Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: КиевлянинЪ от 26.01.2013 21:06:17
Про катастрофу Ту-204 под Москвой...

Пруф на МАК: http://www.mak.ru/ru…64047.html

Летный образец
самолета Ил-76МД-90А

успешно совершил полет по программе заводских летных испытаний.
Полет длился 4 часа 25 минут и прошел успешно.
Заданная программа выполнена полностью.
Она предусматривала
- оценку систем и оборудования самолета,
- запуск двигателей,
- оценку функционирования системы автоматического управления - САУ,
- характеристик устойчивости и управляемости воздушного судна,
- ухода на второй круг.
Маршрут проходил в районе испытательных полетов аэропорта
"Ульяновск-Восточный" на высотах до 10 тысяч метров.
В ближайшее время летный образец Ил-76МД-90А будет отправлен
в подмосковный Жуковский для продолжения летных испытаний.
Ил-76МД-90А является глубокой модернизацией известного военно-транспортного
самолета Ил-476, который ранее производился на Ташкентском авиазаводе.
В 2006 году было принято решение о переводе производства в Ульяновск.
На Ил-76МД-90А установлен новый пилотажно-навигационный комплекс.
Все индикаторы выведены на жидкокристаллические дисплеи, самолет имеет современную
цифровую стеклянную кабину, внесены изменения в конструкцию крыла, а также в стойки шасси.
В октябре 2012 года ОАК и Минобороны РФ заключили контракт на поставку
39 тяжелых транспортных самолетов Ил-76МД-90А, которые планируется
изготовить на "Авиастаре" до 2018 года.
В целом до 2020 года "Авиастар " может выпустить до 100 таких самолетов.
ЗАО "Авиастар-СП", входящий в ОАК, один из крупнейших производителей
авиационной техники в России и СНГ.
Имеющиеся мощности завода рассчитаны на серийный выпуск до 40 воздушных судов Ту-204 в год.
Всего за время существования завода на нем было выпущено
- 36 самолетов Ан-124-100 "Руслан",
- 48 машин — Ту-204,
- а также ресурсный и летный образцы Ил-76МД-90А.

Цитата: Спокойный от 29.01.2013 14:49:28
Летный образец
самолета Ил-76МД-90А

И никого не смущают буквы "СССР" ? Да и движки как бы совсем не те...
Журналисту даже лень фото подобрать, хотя фоток именно этой машины масса.
Похоже скоро выражение "журналист-профессионал" будет звучать как издевательство

Зашел тут случайно на авиапорт - ба, Дмитрий Боев выложил толковую статью по всеми любимому двигателю НК-93. Выложу выдержки, хотя читать надо целиком:

14 декабря 2012 г. в ЦИАМ им. П.И. Баранова прошёл Экспертный совет при Научно-координационном совете по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".

На повестке дня стоял единственный вопрос: "Создание в России авиационного двигателя большой тяги (30 тс и более) и оценка возможности использования научно-технического задела, полученного в рамках создания авиационного двигателя НК-93".

И в решениях Экспертного совета записан за номером 5 совершенно редкостный для нашей практики пункт: "Рекомендовать ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова" опубликовать в средствах массовой информации статью по тематике данного заседания Экспертного совета". Именно по этому пятому пункту появилась данная статья: в приведённом материале выводов и обобщений, не основанных на документах, не будет.

...
По вопросу оценки возможности использования наработок, полученных в результате работы над НК-93, страсти бушуют уже не один десяток лет. И бытует достаточно устойчивое мнение, что это и есть тот самый "прорывной продукт", позволяющий, в случае применения, резко обогнать всех конкурентов в области авиационного двигателестроения большой мощности, но только его внедрение зачем-то кем-то тормозится: возможно, с подачи тех самых конкурентов. Вопрос создания НК-93 неоднократно рассматривался на различных совещаниях в ЦИАМ. Сейчас стало ясно, что надо собрать достаточно авторитетное сообщество специалистов и, наконец, "расставить все точки над i" в этом вопросе.

Что же и как же на самом деле?

Двигатель НК-93 был заложен в конце 1980-х годов на базе освоенных к тому времени в АНТК, (позже - ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", ныне ОАО "Кузнецов") конструктивно-технологических решений по газогенератору и новых решений по винтовентилятору. Он разрабатывался взамен двигателя НК-92, создание которого было предусмотрено постановлением СМ СССР № 1309-187 от 06.12.1990 и приказом Министра авиационной промышленности № 10 от 15.01.1991 г. в обеспечение создания военно-транспортного самолета Ил-106. Двигатель должен был удовлетворять уникальным требованиям: высоким отношением взлётной тяги к тяге крейсерской (для обеспечения короткого взлёта с грунта); невысокой скорости продолжительного полёта (Мкр=0,75) на большой высоте; короткий пробег при посадке; специальным условиям компоновки двигателя на самолёт. Этим требованиям в максимальной степени удовлетворял двигатель с закапотированным биротативным винтовентилятором (БВВ), приводимым через редуктор, со степенью повышения давления πк* = 1,22…1,27 и с регулируемыми углами установки лопаток. Под эту работу в Ступино был спроектирован и создан специальный перспективный винтовентилятор СВ-92 с композитными лопатками и регулятор РСВ-92, которым должен оснащаться двигатель (в реальности регулятор с двигателем не испытывался). К сожалению, и проект самолёта Ил-106 не был реализован, что, естественно, самым негативным образом отразилось и на судьбе НК-93.


Приказом МАП № 64 1991 г. был утверждён план-график создания двигателя НК-93. Согласно этому приказу, устанавливались сроки создания двигателя - 1991-1996 гг., предъявление его на ГСИ - IV квартал 1996 г., а начало серийного выпуска - 1997 г.

Опытно-конструкторские работы по двигателю были начаты без наличия достаточного научно-технического задела (НТЗ), прежде всего, по новым узлам (БВВ, "тонкая" гондола, планетарно-дифференциальный редуктор большой мощности с высоким ресурсом, система автоматического управления БВВ). Отсутствие должного НТЗ не позволило ОКБ обеспечить требуемые параметры двигателя (к.п.д. узлов, массовые характеристики, работоспособность БВВ и др.).

Первый экземпляр опытного (демонстрационного) двигателя НК-93 был создан в 1991 г. Всего в доводке находились 10 двигателей, из которых два - с композиционными лопатками винтовентилятора. Суммарная наработка двигателей составляет 3600 ч.

Газогенератор двигателя в 1999 г. прошел испытания в ТБК ЦИАМ в имитируемых условиях полета (Н = 11 км, Мп = 0,75). По результатам этих испытаний недоборы к.п.д. (после 8 лет доводки) составили: Δη*кнд = 1,8 %, Δη*квд = 1,4 %, Δη*твд = 7,1 %, Δη*тнд = 2 %. По результатам увязки параметров двигателя в стендовых условиях недобор к.п.д. винтовентилятора Δη*вв = 1...1,5 %, к.п.д. турбины винтовентилятора Δη*твв = 1 %. Из-за недоборов к.п.д. фактическая температура газа перед турбиной на взлетном режиме превысила расчетную температуру более, чем на 140 °С, а удельный расход топлива на крейсерском режиме работы превысил заявленное значение на 9 % (по оценке ЦИАМ).

В марте 2003 г. ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" совместно с ЦИАМ был разработан план мероприятий по повышению к.п.д. узлов и снижению температуры газа перед турбиной и определен перечень работ по доводке двигателя. Согласно этому перечню необходимо доработать практически все узлы и системы двигателя, провести комплекс доводочных работ по винтовентилятору и его системе управления, а также разработать штатную электронную систему автоматического управления (САУ) и контроля. Только при этих условиях возможно достижение требуемых показателей надежности и ресурса двигателя. Работы по указанному плану в период 2003-2009 гг. не проводились. На выполнение этих работ по оценке ЦИАМ потребуется 5-7 лет.

Доводка двигателя так и находится на начальном этапе, выполнено ~10 % необходимых работ, окончательный конструктивный профиль двигателя (типовая конструкция) до сих пор не определен. Лопаточные машины двигателя выполнены на уровне технологий 1980-х годов (с большим числом ступеней в компрессоре). Штатной САУ до сих пор нет. Масса двигателя НК-93 №10 (по данным ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова") составляет 6364 кг вместо 5140 кг по ТЗ (превышение на 24%).

Дополнительно к сказанному: в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.

...
Суммируя сказанное, становится ясно, что двигатель в существующей компоновке не может быть сертифицирован. Для проведения его сертификации необходимо было бы обновить сертификационный базис и составить новые планы сертификации.

С учетом всего выше приведенного, специалистами ФГУП ЦИАМ им. П.И. Баранова в 2009 году было выпущено Заключение о состоянии работ по двигателю НК-93. В нём, кроме выше приведенного, отмечалось, что в 2006 г. двигатель НК-93 №10 с демонстрационной САУ был установлен на летающей лаборатории (Ил-76ЛЛ). Выполнено пять полетов: в 2007 г. - два полета Ил-76ЛЛ с неработающим двигателем НК-93 для отработки систем ЛЛ; в декабре 2008 г. - три полета ЛЛ до высоты 2000 м со скоростью 350...600 км/ч; из них два полета при авторотирующем двигателе, третий при работе двигателя на режиме от малого газа до 0,4 максимально-продолжительного. Ограничения по САУ не позволили получить более высокие режимы работы двигателя. Таким образом, цели летных испытаний, состоящие в демонстрации новых технических решений (регулируемый биротативный винтовентилятор с реверсом тяги, редуктор, система управления ВВ и др.) и выявлении реальных тягово-экономических характеристик силовой установки сверхбольшой степени двухконтурности в обеспечение создания научно-технического задела для перспективных авиационных двигателей, не могли быть достигнуты. Посчитали, что при имеющихся недочётах, особенно при отсутствии штатной САУ далее проводить лётные испытания нецелесообразно.

Этот вывод специалистов означает единственное: работоспособность конструкции доказана, параметры определены наземными испытаниями, а прежде, чем проводить лётные испытания и сертифицировать машину, необходимо произвести весь комплекс работ, который мы упомянули в данной статье. И попытка спекулировать на том, что данная, обладающая уникальными возможностями, конструкция, должна быть безо всяких доработок запущена в серию - не более, чем профанация и курс на бесславную гибель хорошего дела и мощные затраты средств.

Для всестороннего рассмотрения этого вопроса в 2011 г. в ЦИАМ состоялось совещания по вопросам возможных направлений использования НТЗ, созданного при разработке авиационного двигателя НК_93, и целесообразности завершения его летных испытаний. На совещании была отмечена важность обобщения и сохранения созданного научно-технического задела по узлам двигателя и перспективным конструкторским решениям: планетарно-дифференциальному редуктору большой мощности, реверсированию поворотом лопаток биротативного вентилятора, композитной гондоле и ее обтеканию на различных режимах работы двигателя и др. для последующих разработок перспективных двигателей. Был сформулирован ряд предложений по возможным направлениям формирования НТЗ с использованием материальной части двигателя НК-93 (по облегченным рабочим и статорным лопаткам вентилятора, подшипникам скольжения в редукторе, перспективным технологиям в редукторе и др.).

Генеральный директор ЦИАМ (в настоящее время - его научный руководитель) В.А. Скибин, подводя итоги совещания, предложил его участникам подготовить свои предложения по содержанию и ожидаемым результатам летных испытаний двигателя НК-93, а также целесообразности их использования в перспективных разработках с обоснованием сроков, объема подготовительных работ и стоимости. После обобщения предложений представить их руководству Минпромторга РФ и ОАО "УК "ОДК" для принятия решения.

По результатам этого совещания и был подготовлен Экспертный совет, с упоминания которого я начал эту статью. А по разработкам двигателя большой мощности совет ответил следующее. Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для обеспечения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги в период после 2025 г. должны обеспечить снижение уровня шума более чем на 20 ЕРNдБ (по сравнению с нормами Гл. 4 ИКАО), эмиссии NOX - на 40...60 % (по сравнению с нормами 2008 г.), иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. ч, ресурс основных деталей - не менее 20/40 тыс. полетных циклов, наработку на крыле - более 15...20 тыс. ч, удельный расход топлива - на 15...20% меньше по сравнению с уровнем двигателей 4+ поколения. Столь высокие требования предопределяют необходимость создания нового двигателя 5/5+ поколения. По мнению Экспертного совета, модификации двигателей 4 поколения (Д-18Т, НК-93, НК-32) не позволят обеспечить выполнение указанных требований.

По предварительным оценкам затраты на создание конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30...35 тс могут составить 120...150 млрд рублей (в ценах 2012 г.).

Следует учитывать, что ведущие западные двигателестроительные фирмы не заинтересованы проводить работы по созданию двигателей такой тяги совместно с двигателестроительной отраслью России, т.к. ими уже созданы двигатели 5 поколения в данной продуктовой нише ("Дженерал-Электрик" - Gen X, GP 7200, "Пратт-Уитни" - GP 7200, "Роллс-Ройс" - Trent 500, Trent 900, Trent 1000) для самолетов А380, А340 и В787.
...
Экспертный совет 14 декабря 2012 г решил:

   Рекомендовать Департаменту авиационной промышленности Минпромторга России в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" провести комплексную научно-исследовательскую работу по определению рационального технического облика двигателя большой тяги с учетом его применения на новых пассажирских большой вместимости и транспортных большой грузоподъемности самолетах по требованиям, разработанным ФГУП "ЦАГИ" и ОАО "OAK".
   При проведении этой НИР изучить вопрос целесообразности применения перспективного двигателя большой тяги при модернизации Ан-124.
   Указанная НИР должна базироваться на использовании научно-технического задела, создаваемого для двигателей 5/5+ поколения, и опыта, накопленного при разработке и доводке двигателя НК-93.
   Учитывая специфические требования, предъявлявшиеся при закладке двигателя НК-93, применение в его газогенераторе технологий 1980-х годов, недоведенность всех узлов двигателя и значительное ухудшение интегральных показателей (массы, удельного расхода топлива, температуры газа перед турбиной) по сравнению с их проектными значениями, отсутствие системы управления винтовентилятором, возобновление опытно-конструкторских работ по двигателю НК-93 считать нецелесообразным...


Хочется завершить эту статью конкретизацией проблемы.

Столь сложное, долгое и затратное дело, как наработка научно-технического задела не может быть задачей отдельных НИИ или даже отдельно взятой авиадвигателестроительной подотрасли. Нигде в мире так не делают. В связи с большой наукоемкостью и вкладом в развитие авиации, а также других высокотехнологичных отраслей промышленности, авиадвигателестроения его государственная поддержка должна составлять не менее 30...35% от финансирования всей авиационной промышленности. Для оформления консолидированной позиции федеральных органов исполнительной власти и организаций по стратегическим направлениям развития отечественного авиадвигателестроения представляется необходимой разработка в 2013-2014 гг. новой редакции Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2015-2020 годы и на период до 2030 года.

Пресс-конференция президента ОАК М.А.Погосяна

http://www.youtube.c…CNEMx6cgeM

Сегодня, 31 января, авиакомпании "Якутия" получила второй самолёт Sukhoi Superjet 100 RA-89012 (заводской номер 95020).

21 августа 2009 года авиакомпании "Якутия" и Финансовая лизинговая компания заключили договор, согласно которому авиакомпания получала в лизинг два самолёта Sukhoi Superjet 100. Самолёты имели 8 мест в бизнес и 85 мест в эконом классе.

Первый самолёт по данному контракту RA-89011 (заводской номер 95019) впервые поднялся в небо в Комсомольске-на-Амуре 13 августа, а 17 августа 2012 года перелетел в Ульяновск.

18 декабря 2012 года самолёт прибыл в Якутск и был передан заказчику, а с 23 января приступил к перевозке пассажиров, совершив рейс из Якутска в Хабаровск.

Второй самолёт RA-89012 (заводской номер 95020) совершил первый полёт 25 ноября 2012 года, а 30 ноября совершил перелёт в Ульяновск. После монтажа интерьера на ЗАО "Авиастар-СП" самолёт 10 декабря совершил перелёт в Остраву (Чехия), где был окрашен.

Сегодня RA-89012 приземлился в аэропорту Якутска "Туймаада".

http://www.i-mash.ru…chila.html

Вот так рождаются сенсации.


http://www.radiomaya…w/id/44913

PS: Журналистам надо ежегодно децимацию устраивать.

Очередные заказные помои .Значит все ок.

http://www.aex.ru/fd…/31/22362/

Однако вот этот документ весьма ценен.

Цитата: lenros от 01.02.2013 00:28:03
Очередные заказные помои .Значит все ок.

http://www.aex.ru/fd…/31/22362/

Разбор будет ?
тычут этой статьей на МК ... сам не специалист, достойный отпор дать не могу (

Цитата: Shulz от 01.02.2013 10:47:07
Разбор будет ?
тычут этой статьей на МК ... сам не специалист, достойный отпор дать не могу (

А зачем разбирать этот бред? Там надо прилагаемые документы читать - вот они настоящие. И они, по большей части, вовсе не о Суперджете. А как раз о Ту-204СМ, ПД-14 и прочем. Хотя про SSJ там тоже есть.

Там сама статья просто мало связана с прилагаемыми документами. Типичный случай передёргивания. Правда, читать документы там очень неудобно - их показывалка очень корявая.

Бегло почитав документы - никакого криминала в отчёте о контроле расходования бюджетных средств не нашёл.

По статье, из вопиющего:
Но вместо этого в декабре 2011 года Управление делами Президента РФ заключило договор на поставку двух «Ан-148-100ЕА». Почему? Он надежней.

Вообще-то Управделами, по инструкции, может закупать только воздушные суда, которые эксплуатируются уже не менее 2 лет. В 2011 SSJ этим никак похвастать не мог. А Ан-148 в эксплуатации был как раз с 2009 года в эксплуатации был. 2009+2=2011. SSJ в апреле 2011 только в эксплуатацию пошёл, его раньше конца этого года Управделами покупать не имеет права.

Цитата: Shulz от 01.02.2013 10:47:07
Разбор будет ?
тычут этой статьей на МК ... сам не специалист, достойный отпор дать не могу (

Там просто вранье и передергивание.Очередная заказная компания от украинцев скорее всего
--------------------------------
А вот что говорит специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. Это не просто провал — это катастрофа!»
----------------------------------------------
По расходу топлива просто топорное вранье.Когда уже есть данные с летающих регулярными рейсами самолетов



http://superjet.wiki…eal-flight

Наброс Московского комсомольца про запрет эксплуатации

AEX.RU по материалам последнего абзаца статьи Ольги Божьевой в «Московском Комсомольце»[1] опубликовал статью[2] под громким названием «Эксплуатация самолетов Sukhoi SuperJet 100 остановлена».

Статья датирована 31 января. Приостановление эксплуатации означает, что самолеты летать не должны. Открываем флайтрадар и ищем там самолёты с типом SU95, я не поленился и на момент написания статьи нашёл рейс в Вильнюс. Коллеги, давайте несколько дней регулярно пополнять таблицу.

Поиск в гугле по ключевым словам 'easa messier dowty' ничего по теме не выдаёт, на сайте EASA никаких упоминаний об этом нет.

http://superjet.wiki…spluatacii

Авиакомпании Red Wings запретили летать


Росавиация приостанавливает действие сертификата эксплуатанта авиакомпании Red Wings с 4 февраля 2013г., говорится в официальном сообщении ведомства. Самолет этого перевозчика разбился при заходе на посадку в аэропорту Внуково 29 декабря 2012г.

При этом решение о приостановке действия сертификата эксплуатанта авиакомпании не связано с причинами катастрофы самолета Ту-204 во Внуково, подчеркивается в сообщении. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) продолжает расследования этого происшествия.

После катастрофы Росавиация провела внеплановую инспекционную проверку деятельности авиакомпании на соответствие летной и технической эксплуатации. По ее результатам были констатированы многочисленные существенные нарушения в организации летной работы, техническом обслуживании воздушных судов, подготовке пилотов и прочие недостатки в деятельности авиакомпании, имеющие системный характер, говорится в сообщении ведомства.

О том, что Росавиация может в ближайшее время может объявить о приостановке сертификата эксплуатанта Red Wings либо ввести ограничения в его действие, сообщалось 24 января. Со ссылкой на источники отмечалось, что по итогам проведенной Ространснадзором проверки к авиакомпании возникло много вопросов по поводу поддержания летной годности самолетов.

Еще 24 декабря 2012г. замглавы Ространснадзора обратился в ОАО "Туполев" с просьбой провести дополнительные мероприятия, направленные на повышение надежности реверса двигателей и системы уборки-выпуска шасси у самолетов Ту-204 и Ту-214.

Напомним, что в течение декабря 2012г. произошел ряд инцидентов с самолетами Ту-204 Red Wings. В частности, 18 декабря в аэропорту Красноярска был зафиксирован отказ системы уборки-выпуска шасси, самолет не смог самостоятельно освободить взлетную полосу. 20 декабря при посадке во Внуково также не сработала система выпуска шасси, в результате чего экипаж самолета принял решение идти на второй круг. 23 декабря аналогичный инцидент произошел в аэропорту Омска. А 20 декабря в аэропорту Новосибирска у Ту-204 не включился реверс двигателей, в результате чего самолет выкатился за полосу и получил повреждения.

Наконец, 29 декабря 2012г. во Внуково Ту-204 при посадке выкатился за взлетную полосу и загорелся. В результате этой катастрофы погибли пять человек, еще трое были госпитализированы. Как говорится в сообщении МАК, у самолета не сработала система реверса.

По факту аварии было возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.263 Уголовного кодекса РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц). Ранее следователи изъяли техническую документацию из офиса компании. В качестве двух главных версий ЧП рассматривались неудовлетворительное состояние ВПП и отказ тормозов у самолета. Позднее первая версия была отвергнута МАК.

По информации Транспортной клиринговой палаты и Red Wings, авиакомпания до октября 2013г. продала более 15 тыс. авиационных билетов на регулярные линии. Пассажирам Red Wings будет предоставлена возможность воспользоваться услугами других российских авиакомпаний по уже купленным билетам до 20 марта 2013г. включительно.

Кроме того, Росавиация рекомендует пассажирам Red Wings сдавать билеты в кассы приобретения, представительства Транспортной клиринговой палаты (если билет напечатан на бланке ТКП) либо обращаться в суды РФ для взыскания их стоимости с авиакомпании.

Авиакомпания Red Wings принадлежит бизнесмену Александру Лебедеву. Он уже отреагировал в своем Twitter на решение регулятора: "А молодец Маккарти-Бастрыкин: "посадил"таки "Ред Вингс". Он победил правительство, Кремль и российский авиапром. Предлагаю объявить понедельник днем национального праздника Боинга и Эрбаса". (Пунктуация и орфография сохранены).

Отметим также, что по итогам января-августа 2012г. перевозчик занимал в России 18-е место по количеству перевезенных пассажиров. За этот период он обслужил 496,4 тыс. человек.

Цитата: lenros от 01.02.2013 16:14:55
Наброс Московского комсомольца про запрет эксплуатации

AEX.RU по материалам последнего абзаца статьи Ольги Божьевой в «Московском Комсомольце»[1] опубликовал статью[2] под громким названием «Эксплуатация самолетов Sukhoi SuperJet 100 остановлена».

Статья датирована 31 января. Приостановление эксплуатации означает, что самолеты летать не должны. Открываем флайтрадар и ищем там самолёты с типом SU95, я не поленился и на момент написания статьи нашёл рейс в Вильнюс. Коллеги, давайте несколько дней регулярно пополнять таблицу.

Поиск в гугле по ключевым словам 'easa messier dowty' ничего по теме не выдаёт, на сайте EASA никаких упоминаний об этом нет.

http://superjet.wiki…spluatacii

Сегодня:

Разбор статьи «Суперджет» из топора

"Авиаэксперт" Ольга Божьева из МК, получающая премии от украинского производителя двигателей Мотор-Сiч (фото), написала очередную лживую статью www.mk.ru/economics/…opora.html (другая статья того же автора)



Краткий разбор

Возникает вопрос: зачем все средства авиапрома 10 лет вбухивались в самолет, который теперь не может летать на наших авиалиниях?

Правда же такова - на Суперджет было потрачено всего около 5% средств, выделявшихся на гражданский авиапром за последние 10 лет.

Борт №95019 им поставили с гарантией эксплуатации при -53˚, а в день первого вылета было –52˚, поэтому срыв его связан не с холодом, а с очередным отказом. В кабину летчиков не поступал кислород: баллон заправили, но кислород стравился — клапан не обеспечивал герметичность. Запасного не оказалось. Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре.

Проблем с кислородом не было. Про стойку: "Самолет промерзал на пероне более недели (боинги стояли в ангарах), при этом нам сообщили, что было от -43 до -48. На передней стойке появилось пятно, основные стойки выдержали мороз. Самолет поставили в ангар, но течь там не подтвердилась. А в Хабаровске обратили снова внимание на ногу, а так как самолет на гарантии и рядом завод, то что же отказываться от такой возможности, как посетить его? Гарантия - это не ремонт на коленке. Самолет перегнать 400 км или везти оборудование, людей…
Канадские стойки у вас не текли, и где "косяк" производителя? То, что ГСС постоянно следит за своими самолетами и оперативно реагирует (ответы на запросы в тот же день, бригада на месте в Ша1, в Якутии представители ГСС то же есть). Даже в этой ситуации тот кто работает на этом проекте не впадает в панику, неспособные адекватно понимать ситуацию - уже в истерике.
Передняя стойка не "стравила", были следы масла на зеркале штока." подробнее про ситуацию с отменой рейса

А ведь нам обещали, что импортные комплектующие — SSJ состоит из них на 80% — обеспечат ему высокое качество. Где оно?

Во первых, уважаемая Ольга Божьева, Вам лично никто ничего не обещал.
Во вторых, Суперджет состоит не на 80%. Потрудитесь почитать официальные отчеты ГСС и подсчет доли иностранных комплектующих в Суперджете. В общем объеме всех затрат "на Запад" уходит 27-35%. В России остается - 65-73%.
В третьих, даже самое высокое качество не означает что изделие никогда не ломается. Достаточно посмотреть на проблемы того же Боинга 787 и остановку эксплуатации типа по всему миру из за проблем с шасси и возгорания аккумуляторов.

Читаем далее: за год эксплуатации SSJ «было выявлено и устранено 1088 неисправностей…

Наш сайт сообщал про этот документ ещё в октябре 2012. Статистика Суперджета в разы лучше, чем скажем у того же Ан-148. сравнение
У любого нового типа всегда были и есть детские болезни. (Например, Эмбрайер-170)

Прокомментировать документ прошу известного авиационного специалиста

Этот якобы "известный" авиаспециалист не имеет ни авиационного образования, ни опыта работы в КБ, ни опыта работы на заводе, ни опыта работы в авиакомпаниях. Весь его "опыт" заключается исключительно в поддержке сайта около-авиационной направленности. подробнее про "эскперта"

Но в случае с SSJ есть основание говорить уже о том, плохо или хорошо он спроектирован

это сознательный "наброс". За первый год эксплуатации Суперджет имеет в 2 раза лучший налет на инидент, чем тот же Ан-148, которого "эксперт" не ругает, но усиленно хвалит.

За май 2012 года на парке из шести «Ан-148-100В» выполнено 943 рейса, а на восьми SSJ-100 — 586 рейсов

Подтасовка. Если бы "эксперт" взял налет на все 11 летающих Ан-148 цифры были бы совсем не радужными. Однако он сознательно выделят именно 6 наиболее хорошо летающих Ан148 в ГТК Россия, сравнивая с Суперджетами Аэрофлота. Забывая добавить, что ан-ы эксплуатируются на 2 года дольше и что сравнивать эксплуатацию в 2 разных авиакомпаниях не совсем корректно.

И если зайти на интернет-сайт «Армавиа», то в списке их самолетов такой тип, как SSJ, вы больше не найдете. Зато там появился другой — «Як-42»

Подробнее про конфликт с Армавиа и её предбанкротное состояние

Главный вопрос, на который так и не ответило следствие, — считает эксперт «МК», — почему экипаж выключил систему предупреждения о столкновении с землей?

Может быть авиаэксперт умеет читать мысли пилотов на расстоянии и во времени? Если нет, то зачем говорит подобную чушь. Выключили, потому что ошибочно полагали что впереди гор нет, и это ошибка в базе данных. Что и зафиксированно переговорами в кабине. Зачем что то фантазировать?

Тут нужен параметрический самописец, который россияне искать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы.

Именно. Специалисты российского МЧС занимались только поисками останков россиян. Все остальное было в компетенции индонезийской стороны. "Эксперт" опять делает лживые намеки.

Иначе как объяснить, что заключение писалось полгода?

Любое подобное заключение пишется довольно долго. Например, результаты расследования катастрофы польского Ту-154 были обнародованы через год. Но "авиаэксперт" же не настроен говорить правду, ему важно выковырять из носа некую сенсацию.

Но SSJ заявляли именно как региональный самолет? Теперь он не в счет?

Наши горе-эксперты не знают что во всем мире самолеты класса Суперджет именно и называются regional. Всего лишь непонимание разницы между отечественной и мировой системой классификации ВС.

приоритетным 100-местным самолетом в ней был «Ту-334», а SSJ (тогда RRJ — Russian Regional Jet) продвигался как 50-местный. Позже он вырос до 60, затем до 75 мест, и про него стали говорить: большой региональный. Затем его сделали 95-местным

И опять ложь. Суперджет с самого начала продвигался как семейство 60-75-95 местных самолетов. Ближе к концу 2000-х семейство стало 75-95-1хх местным. 50-ти местника никогда не проектировалось.

Где берут и как тратят деньги создатели наших самолетов — это ярко показывает отчет Генпрокуратуры РФ о проверке выполнения госпрограммы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» (см. сайт «МК»). Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы. И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства.

Интересно, сама Ольга Божьева могла перевести 90 млрд рублей по курсу в доллары? и понять что это в несколько раз меньше, чем заявляемые ей же чуть ниже цифры якобы потраченных на Суперджет? То есть даже ЕСЛИ бы ВСЕ деньги выделяемые на авиацию РФ были вбуханы именно в Суперджет - все равно не получилось бы лживых $4-5-7 млрд от МК.

Интересно и другое. В документе, которая сама же Ольга приложила к своей статье русским по белому написано: на Суперджет было потрачено 12.4 млрд рублей. Ольга, вам лгать не стыдно?

ну и далее тому подобный заказной бред
Комментарии

Engineer_2010 Очередная подленькая статейка, в длинном-длинном ряду десятков ей подобных…
И фамилии уже примелькавшиеся - Божьева-Леонов-Леонов-Божьева-… и т.д. Ну и само-собой - АЕх.ру тут же постарался распространить всю эту кучу дерьма как можно ширше и дальше, так сказать - даешь вентилятор …в масссы.
И некоторые ещё утверждают, что у меня признаки мании преследования, когда я пишу, что против нашего самолёта ведётся целенаправленная очернительская кампания?
А г-жа Божьева, это допропорядочная, фанатично влюблённая в небо девушка, горячо переживающая за судьбы авиапрома, и именно по этой причине собирающая во всех своих статьях нагромождения лжи и домыслов? Позвольте мне в это не поверить…

…не надо все валить на "хохляцкое лобби", это, скорее всего, внутрероссийские разборки.

Engineer_2010 Да не валю я ни на какое "хохляцкое лобби" и не валил, а наоборот - считал и считаю, что это внутренние войны. Но то, что это целенаправленная кампания, которая началась не вчера и даже не позавчера, это уж совершенно очевидно. И то что это наносит ущерб имиджу не отдельного проекта, а всего государства в целом, тоже достаточно ясно…((

APZ пишет: Это вы просто не в курсе нюансов журналистской кухни.

Практически в каждой более-менее серьезной отрасли есть писаки, которые пытаются себе сделать имя на "чернухе". Как правило, это люди не слишком компетентные (хотя изредка встречаются и "зубры", в какой-то момент заполучившие подобную болезнь мозга - но там уже клиника).
Широко обсуждаемый здесь (и не только здесь) персонаж - из этой когорты. Он пытается придавить свои комплексы по старому - но неверному - принципу "Боятся - значит, уважают". Вот только никто его не боится… А уж про уважение и говорить нечего.
Пресс-служба ГСС пыталась выстроить с ним нормальные отношения, но быстро поняла, что не в коня корм - товарисч с накатанной колеи "чернухи" сойти не в состоянии.
Справедливости ради надо отметить, что сделать это в данном случае не так просто. Работать на основе пресс-релизов ГСС - это не уважать себя, там сплошная официальщина, от которой скулы сводит. Писать взвешенные статьи - нужна квалификация. Поскольку достоверной исходной информации мало, нужно уметь по крохам слепить что-то удобочитаемое - а это непросто.

Вам, простите, мерещится вселенский заговор, тщательно спланированная кампания, финансирование…
Нет ничего этого. Есть кучка слабовато разбирающихся в авиации людей, которые пытаются таким образом привлечь к себе внимание. Дальше все по Окуджаве: "Дураки обожают собираться в стаи, впереди их главный во всей красе…"

Порой привлечь внимание им удается - по той причине, что уровень "общих" изданий давно упал ниже плинтуса, вопросы они задают такие, что хоть стой, хоть падай, да еще имеют поганую привычку вытягивать из "комментаторов" несколько страниц материалов, а потом оставлять из этого две строки (да еще и перевранных безбожно), а остальное подавать как свои мудрые мысли.
Естественно, серьезные спецы дают комменты неохотно (да и некогда им). А в редакциях комментов требуют (мода сейчас такая, да и "собственная" квалификация, как я уже говорил, низка) - вот и обращаются ко всем, кто рот разевает охотно и по любому поводу. Персонаж как раз из их числа…

Право, на мой взгляд, куда больший вред приносят обсуждения этих "откровений", которые выеденного яйца не стоят.

Engineer_2010 пишет: Вселенский это заговор или всего-лишь местный, не суть важно. Но cогласитесь, что НИ ОДИН авиапроект ни в России, ни в мире, не подвергался и не подвергается столь массированной травле, начавшайся ещё до рождения самолёта и продолжающейся уже который год. И ни про один самолёт не было сочинено столько лжи…(

astoronny пишет: Еще в середине-конце 80х был просто поражен (когда это коснулось меня лично) уровнем "писаний" журналистов не только общих, но и зачастую спецтехнических изданий, как советских, так и наоборот…
Приянтное исключение составляли только AW&ST и Flight International (немного в меньшей мере).
А что до ловли чернухи и сенсаций — плохо сейчас журналистам живется.
Намедни разговаривал с бывшим журналистом Forbes, лауреатом нескольких весьма престижных премий, он специализировался на очень серьезных экономических анализах. За последние пять лет численность работников пера упала в 5 (пять) раз. Вчера было очередное сокращение опять. Так нсли уж Forbes!
Так что "скупленных на корню" акул пера массово и не требуется. Собьются в стаи сами, причем по любым потенциально сенсационным направлениям.
Ну а вбросы и заказные статьи всегда были, есть, и будут поддерживать повышенную температуру бурления информационно-фекальных масс((
Но нужны они лишь изредка, все остальное происходит самопроизвольно, может быть даже по законам нарастания энтропии…

sallem пишет: Да ладно, вся наша журналистика такая, особенно либеральная.
Вон Васильев недавно завил, что из России в 90-е уехало несколько миллионов.
Так в либеральных сми это превратилось в то, что сейчас "народ валит миллионами".

V_teme пишет: самое забавное наблюдать вот такую примитивную технологию, которой регулярно пользуется "бородатый авиаэкперД"

МК - "после недавнего инцидента с неуборкой шасси на самолете Sukhoi SuperJet 100, следовавшим рейсом "Донецк—Москва", руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100" - что собственно правда, конкретный борт отстранили от выполнения рейсов по вполне понятной причине, то есть задницу МК прикрыл.

Заголовок на фуч.кг\ам "Эксплуатация самолетов Sukhoi SuperJet 100 остановлена" - что есть 100 процентное вранье, совсем физик-фаталист профессиональный нюх потерял

Любопытная статья от 1996года про проблемы ввода в эксплуатацию B777 в АК "United", в первый год экcплуатации Dispatch Reliability была равна 97.5%, сейчас 777 один из самых надежных ВС в мире Dispatch Reliability в отдельных АК приближается к 99.9%. для сравнения Eмбраер 170 через год после начала эксплуатации имел DR на уровне 96.4%, а RRJ-95B в АК АФЛ через год после начала эксплуатации DR в районе 97%.
+ Показать статью Reliability 777 а `Major Disappointment'

Максим пишет: В статье написана феерическая лажа целиком и полностью. Причем набившая оскомину и многократно опровергнутая. Какой смысл ходить в тысячный раз в один и тот же класс, скучно.
П.С. Только "высера" про Дорнье не хватает, а так полный набор.
http://superjet.wiki…i:mk-lies2

Цитата: lenros от 01.02.2013 13:11:03
Там просто вранье и передергивание.Очередная заказная компания от украинцев скорее всего
--------------------------------
А вот что говорит специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. Это не просто провал — это катастрофа!»
----------------------------------------------
По расходу топлива просто топорное вранье.Когда уже есть данные с летающих регулярными рейсами самолетов

Вы привели иллюстрации с цифрами расхода ССЖ на оптимальном крейсерском режиме, который реализуется только для достаточно дальних перелетов.
Дистанция же Питер-Москва - всего около 700 км. На этой дальности самолет просто не успеет взобраться на верхние, наиболее экономичные эшелоны. Поэтому если уж хочется что-то подчеркнуть, то подчеркивать надо скорее FL340, а не 380.
Добавим к этому тот факт, что на режиме взлета и набора высоты (который для данного маршрута составит около трети дистанции, и соответственно времени полета) потребляется топлива раза этак в полтора больше, чем на крейсерском режиме. Правда, это компенсируется экономией при снижении.
Тем не менее, для времени полета по маршруту примерно 1-20 ч, расход топлива для Суперджета в 2600 кг при грубой прикидке совсем не кажется невероятным. Поэтому зря вы так негодуете по данному фрагменту статьи, касающемуся ССЖ. Я бы лучше проверил адекватность цифр, заявляемых для Боинга  = )

Цитата: lenros от 30.01.2013 00:41:22
Пресс-конференция президента ОАК М.А.Погосяна

http://www.youtube.c…CNEMx6cgeM

Расшифровка
http://www.aex.ru/docs/3/2013/1/28/1720/

Мы в 2012 году, как я и говорил, почти в 2 раза увеличили объем поставок военной авиатехники Министерству обороны РФ. До этого года, за последние 20 лет, никогда объемы поставок самолетов Минобороны не превышали объемов экспортных поставок нашей техники. Впервые в этом году мы поставим 35 самолетов Минобороны РФ и это больше, чем объем экспортных поставок предприятий ОАК в 2012 году. Эта тенденция будет сохраняться и дальше, и в 2013 году мы должны будем выйти уже на совершенно новый уровень, и объем производства самолетов для Минобороны РФ составит около 70 самолетов.


Мы завершили в 2012 году консолидацию активов ОАК.  В состав ОАК вошел 100%-ый пакет акций государства в рамках акционирования ЛИИ им. Громова.
С 1 января 2013 года компания «Сухой» объединит  в себе не только управляющую компанию, но и КБ «Сухого», КнААПО и НАПО. Они станут филиалами компании «Сухой».
в 2013 году, будет дальнейшая интеграция РСК «МиГ» и Нижегородского авиазавода «Сокол». Сегодня уже эти предприятия очень тесно взаимодействуют и в дальнейшем они будут объединены в единую структуру.

В области стратегической и специальной авиации одной из ключевых задач по реструктуризации деятельности  ОАК в 2013 году будет объединение КБ «Туполев» и КАПО. Интеграция этих двух предприятий позволит, с нашей точки зрения, более эффективно обеспечить взаимодействие между ними по достижению тех целей, которые стоят перед этими предприятиями в области стратегической и специальной авиации. Мы в этом году можем констатировать успешную работу в качестве уже объединенной компании ТАНТК имени Бериева и «ТАВИА», которые объединились уже.

Реализация процесса интеграции в области сегмента транспортной авиации управляющей компании «ОАК-транспортные самолеты», КБ «Ильюшина», КБ «Мясищева» и ульяновского объединения «Авиастар».

Задачей 2013 года открыть два основных завода, которые будут созданы нами. Работа в этом направлении активно велась в 2012 году. Это завод в Казани, который начнет производить навесные агрегаты из КМ, механизацию крыла, оперение, и завод в Ульяновске, который будет производить крупногабаритные изделия и обеспечивать сборку композитных крыльев для программы МС-21 и последующих программ в области гражданской авиатехники. (Справка ОАК: Завод в Казани будет запущен в марте 2013г., завод в Ульяновске - в июне 2013г.)

В 2012 году компания «Сухой» выиграла конкурс Минобороны на создание многофункционального беспилотного комплекса и сейчас она ведет эти работы в рамках предварительного проектирования. Я думаю, что тот задел, который нами был создан в рамках отработки технологий для самолетов пятого поколения, для глубокой модернизации самолетов 4-го поколения, позволит нам эффективно их использовать в рамках реализации этой программы. Большую работу в этом направлении ведут и компания МиГ и КБ «Туполев», но пока эти работы не объединены в единую линейку. Я думаю, что усилия в ближайший период будут направлены на то, чтобы мы объединились для работы по беспилотной авиации и выработали некую единую стратегию, которая нами будет реализована.

что на сегодняшний день у меня есть все основания говорить, что в 2015 году первый самолет МС-21 начнет свои летные испытания. Мы планируем в 2017 году начать поставки этих самолетов.

По самолетам Ан-148 мы ставим задачу выйти сегодня на производство 8-10 самолетов в год. По тому объему заказов, которые у нас есть сегодня, это достаточные объемы производства.

Мы в этом году поставили 3 самолета в авиакомпанию «Ангара» в дополнение к тем 6 самолетам, которые сегодня эксплуатируются в авиакомпании «Россия». Мы в целом (вместе с нашими украинскими коллегами) удовлетворены показателями эффективности эксплуатации этих самолетов в авиакомпании «Россия». Предоставляемое ВАСО обслуживание этих самолетов и поддержка со стороны ГП «Антонов» позволяет Ан-148 иметь хороший налет для региональных самолетов. Поэтому разговоры об эксплуатации этих самолетов – это разговоры, которые должны все-таки протекать на базе экономических оценок.

Мы считаем, что сегодня самолеты неплохо эксплуатируются авиакомпанией. Наверное, может быть, маршрутная сеть ещё не очень оптимальная для эксплуатации этих самолетов. Мы обсуждали ее и с руководством авиакомпании «Россия»: просим их вместе с нами, с «Аэрофлотом» подробнее рассмотреть экономические показатели эксплуатации этих самолетов. Мы считаем, что надежность этих самолетов, их среднесуточный налет являются хорошими для самолетов такого класса.

Цитата: RuUa от 03.02.2013 00:53:12
Дистанция же Питер-Москва - всего около 700 км. На этой дальности самолет просто не успеет взобраться на верхние, наиболее экономичные эшелоны.  
Добавим к этому тот факт, что на режиме взлета и набора высоты (который для данного маршрута составит около трети дистанции, и соответственно времени полета) потребляется топлива раза этак в полтора больше, чем на крейсерском режиме. Правда, это компенсируется экономией при снижении.

Все вышесказанное Вами на этой дальности справедливо и для Боинга

Цитата: Mirotvorets от 03.02.2013 22:54:51
Все вышесказанное Вами на этой дальности справедливо и для Боинга

Дык, про это я как бы и пишу:

ЦитатаЯ бы лучше проверил адекватность цифр, заявляемых для Боинга  = )

На четверть больший взлетный вес, и всего на 10% больший расход на рейс - нет ли тут звиздежа, кто бы подсказал?

p/s Минуса доставляют. На святое покушаются!  :P