Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 10.02.2021 20:20:59Т.е. жидкий метан из бака при атмосферном давлении надо насосом при давлении около 30-50 атм (давление в камере сгорания) сначала прокачать через обмотки (теплоизолированные от магнитопровода), затем прокачать через магнитопровод и уже потом под давлением 30-50 атм направить в камеру сгорания.

Цитата: Luddit от 10.02.2021 20:27:33Теплоизолировать необязательно. Температура магнитопровода рядом с обмоткой имеет право и возможность быть ниже.

Цитата: BUR от 10.02.2021 19:00:36Не получится...
В обмотке потери только на токовводах и теплоизоляции. От мощности практически не зависят.
В железе потери 1% при 500кВт - это 5 кВт, которые надо отводить жидким азотом (77°К). А это уже неслабые холодильные агрегаты.
Если бы ВТСП обмотка могла охлаждаться жидким метаном (111°К), а самолет летал на нём-же. Во что я не очень верю - криогеника имеет свои заморочки. Одно дело 50 литров для охлаждения обмоток двигателя с расходом 5-6 л/ч, и совсем друго криогенные кессоны на 3-5 тонн.

Цитата: Danila96 от 10.02.2021 21:40:22Ну в ЖД используют криогенку, так как есть выгоды.
https://youtu.be/9da0py1QiWM
Так почему бы не "портировать" в авиацию?

Цитата: ILPetr от 10.02.2021 18:29:05Таки увеличивайте количество полюсов - обороты будут пропорционально снижаться, а крутящий момент пропорционально расти. Вместе с ним - мощность. 
А есть еще электрооборудование на 1000 Гц.  
 
На самом деле таких экстримов не надо, просто условия работы общепромышленного электродвигателя и его изготовления и авиаэлектромотора существенно различны. Например, общепромышленный изготавливается из самых дешевых материалов, электротехническая сталь вместо пермаллоя или аморфного материала, ротор с литой алюминимиевой клеткой вместо паяной медной, штампованный магнитопровод вместо расточенного на токарном станке, возможность длительно работать в условиях запыления, пуск двигателя с механической нагрузкой на валу, что увеличивает пусковые токи и требует такой теплоемкости, чтобы температура обмоток не превысила предельно допустимую для изоляции (ведь при пуске охлаждение начинает работать не сразу). И т.д. и т.п., что отличает общепромышленный от авиационного. В общем - 20 раз совершенно не диковинка. 

Цитата: Вадим Р. от 11.02.2021 01:43:07Во-первых, мы не знаем частоту питания экспериментального движка, возможно, она уже и так 400 Гц. ...

Цитата: Игорь_ от 11.02.2021 11:03:31Знакомьтесь: Ту-164! Пока в прессе и сетевых сообществах рассуждают о перспективах создания гражданского лайнера на базе Ту-160, «ПМ» удалось узнать о существовании летного экземпляра бизнес-джета, построенного на базе самого большого в мире бомбардировщика. 

Оказывается работы идут но как то очень тихо.
Там далее статья про пассажирский сверхзвуковой самолет. Он уже не на базе Ту-160.

Цитата«ПМ» удалось узнать о существовании летного экземпляра бизнес-джета, построенного на базе самого большого в мире бомбардировщика

ЦитатаЛегендарный Ту-144 весь крейсерский участок полета следовал на сверхзвуке, но летал недалеко, менее чем на 5000 км. Такие расстояния для серьезного бизнес-джета малоинтересны. Ту-160 преодолевает дистанции без малого 14 000 км, но его крейсерский режим – дозвуковой, на сверхзвук он может перейти лишь кратковременно, когда двигатели работают в форсажном режиме и буквально пожирают топливо. Для бизнес-джета это тоже не подходит. Таким образом, первым шагом к Ту-164 стала ремоторизация. На замену НК-32 пришли перспективные двигатели НК-244МОД, обеспечивающие сверхзвуковой крейсерский полет, фантастическую экономичность и дальность полета без дозаправки до 9000 км.

ЦитатаЛазер против грохота

Одной из главных причин фиаско, постигшего первое поколение сверхзвуковой гражданской авиации, стала нерешенная проблема шума. Самолет на сверхзвуке подобно взрыву формирует впереди себя ударную волну, которая, достигая земли, бьет по ушам и заставляет дребезжать стекла. В свое время США так и не разрешили «Конкорду» летать над сушей, и эксплуатантам пришлось ограничиться трансокеанскими рейсами. Как же сложится в этом смысле судьба Ту-164 – ведь экологические требования к военным и гражданским самолетам всегда серьезно отличались? «Проблему кардинального снижения шума нам решить практически удалось, – говорит Иван Затеев. – Мы опирались на работы российских ученых, показавших в ходе экспериментов, что оптический пробой воздуха перед самолетом (с помощью частых мощных лазерных импульсов) приводит к формированию высокотемпературных плазмоидов, тепловой след которых резко снижает мощность ударной волны. Теперь никакого грохота и дребезжаний! Жаловались экологи, дескать, вы вашими лазерами испепелите нам всех птиц. Но мы их успокоили: лазеры будут работать только на крейсерском эшелоне – это примерно 15 000 м, и птицы там не летают. Впрочем, если при посадке пилот увидит перед собой стаю птиц, у него есть возможность ненадолго включить лазеры.

ЦитатаЕсть еще один интересный факт о новом самолете, который «ПМ» на условиях анонимности сообщил источник, близкий к военным кругам. Предполагается, что те Ту-164, которые встанут на службу российским госструктурам или стратегическим компаниям, сконструируют таким образом, чтобы в случае обострения нынешней сложной геополитической обстановки их в считаные часы можно было бы переоборудовать в боевые самолеты. Место дорогих кожаных кресел и столов из ценных пород дерева вновь займут бомбы и ракеты.

ЦитатаИнститут им. Жуковского приступает к разработке сверхзвукового гражданского самолета
22.06.2020

НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» (далее - Центр) приступил к выполнению научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета». Об этом сообщили в пресс-службе Центра.

Работы начаты в рамках заключенного с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации государственного контракта, рассчитанного на срок до конца 2021 года, согласно которому Центр разработает концепцию и комплексную целевую программу создания в России сверхзвукового гражданского самолета (СГС).

Генеральный директор НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов комментируя разработку сверхзвукового гражданского самолета отметил, что новый лайнер должен иметь крейсерскую скорость около двух тысяч километров в час. 

«Создание нового коммерчески успешного сверхзвукового гражданского самолета - большой вызов для нашей авиационной науки. Необходимо найти эффективные решения проблем высокого уровня шума и звукового удара, повышения топливной эффективности силовой установки и снижения вредных выбросов, обеспечения заданных значений надежности систем и элементов и многое другое. Результаты работы НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», в виде концепции и комплексной целевой программы создания СГС, позволят уже начиная с 2022 года авиастроителям приступить к эскизно-техническому проектированию нового самолета, который, безусловно, станет новой вехой в мировой гражданской авиации», - подчеркнул Андрей Дутов.

ЦитатаЦАГИ участвует в комплексном проекте по сверхзвуковому самолету нового поколения
27.07.2020

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») участвуют в выполнении научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета». Исследования ведутся в рамках государственного контракта, согласно которому НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» разработает концепцию комплексной целевой программы создания в России сверхзвукового гражданского самолета (СГС).

Основные задачи ЦАГИ в этом проекте — разработка ключевых для СГС технологий, а также участие в формировании дорожной карты их развития. Среди них — способы снижения шума от сверхзвукового гражданского самолета в районе аэропорта и обеспечения комфорта пассажиров, конструктивно-технологические решения СГС, повышение эффективности входных и выходных устройств силовой установки, расчетно-экспериментальная оценка характеристик «ближнего поля» и методы расчета характеристик звукового удара на земле в условиях реальной атмосферы; формирование предложений по облику и размерности перспективных СГС ближнесрочной временной перспективы.

В рамках КНТП планируется более тесное взаимодействие ЦАГИ, ЦИАМ и ГосНИИАС по интеграции планера, силовой установки и комплексов бортового оборудования и самолетных систем на начальном этапе проектирования перспективных СГС.

«Создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолетов является одним из основных вызовов для современной авиационной науки во всем мире и одним из перспективных высокотехнологичных направлений, в котором Россия имеет реальный шанс стать мировым лидером. Важно подчеркнуть, что впервые НИР организуется в формате комплексного научно-технологического проекта, предложенного НИЦ „Институт имени Н.Е. Жуковского“. Такая форма организации работ основана на использовании методов системной интеграции технологий (так называемого системного инжиниринга) в рамках методологии проектного управления высокорисковыми проектами и предполагает получение принципиально новых научно-технических результатов работ, представленных в виде критических технологий с оценкой их системного уровня готовности и влияния на комплексные показатели научно-технического совершенства», — рассказал генеральный директор ФГУП «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

Стартовавшая НИР рассчитана на выполнение в 2020–2021 годах и является первым этапом комплексного научно-технологического проекта по отработке и демонстрации эффективности ключевых технологий СГС нового поколения.

ЦитатаПочему за основу российской конфигурации была взята идея снижения уровня звукового удара?
Потому что в практическом плане снижение уровня звукового удара является основной критической технологией для СПС любой конфигурации. Без этого ни один самолет не будет допущен к полету, как бы хороши ни были его остальные параметры. Поэтому все, что в этом проекте касалось снижения уровня звукового удара, считалось наиболее перспективным ноу-хау. Представители «ГСС» понимали это и очень внимательно следили, чтобы авторские права на эту технологию остались в России.

А в чем именно состоит ноу-хау? За счет чего снижается уровень звукового удара?
Если вспоминать Ту-144, то у него этот показатель был очень высоким: порядка 120 Па. А сейчас речь идет о допустимом уровне в 20‒50 Па. При этом, в отличие от самолета «Конкорд», маршруты Ту-144 пролегали в основном над сушей. Говорят, что иногда от его звукового удара лопались стекла в домах, хотя о проблемах со здоровьем людей информации не было. При звуковом ударе, который приходит от СПС, давление почти мгновенно возрастает, потом падает и уходит в отрицательную область, в разрежение. Такую волну называют N-образной. Она образуется, когда ударные волны от различных частей самолета, где резко изменяется его поперечное сечение (от носка, передней кромки крыла, губы воздухозаборника двигателя и т. д.), успевают сложиться («догнать» друг друга) до достижения земной поверхности. Технологии снижения звукового удара, о которых шла речь выше, направлены как раз на то, чтобы не допустить сложения этих волн. В таком случае звуковой удар на земле будет выглядеть как несколько небольших скачков меньшей интенсивности.

Это достигается выбором конфигурации летательного аппарата, в частности крылом типа «чайка». Кроме того, крыло сдвинуто назад относительно носа самолета, а нос и часть фюзеляжа перед крылом имеют удлиненную форму. Американцы даже предлагают использовать на носу штангу, которая позволяет отодвинуть еще дальше вперед точку формирования головной ударной волны.

Кстати, с точки зрения силовой установки здесь немаловажную роль играет размещение двигательной установки над или под фюзеляжем. В большинстве проектов они в основном надкрыльевые. Это связано и с шумом, и со звуковым ударом. Вообще влияние расположения силовой установки на звуковой удар широко обсуждается. Это влияние также было подтверждено в экспериментальных исследованиях моделей в ЦАГИ.

Есть ли в России наработки по двигателям для СПС нового поколения?
Я бы сказал, что газогенераторы для СПС уже есть. Речь и о военных разработках, но мы изучали, в частности, и вариант использования газогенератора ПД-14 для сверхзвукового применения. Однако создание двигателя для СПС в целом, конечно, займет приличное количество лет. Если делать его на базе существующего газогенератора, то это потребует от 3 до 5 лет. Но если создавать оптимальный двигатель для СПС, то придется начинать с нуля и на это уйдет не менее 7–10 лет. Для СПС необходим ТРДД с меньшей суммарной степенью повышения давления, чем у двигателей дозвуковых самолетов, так как на сверхзвуке поток воздуха и так сильно сжимается за счет повышенного скоростного напора.

Цитата: User78 от 11.02.2021 13:34:30Институт им. Жуковского приступает к разработке сверхзвукового гражданского самолета

Цитата: Аладдин от 12.02.2021 11:25:34...
Пополнять парк региональным самолетом Ил 114-300 перевозчик не намерен, пояснил Лапин. 
 
"У меня скептическое отношение к его пассажировместимости - до 70 человек. Смотрите, у нас в парке Ан-24, который берет на борт 50 пассажиров. Мы на практике убедились, что это более чем достаточный объем для большинства региональных трасс. Его стандартная загрузка - 35-40 человек. Получается, что лайнер на 70 мест будет летать у нас полупустой, а это удар по экономике", - сказал он.

Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03Если бы надо было покупать новые, то:

Ан-24
Масса пустого: 13 350 кг
Макс. коммерческая загрузка: 5 300
пассажировместимость: 48—52 человек
Дальность полета с макс. загрузкой: 1 000 км

Ил 114
Масса пустого: 13 700 кг
Грузоподъёмность: 6500 кг
ассажировместимость: 68 человек (Ил-114-300)
дальность полета с максимальным числом пассажиров: 1900 км (Ил-114-300)\n\nУчитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.
 
Кроме того на большинстве маршрутов где использовался Ан-24 появляется возможность при необходимости летать без дозаправки в аэропорту назначения.
 
Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"

Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03Если бы надо было покупать новые, то:

Ан-24
Масса пустого: 13 350 кг
Макс. коммерческая загрузка: 5 300
пассажировместимость: 48—52 человек
Дальность полета с макс. загрузкой: 1 000 км

Ил 114
Масса пустого: 13 700 кг
Грузоподъёмность: 6500 кг
ассажировместимость: 68 человек (Ил-114-300)
дальность полета с максимальным числом пассажиров: 1900 км (Ил-114-300)\n\nУчитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.
 
Кроме того на большинстве маршрутов где использовался Ан-24 появляется возможность при необходимости летать без дозаправки в аэропорту назначения.
 
Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"

Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03

ЦитатаПополнять парк региональным самолетом Ил 114-300 перевозчик не намерен, пояснил Лапин.

"У меня скептическое отношение к его пассажировместимости - до 70 человек. Смотрите, у нас в парке Ан-24, который берет на борт 50 пассажиров. Мы на практике убедились, что это более чем достаточный объем для большинства региональных трасс. Его стандартная загрузка - 35-40 человек. Получается, что лайнер на 70 мест будет летать у нас полупустой, а это удар по экономике", - сказал он.

Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"

Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03Учитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.

Скрытый текст

ЦитатаИдеальный самолёт для таких авиакомпаний как "ИрАэро" (летающих в мелкие деревни с загрузкой 35 пассажиров на борт) - это разрабатывающийся сейчас в России локализованный 40-местный L-610:





Масса пустого L-610 - всего 9 тонн, на 33% легче чем Ан-24 и на 40% легче чем Ил-114-300! 
Даже если на L-610 установить точно такие же двигатели как на Ил-114-300 (слегка дефорсировав, уменьшив диаметр винта и увеличив тем самым ресурс движков), то при перевозке 35-40 пассажиров эти 40% экономии веса приведут к существенному снижению расхода топлива. 

В принципе, L-610 был уже был полностью разработан и испытан в Чехии, сейчас осталось адаптировать к нему наши движки и можно запускать в серию.

Производство L-610 планируется почти одновременно с Ил-114-300, в 2023 году:
http://www.ato.ru/content/uzga-nachnet-postavku-samoletov-l-610-v-2023-godu

Цитата: Аладдин от 12.02.2021 22:19:29А движки для L-610 какие будут?

ЦитатаРоссийский региональный самолет ТВРС на 44–48 мест, создаваемый на базе чешского L-610, будет стоить для авиакомпаний $12-14 млн.

L-610 способен перевозить 4 тонны груза на 2700 км. ТВРС сможет перевозить 5 тонн на 3300 км, максимальный взлетный вес — 17 тонн. Производитель предполагает оснащать ТВРС двумя двигателями ТВ7–117СТ-01 (модификация мотора, разработанного под более тяжелый Ил-114–300) или двумя канадскими PWC-127. Самолет займет нишу между 19-местным L-410 и 64-местным Ил-114–300 (каталожная цена — $16–20 млн).

ЦитатаJackson had already calculated the market opportunities for the D328eco in August 2019 and pointed out that around 3,800 old regional aircraft would need to be replaced worldwide in the next few years.

Цитата: User78 от 13.02.2021 00:13:20Основным движком, скорее всего, будет российский ТВ7-117СТ-01 с винтом АВ-112, вспомогательная силовая установка - ТА-14 (как у Ил-114-300, масса 65 кг). На первые прототипы и на экспорт возможно также будут устанавливать и альтернативный движок - канадский PW127 Series (как на CASA C-295): http://www.kommersant.ru/doc/4187276

На прототипы L-610 (серийно не строился) устанавливали 2 типа движков - Walter Engines M602 (масса 570 кг, мощность 1820 л.с.)  и General Electric CT7-9D (масса 365 кг, 1750 л.с.).

Масса Walter Engines M602 - 570 кг.
Масса ТВ7-117СТ - 499 кг.
На авиапорте упоминается ещё перспективный ТВ7-117СТ-2 массой 455 кг.
...
Мощность можно дефорсировать с 2800 л.с. до 2250 л.с. Таким образом, двигатель будет обладать ещё большим ресурсом по сравнению с его версиями на Ил-112В и Ил-114-300, а сам самолёт L-610 получит дополнительную мощность по сравнению с оригинальной версией.  Это позволит увеличить полезную нагрузку, повысит дальность (можно больше топлива взять) и скорость, расширит диапазон высот и температур, в которых можно взлетать и садиться.
Ранее я уже писал про возможность установки ТВ7-117СТ на L-610:
http://glav.su/forum…age5911633
________________________________________________________________
Кстати, сам самолёт ТВРС будет несколько отличаться по конструкции от чешского прототипа. Например, его удлинят на 64 см (доведя длину до 22,4 м - почти как у Ил-112В), емкость топливных баков увеличат, локализуют большую часть компонентов:

Цитата: hop от 12.02.2021 17:42:16В Иркутском аэропорту, где базируется ИРАЭРО находится завод 403, где производится полный ремонт  АН 24 .....пчелы не могут быть против меда

Цитата: BUR от 13.02.2021 15:37:23Такое обилие компонент от программ Ан-ХХХ... кому принедлежит авторство, куда идут авторские отчисления?