут не успеть поднять.
groomi: На следующий год планы: 14 бортов. Клепают уже 95020.

вопрос: когда взлетит 95008 и какой вообще статус
С.Иванов: 8-ка выйдет с покраски (в цвета АФЛ) к 19 декабря и сразу на доработки в ЦОС... Плюс цикл ЛИСа в две недели... Даже если нагнут на 10 дней, уже в этом году ПИ и ПСИ не пройдут...

вопрос: что с покраской 007
С.Иванов: 7-ка в планах на покраску в Ульяновске на 27 декабря...

вопрос: А двигателей хватит? сколько серийных движков уже пришло из Рыбинска? На 95008 я так понимаю есть? А еще что-то отгружено уже?

groomi: НЯЗ было 7 штук и 8-ой был в дороге. Т.е. по 10-ю машину включительно. Ныне уже может быть больше.
С.Иванов: На десятку (95010) комплект будет на борту только после нового года.

вопрос: какой статус по остальным бортам
С.Иванов: В ЦОСе (цехе окончательной сборки) сейчас 9-ка, 10-ка, 11-я, 12-я и 13-я машина.
14-ю КнААПО будет передавать на неделе, но только фюзеляж. 15-я придет под елочку (тоже только фюзеляж). На КнААПО в цехе сборки 16-я без ГЧФ, и 17 + 18 в разной степени готовности. Крыло отстает, причем довольно прилично...

вопрос: будут ли изменения в конструкции и начиная с какой машины?
С.Иванов: с 20-й машины прилично меняется конструкция, так что там пока только детали... Может уже что-то на айпак поставили, давно там не был... Там значительно усилены как верхняя, так и нижняя панели крыла... Производственники поймут, что это значит для завода... Начиная от пересчета всех программ фрезеровки и заканчивая изменением программ клепки на айпаках... Есть изменения и по фюзеляжу...

***

Мое резюме по производству:
95007 и 95008 должны сдать если не в этом году, так в начале следующего.
95009 в ЦОС-е (пока без движков)
95010 в ЦОС-е, движки к ней есть, подвеят около НГ
95011, 95012, 95013 - в ЦОС-е, пока без движков
95014 передадут на этой неделе (фюзеляж)
95015 передадут к новому году (тоже только фюзеляж)
95016 цехе сборки, без ГЧФ
95017, 95018 в разной степени готовности
95019 - ?
95020 - уже клепают

Итак, уже насчитано 12 новых суперджетов, не включая 007 и 008. Из них в ЦОС-е уже или окажуться до конца месяца семь самолетов. Groomi считает план выпуска 14-ти - реальным. С.Иванов - нет, но ранее присал про реальность 12-ти штук в след году.

ангарчик

Продолжаем следить за перипетиями эксплуатации Ан-148. На Авиафоруме выложили прелэстную ссылку на украинский форум:
http://www.aviation.…885#143885
Зацитирую:
Выполняю давно обещанное,немного из опыта эксплуатации питерских Анов:
1. Конструкция форточки себя не оправдала - закрывается с трудом и неоднозначно(мы их на всём парке заклеили стикерами,чтобы никто не открывал) .А хорошо бы было сделать две простые форточки(яля Ту-154) летом была жара и мы на ТО просто помирали в кабине,она абсолютно не продувается даже с одной форточкой. Рассчитано ,что СКВ будет всё продувать,но к сожалению никто тебе на ТО летом не разрешит запускать для этого ВСУ.
2. Зимняя эксплуатация показала,что все двери замерзают и после открытия их уже не закрыть ,они все во льду. Мы их стараемся не трогать,но вот недавно инвалида на телеге закатывали и пришлось открыть лев. заднюю- потом очищали полчаса лёд с проёма и самой двери. Т.е. нужен эффективный обогрев дверей от СКВ
3. Дверь третьего багажника такой сложной конструкции,что закрывается только вдвоём,а это не очень удобно
4. Люки багажников замерзали,но вроде бы проблему частично решили использовав другую смазку механизма и постоянно включенным"Обогрев подпольного пространства."
------------------------------------------------------------------------------------
!!!!!!!То есть главное по всем открывающимся дверям и форточке - это неоднозначность закрывания,что может быть обусловлено сложностью конструкции и неточным изготовлением на ВАСО.
5. Неудобные штанги удерживающие капоты двигателя в открытом положении.Одному очень неудобно с ними управляться,особенно при закрытии капота(на самом двигателе стоит очень хитрая защёлка штанги и удерживая капот одной рукой неудобно её открывать)
6.В технических отсеках ,на ВАСО,теперь уже делают фанерные полики,чтобы ботинками не рвать ТЗИ. Кроме того там бы абсолютно не помешали СБК,т.к аварийными фонарями пользоваться запрещено,а переноска или фонарик не всегда под рукой.
7.Защитная штора в гардеробе экипажа(по моему мнению)не очень хорошо защищает блоки и электрожгуты правой стойки оборудования(ВЦ3 и т.д.)от внешних воздействий(например если экипаж набросает туда свои вещи,сумки,коробки)
8.Учитывая,что по простейшей форме "Т" стремянки вообще не нужны для обслуживания,то приходиться всё же таскать стремянку,чтобы поставить заглушки на резервную статику,которую хорошо бы перенести чуть ниже,если конструктивно такая возможность есть т.к. не во всех аэропортах можно разыскать стремянку рядом с самолётом(кстати у самолётов которые недавно садились в переохлаждённом дожде и обледенении,эта статика была заморожена)
9.Очень большое количество отказов по САУ,при этом при неисправной САУ,тест контроль от БСТО выдаёт "ОК"
Не проверить автомат тяги без запуска двигателя,а ведь можно же завести сигнал "двигатель работает" на выключатель БУР,как это сделано для проверки АРМ и ЭДСУ.
Вообще САУ это что то ,в воздухе оно вытворяет что угодно,а на земле ничего не проверить,а тест проходит.
10. Пульты RTU. Летом столкнулись с тем,что при отказе пульта КВС,с пульта 2пилота оказалась доступна только УКВ№2,т.е при случайном совпадении отказов RTU КВС и УКВ№2 самолёт остаётся без связи. Пытаясь частично прочитать руководство к пультам(на англ. языке)я понял что реверсирование предусмотрено и 2пилот может воспользоваться всеми радиосредствами при отказе пульта КВС,то же написано в РЛЭ,но на самом деле это не происходит,надо менять алгоритм работы пультов.
11. АРК-25 расположен неудачно и как только начинается зима,то с ним сразу начинаются проблемы,перенести бы его в герметичную кабину
12.Светильники в туалетах очень неудачной конструкции,они имеют красивый дизайн,но открутить и особенно закрутить плафон по мелкой пластмассовой резьбе для замены лампочки,очень трудно. Там бы хорошо смотрелась лампа дневного света и СМ28-4,8 в легко открывающихся плафонах для дежурного освещения.
13.Датчики дыма в туалетах имеют вентиляторы,которые сосут всё подряд(дезодоранты,пыль,лак для волос) и ВСК пожарной системы не проходит(БСТО выдаёт отказ датчиков). Мы их постоянно продуваем вызывая машину с азотом,это очень неудобно,особенно когда стоянка между рейсами 40-50 минут.
14.Люк в нише ПНШ не имеет фиксатора открытого положения и так и норовит упасть на голову,приходиться его придерживать,а руки всего две.
15.Отдельное слово это сложнейший и неудобный замок в кабину экипажа
16. Сталкивались с отказами импортных реле,с которых абсолютно невозможно снять кембрики для прозвонки цепей
Отказывал контактор включения стартёра ВСУ
Много проблем с электропроводкой(обрывы,потёртости),но это может быть и вина ВАСО,а не разработчиков
17. Топливомер работает неадекватно. Постоянное расхождение в топливе. Т.е. по документам больше нельзя заправлять ,а фактически, по показаниям на МФИ и ПКУЗ ,меньше. Тут вся ерунда происходит из за ввода плотности и Ттопл.В ТЗ одни параметры,а параметры остатка в баках совсем другие. Приходиться постоянно теребить экипаж,как заправлять? по документам или по показаниям топливомера.
18.Очень ненадёжные телефонные трубки бортпроводников
Из за плохой заделки шнура в корпусе пришлось подпаивать оборванный провод в микрофоне КВС
------------------------------------------------------------------------------------
А так в целом самолёт хороший,нам нравиться,большие тех.отсеки,более или менее натыркались с БСТО,летает он у нас как сумашедший,но конечно отказов предостаточно,причём половина из них устраняется простым обесточиванием самолёта. Всем принимавшим участие в разработке,постройке и испытаниях огромное спасибо. Я думаю,что учитывая опыт нашей эксплуатации Киев и Воронеж будут тесно трудиться,чтобы наша ласточка летала исправной. С уважением. Всего доброго.
------------
Конечно есть большие подвижки между 701 и 706,качество лучше,кое что уже доработано. Но вот снова возникла проблема с движками. То они отключались,при попадании снега и слякоти ,погасание камеры сгорания,то за три дня повторение инцидента с 702(летом на тренировке двигатель получил забоины и был заменён),на 706 порядка 13 забоин на обоих движках,при чём 5 или 6 недопусимых. Ждёт решения комиссии в ангаре и сегодня 702 привезла лопатку на правой СУ загнутую против полёта на 36 градусов. Это настораживает. Не смотря на заявления ,что двигатели установлены высоко,на самом деле они стоят не выше ,чем на Ил-86,где была струйная защита. Труба от СПВ,три форсунки на ВНА,заслонка и пару выключателей,могли бы спасти положение,а может быть нужен просто грязезащитный щиток на передней стойке. Но это уже пусть думают конструктора. Или может быть металл из которого лопатки изготовлены не в ТУ. Не буду никого обвинять ,но факт остаётся фактом. Самолёты сняты с расписания,хотя очень востребованы. Сегодня на пяти самолётах планировалось 9 рейсов,в итоге 2 рейса передали иномаркам.Плюс сгорел задний сливной насадок,но мы его вовремя поменяли. Благодаря конечно представителям ВАСО ,которых мы знаем ещё с ИЛ-86.
----------
Комментарий Vala:
МиГ-31, с примерзающими дверями в принципе известная болезнь, на А320 у АФЛ была похожая проблема с багажниками.
Но вот как допустили такой косяк с забоем лопаток и произвольным выключением двигателей на пробеге, ведь уже как минимум 2 подобных инцидента этой осенью по первому снегу, не считая Самары прошлой зимой, при этом самолет глухо блокирует ВПП. Ну кто его в нормальный аэропорт допустит с таким дефектом?

В сочетании с регулярным забоем лопаток, помница после первого случая говорили что в Пулково тогда была случайность, это ж полная задница, то есть главное преимущество высокого расположения двигателей фактически сведено на нет конструктивными недостатками.

Вот и вопрос, где был МАК, ГосНииГА и все независимые СЦ, когда давали сертификат, ведь не зря ГТК написали что самолет в текущем виде не пригоден к эксплуатации.

в воскресенье SSJ-100 б/н 95003 совершил прерванный взлет с максимально расточенными тормозами в рамках СЗИ.
И все прошло успешно!!!

официоз: http://www.superjet1…293/?print

Первый SSJ-100 будет поставлен заказчику в феврале

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" намерено поставить первый самолет Sukhoi SuperJet армянской авиакомпании "Армавиа" в феврале 2011 года, говорится в презентации ГСС. Поставки еще двух самолетов для ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" ожидаются в марте 2011 года. Всего авиакомпания в 2011 году может получить 10 самолетов, в 2012 году - 12 и в 2013 году - еще 8 самолетов.


В презентации речь идет о сроках ввода самолетов в эксплуатацию. До конца текущего года будет получен сертификат типа АР МАК. В настоящее время завершаются покрасочные работы в цвета "Аэрофлота" самолета с серийным номером 95008. Самолет с серийным номером 95007 завершает сертификационные квалификационные испытания на маршрутах "Аэрофлота", после чего его покрасят в цвета авиакомпании "Армавиа" и лайнер будет передан заказчику.


Между тем, "Аэрофлот" уже поставил самолет в летнее расписание, которое вступит в действие с конца марта 2011 года. До момента введения самолета в эксплуатацию пилоты "Аэрофлота", которых предстоит еще найти, должны пройти обучение.


До 2015 года будет произведено 225 самолетов, из них 17 будет поставлено до конца 2011 года. В 2012 году планируется произвести 33 лайнера, в 2013 году- 55, а в 2014-2015 компания намерена выпустить 120 самолетов. Согласно графику, компания с 2014 года будет ежегодно производить по 60 SSJ-100.


Всего ГСС планирует произвести 893 самолета, точка безубыточности начинается с 369-го самолета (2018 г.), чистая прибыль от программы SSJ-100 - $5,5 млрд, а выручка составит $31,5 млрд.


В настоящий момент имеется 150 твердых заказав на SSJ-100. Среди заказчиков "Аэрофлот" (30 самолетов), "Финансовая лизинговая компания" заказала для авиакомпании "Якутия" 10 самолетов, "Армавия" - 2, "ЮТэйр" - 24, Phongsavanh - 3, авиакомпания Kartika - 30, Pearl Aircraft Corp. - 30, Willis Lease Finance Corp. - 6 и InterJet - 15 самолетов.
http://www.personalmoney.ru/pnwsinf.asp?id=1871904

Дим, поздравляю! Это очередной успех программы SSJ-100 - так долго, которую поднимали сотни заводов, специалистов, людей и компаний, и то за что боролась наша страна!
Мы достойны этого самолета!
Что же касается А-148. то это мегаужОс а не самолет. Ничего не хочется про него читать, головная боль для техников и экипажа, особенно зимой.
даже по первым строчкам отчета о зимней эксплуатации видно. что самолет совершенно не подготовлен для работы в условиях холодного климата и на нашем севере, а данный факт означает, что Ан-148 теряет одно из своих главных преимуществ, - то что так долго рекламировали сторонники данного самолета.

Итальянская авиакомпания Alitalia отказалась от сделки с концерном "Сухой" по закупке самолетов SuperJet-100 в пользу бразильского производителя Embraer, передает Reuters. Перевозчик планирует приобрести 20 самолетов Embraer, вместо 20-24 бортов "Сухого".

По словам главы авиакомпании Рокко Сабелли, основная причина заключается в том, что российский самолет до сих пор не прошел сертификацию Международного авиационного комитета.

Объем намечавшейся сделки Alitalia и "Сухого" оценивался в 500 млн долл.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/ec…6998.shtml

Может итальянцы и отказались от сделки, но это временно. На очереди у ГСС 2 контракта из Европы и 2 из ЮВА. Через 2-3 года итальянцы вернутся к вопросу о покупке SSJ.

Цитата: Quoondo от 20.12.2010 19:20:23
Через 2-3 года итальянцы вернутся к вопросу о покупке SSJ.

'
А какие причины у них для этого будут ?
Необходимое количество самолетов к тому времени как мы с можем начать поставки будет уже закуплено. Без всякой издевки - просто поясните логическую цепочку приведшую Вас к такому выводу.

Цитата: AnGord от 20.12.2010 23:23:00 А какие причины у них для этого будут ?
Необходимое количество самолетов к тому времени как мы с можем начать поставки будет уже закуплено. Без всякой издевки - просто поясните логическую цепочку приведшую Вас к такому выводу.

Простите, что влезаю. Причина для того, чтобы вернуться, у них есть - Alenia. Не последняя компания в итальянской иерархии. И они взбешены принятым Alitalia решением. Но сейчас качать права не могут - самолёта формально ещё нет! И срок поставки 11-12-й невозможен.
Кроме того, совершенно непонятно - какой вид лизинга используют в Alitalia при покупке ёржиков, - финансовый или операционный? Если 1-е, то да, для нас проблема... А если 2-е - то проблемы нет вовсе. Году в 13-м могут начать постепенно менять парк на ССЖ.

Но главное - не в них, главное - чтобы мы к этому были готовы! Чтобы к 13-му году у нас реально было серийное производство, чтобы по миру нормально летало к тому времени пара-тройка десятков "соток". Чтобы был сертификат не только АР МАК, но и EASA. Неплохо, если бы при этом уже была сертифицирована версия 75B - помните, что сейчас контракт поделен между десятком 190-х и десятком 170-х?
Вот это всё нужно сделать обязательно, а не ждать, что "друг Сильвио" топнет ножкой и впихнёт им через силу в рот наш супер-пупер.

Цитата: Посторонним В от 21.12.2010 08:02:22
Простите, что влезаю. Причина для того, чтобы вернуться, у них есть - Alenia. Не последняя компания в итальянской иерархии. И они взбешены принятым Alitalia решением. Но сейчас качать права не могут - самолёта формально ещё нет! И срок поставки 11-12-й невозможен.
Вот это всё нужно сделать обязательно, а не ждать, что "друг Сильвио" топнет ножкой и впихнёт им через силу в рот наш супер-пупер.

Здесь еще неслабо замешана политика. Одним из козырей Берлускони является спасение Alitalia. А ее профсоюзы играют не на его стороне и используются нашими "партнерами" по полной, чтобы Берлускони свалить. Из-за того, что формально SSJ еще не получил сертификата, в аварийно-пожарном порядке продавливается EMB, лишь бы не пустить русских на итальянские авиалинии и поставить Берлускони в глупое положение перед Россией. И еще не факт, что найдутся деньги на финансирование этого действа

На самолете Sukhoi Superjet 100 завершились испытания на аварийное покидание лайнера и испытания самолета в режиме прерванного взлета

21 декабря 2010г., Жуковский – На самолете Sukhoi Superjet 100 успешно завершились важнейшие испытания проведению аварийной эвакуации на земле пассажиров и членов экипажа, а также испытания самолета в режиме прерванного взлета с максимальной кинетической энергией торможения.

На первом серийном самолете Sukhoi Superjet 100 SN 95007 завершились специальные сертификационные заводские испытания по проведению аварийной эвакуации на земле пассажиров и членов экипажа, которые призваны продемонстрировать, что в случае аварийной посадки 98 пассажиров, находящихся на борту лайнера, а также 5 членов экипажа успешно эвакуируются за 90 секунд.

За выполнением испытаний следили эксперты ГосНИИ ГА, Авиационного Регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Европейского агентства авиационной безопасности (EASA).

Для контроля за ходом испытаний велась одновременная видеозапись с камер, установленных как внутри самолета, в пассажирском салоне и вестибюлях, так и снаружи возле каждого аварийного выхода. В соответствии с принятой программой, в испытаниях приняли участие представители разных возрастных групп.

Результаты испытаний показывают, что SSJ100 с запасом уложился в расчетное время, и подтверждают, что в случае аварийной посадки все пассажиры лайнера и члены экипажа успеют покинуть самолет в течение 73 секунд до возможного возникновения пожара.

Одновременно на Sukhoi Superjet 100 SN 95003 был успешно выполнен один из самых сложных режимов сертификационных летных испытаний - испытания самолета в режиме прерванного взлета с максимальной кинетической энергией торможения.

Программа и уникальная методика проведения испытаний разработаны инженерами ЗАО «ГСС» и одобрены экспертами АР МАК и профильных сертификационных центров.

Прерванный взлет с максимальной кинетической энергией торможения выполняется для комплексной проверки колес, шин и тормозов самолета на максимально возможной в эксплуатации скорости начала торможения. Эта скорость определяется для условий базирования самолета на высокогорном аэродроме в условиях повышенной температуры окружающей среды, при максимально допустимом попутном ветре. При этом испытания проводятся со специально подготовленными, т.н. изношенными, тормозами колес, в которых толщина дисков специально уменьшена до предельно низкого уровня допускаемого в эксплуатации. В соответствии с требованиями сертификационных властей испытания выполняются без использования реверса тяги. Предварительно на стендах компаний Goodrich и Michelin (поставщики колес, тормозов и шин для самолета SSJ100) была проведена большая подготовительная работа к испытаниям с воспроизведением критического режима.

В ходе испытаний на аэродроме в Жуковском при участии экспертов АР МАК был выполнен прерванный взлет самолета с максимальным взлетным весом 45880кг, c путевой скоростью начала торможения более 300 км/ч, что соответствует заданным условиям.

Критерием оценки работы тормозов в условиях прерванного взлета является соответствие полученной дистанции торможения – расчетному значению и отсутствие возгорания колес и шин до момента полного покидания лайнера пассажирами.

В результате этих испытаний показано полное соответствие Sukhoi Superjet 100 требованиям сертификационных правил АР МАК и EASA. После остановки самолета и постановки его на стояночный тормоз возгорания колес не произошло. Дистанция торможения составила всего 700м, что соответствует расчету.

Данные испытания еще раз подтвердили соответствие самолета Sukhoi Superjet 100 требованиям сертификации, а также надежность и безопасность его эксплуатации.

новый слух. В середине января 2011 года ГСС должен получить твердый заказ, сопоставимый по объему с тем, который могла бы заключить с Alitalia.