Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: liv444.1 от 12.07.2024 16:26:34Кому должны?
Чего должны?
Сколько должны?
Почему должны?

Должны, в смысле:
1. "для надёжной и безопласной эксплуатации целесообразно исключить саму возможность путаницы при обслуживании SSJ-100 и SJ-100".
2. "размещение их в общем парке не создаст того самого эффекта общих комплектующих и одинаково обученного персонала, на который рассчитывали до импортозамещения".
 
Если Вам на таком "бюрократическом" языке понятнее, что я имел в виду...
 

Цитата: liv444.1 от 12.07.2024 16:26:34Если все Эксплуатанты Суперджетов научились Нормально (т.е. Как положено) работать с Номерными Изделиями, с Ведением их Формуляров....
Как на уровне Технического, Складского и Логистического персонала ...
Хотя бы Однотипного Авиапарка ...

Всё так. Одно дело научить обслуживать и натренировать техников на один тип с которым работают в одном цехе. И совсем другой (качественно другой!) уровень требуется для работы одновременно с несколькими типами.
Естественно и процедуры и формуляры и всё положенное. Тут нет никакого непонимания.
 
Но одно дело, когда ошибки не происходят, поскольку их не сделать потому что всё однотипное (к чему при массовом обслуживании стремятся) и совсем другой уровень (подготовки персонала, контроля, и, в конечном итоге цены результата) требуется для подхода "все изделия разные, индивидуальные"... который получается если смешать SSJ-100 и SJ-100 в одном...
 

Цитата: liv444.1 от 12.07.2024 16:26:34Простите, но "Россия" и все прочие эксплуатанты Суперджетов - это Народ совсем НЕ пальцем деланный.
Чтобы НЕ знать как осуществляется Эксплуатация и Движение таких Материальных средств, как блоки БРЭО.
И которые стоят в бапках столько, что ... Ну его ...

Никаких сомнений и непониманий.
 
Но ещё раз: если обслуживается массово, то предпочитают однотипное. Или для каждого типа "свой специализированный цех". Хотя для штучных по-отдельности тоже всё как Вы написали работает. Разница только в цене вопроса и скорости обслуживания. Как на любом производстве.
 
Та же разница "в цене вопроса" как между крупносерийным и опытным производством.
 
Вспомните как Вы объясняли, что "нельзя собирать укороченные МС-21-210 в одном месте с МС-21-310" (несмотря на то, что у них вся комплектация одинаковая)... тут же получается ещё сложнее... Точно такая же сборка но только после ТО, особенно после тяжелых форм обслуживания.

Цитата: Иванова Маша от 12.07.2024 17:24:12У него проблемы были с самого начала.

Какие? Порадуйте откровением.

Цитата: Ивиан Корн от 12.07.2024 17:39:01У всех самолетов проблемы - или с самого начала и лечатся в процессе или при эксплуатации вылазят.
А так - и какие же проблемы были у Суперджета с самого начала?
(у кроме того, что у страны в целом были в тот период проблемы, а гражданское авиастроение было в глубокой ... загоне).
Или Вы из секты свидетелей Ту-334? Т

Камрад, зря мечете и оправдываетесь перед типичным троллем, пляшущим на костях.

На самом деле, у Суперджета с самого первого полёта в 2008 году не было особых технических проблем и серьезных детских болячек. Единственные за 16 лет две предыдущие авиакатастрофы - 09.05.2012 в Джакарте (врезался в гору из-за ошибки экипажа во время демонстрационного полёта) и 05.05.2019 в Шереметьево (после удара молнии пилот долбанул полностью заправленный самолёт о полосу на огромной скорости, хотя мог бы посадить плавнее) - 100% человеческий фактор, а не из-за ошибок в конструкции или брака при производстве. 

В чем причина сегодняшней катастрофы покажет расследование. Возможно тоже человеческий фактор. Ну и интересен факт, что самолёт перегоняли сразу после ремонта. Запчасти нам из-за санкций не поставляют, пытаемся производить аналоги самостоятельно, может что-то не докрутили ремонтники или неправильная запчасть. Есть даже конспирологическая версия, что самолёт могли уронить западники своими закладками, с пассажирами не решились, а пустой с экипажем обвалили, учитывая подлость Запада - можно предположить что угодно.

_______________________________

В целом же Суперджет показал себя как весьма надёжный самолёт, несмотря на все палки в колёса со стороны западных партнёров. 

Вот из новости от июня 2023:

ЦитатаИз статистики следует, что у наиболее активных эксплуатантов SSJ налет приблизился к показателям популярных западных самолетов, отмечает газета. В среднем, среднемагистральные Airbus А320 и Boeing 737–800 у российских компаний летают по 10–11 часов в сутки. Согласно отчету ОДК, у «ИрАэро» ежемесячный налет SSJ вырос на 12,5% год к году и составил 305 часов (10,1 часа в сутки), у Red Wings — на  58%, до 285 часов в месяц (9,5 часа в сутки). «Азимут» увеличил налет на 7,5%, до 264 часов в месяц (8,8 часа в сутки), «Якутия» — на 58%, до 231 часа в месяц (7,7 часа в сутки).
В среднем, половина компаний нарастила налет SSJ до 8–9 часов в день.

ЦитатаМантуров подчеркнул, что в настоящее время налет SSJ 100 составляет 11 часов в сутки, что можно сравнить с его иностранными конкурентами.

9-11 часов в день в воздухе каждый день - это очень приличная нагрузка на технику. И техника справляется. 

SJ-100 скорее всего будет ещё более надёжным и безопасным чем SSJ-100, там и движки получше/посовременнее чем SaM-146, и вся начинка будет наша, проверенная.

Цитата: Иванова Маша от 12.07.2024 19:54:14Меня здесь уже чуть ли не матом послали, как главный аргумент знатока. В инете полно информации по истории создания этих самолетов, нет смысла тащить сюда. Я невольно в этой теме оказалась, так как некоторое время работала в ОАК в 2000х годах. И совсем не ожидала, что будет такой грустный итог всех усилий. Но сама избегаю летать на них.

Утибоземой... "я дочь пассажира ССЖ, дажэ работала в ОАК, у нас тут не всё однозначно, не все хотят летать самолётами"

Цитата: rat1111 от 28.06.2024 02:04:21Слабое место аналоговых ЭВМ - точность не самой ЭВМ, а математической модели.

Нет. Как и почему обстоит дело на самом деле, я написал.

Цитата: Superwad от 29.06.2024 00:29:25Видновс в России всё. Особенно в госконторах. Да надо слазить с этой кривой шняги на нормальные ОС. Я пересел на Линукс еще с ядра 2.2 и не жалею - сейчас это удобная ОС для работы.

Для какой "работы"?

Огромная доля профессионального ПО - в проектировании, управлении данными об изделии, конструировании, и пр. - под Windows, аналоги для Linux либо отсутствуют полностью, либо недопустимо глючны и/или убоги.

Цитата: TAU от 12.07.2024 22:02:26Для какой "работы"?

Огромная доля профессионального ПО - в проектировании, управлении данными об изделии, конструировании, и пр. - под Windows, аналоги для Linux либо отсутствуют полностью, либо недопустимо глючны и/или убоги.

Видимо, браузер у человека есть - и ладно. Для авантюры достаточно.
А так вы все правильно говорите.

Цитата: TAU от 12.07.2024 22:02:26Для какой "работы"?

Огромная доля профессионального ПО - в проектировании, управлении данными об изделии, конструировании, и пр. - под Windows, аналоги для Linux либо отсутствуют полностью, либо недопустимо глючны и/или убоги.

У меня полный набор для конструирования и симуляции печатных плат, куча ИДЕ для разработки ПО для ФПГА и микроконтрллеров. Кароч, всё, что нужно для работы, именно под Линух. Есть продукты коммерческие, есть бесплатные. Дажэ были лет 10 назад, когда я  и перелез с Винды, чтобы не связываться с десяткой.

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 17:25:47У наших Автабомбил в Авиапарках - "По пояс" авиатехники выпуска конца 90-х - первой половины 00-х. - Поинтересуйтесь любопытства ради!

Не смог пройти мимо.

Сегодня фото опубликовали здесь.



Полез посмотреть карточка борта. Там все прекрасно.

дата выпуска:	29 мая 1989 г.
списан:	10 февраля 2010 г. (СИ-3564)

Информация о наработке:

2008.07.01

13658ч, 7107 циклов (ППР - 7168ч, 3497 циклов)

Ресурсы: (действующий этап отработки для данного ВС)

30000 часов 15000 посадок 20 лет

2009

Ту-154М

RA-85822

Самара (AirUnion)  )

порезан/уничтожен

в Красноярске, когда?

Самолету чуть больше 20 лет.

Прошел ТО10000 . До очередного ТО практически ничего НЕ налетал. Практически "целочка", практически "муха не сидела".

Но "Самара" была остановлена, как участник Альянса "ЭйрЮнион", вместе с Домодедовскими и КрасЭйр.

И в Красноярске этот борт был порезан/уничтожен  еще ДО подписания Акта о списании.

Авиапарк Советского МГА в этот период уничтожался - Аж из штанов выпрыгивали, чтобы ... Ай-я-яй ... не мешал "заходу" Арабобингов.

Цитата: liv444.1 от 14.07.2024 14:21:50Не смог пройти мимо....

дата выпуска:	29 мая 1989 г.
списан:	10 февраля 2010 г. (СИ-3564)

Информация о наработке:

2008.07.01

13658ч, 7107 циклов (ППР - 7168ч, 3497 циклов)

Ресурсы: (действующий этап отработки для данного ВС)

30000 часов 15000 посадок 20 лет

2009

Ту-154М

RA-85822

Самара (AirUnion))

порезан/уничтожен

в Красноярске, когда?

Самолету чуть больше 20 лет.

Прошел ТО10000 . До очередного ТО практически ничего НЕ налетал. Практически "целочка", практически "муха не сидела"....

Выработан календарный ресурс для типа.
ПАОТ само, за свои средства увеличивать календарный ресурс для типа Ту-154М не стало.
 
ПАОТ надо было освобождать место на рынке для Ту-204СМ.
 
А так да, отличный самолёт и половину лётного и по количеству полётов ресурса не выработал. Но по календарю -- ПАОТ хотело рубить бабло, продлевать "за денюжку малую" ресурс каждого самолёта по-отдельности за счёт экслуатантов, а не "за свои деньги и для всех сразу через дополнение к КДСТ".
 
Всё то же самое, что с Ту-214 для Дальавиа, и Ту-204-300 Владивосток Авиа. Желание срубить бабло на продлении для отдельных самолётов вместо "за свои деньги для всех сразу с изменением КДСТ".

---

Смотрим на дату: 2009 год... и потом думаем, а может не неумение Дальавиа, и не "злобный Аэрофлот" убил Владивосток Авиа?
А прежде всего вот такие "манеры вести дела" от ПАОТ, который не выпускал вовремя дополнения по ресурсу в КДСТ убивая эксплуатантов?
 
Ещё раз смотрим авиапарк Дальавиа и Владивосток Авиа... и думаем.. а как они могли летать на арендованых (лизинг) самолётах, производитель которых не заботится об увеличении назначенного ресурса в КДСТ...
 
Дело был не в бобине...

Цитата: BUR от 14.07.2024 15:14:49Выработан календарный ресурс для типа.
Дело был не в бобине...

Безусловно, что "дело не в бобине".

А когда реально надо летать, а не "кружевные труселя" и чтобы "за-агра-ани-ицу", то все гораздо проще:

Ту-154М ВВС-Китай  B-4015 -  34 года 6 месяцев

Ту-154М ВВС-Казахстан  UP-T5401 -   33 года 6 месяцев  

Ту-154Б-2 AirKoryo  P-561  -  41 год 6 месяцев

Ну и на последок "вишенка на торт":

Ту-154Б-1 Уральский авиалинии  RA-85193   

дата выпуска:	31 января 1977 г.
списан:	21 мая 2007 г. (СИ-3106)

2007.01.01

38626ч, 16363 циклов (ППР - 7672ч, 3292 циклов)

Более 30 лет. более 38000 часов, более 16000 циклов



Обращаю внимание на Трансаэровский ряд 737  слева под хвостом взлетающей Тушки.

Трансаэро начала юзать 737 и 757 еще в первой половине 90-х. 

Причем сразу к нам в Норильск. Я их первый раз тогда и увидел в начале 90-х в норильской Алыкели. 
Летом (т.е. в высокий сезон) так они (и 737, и 757) вообще прилетали парой, один за другим, и улетали парой, один вслед за другим.

Цитата: liv444.1 от 14.07.2024 16:06:09Безусловно, что "дело не в бобине".

А когда реально надо летать, а не "кружевные труселя" и чтобы "за-агра-ани-ицу", то все гораздо проще:

Ту-154М ВВС-Китай  B-4015 -  34 года 6 месяцев

Ту-154М ВВС-Казахстан  UP-T5401 -   33 года 6 месяцев  

Если ВВС на данные конкретные борта оформили продление, то всё в порядке.
Сами самолёты, при должном обслуживании (особенно в ВВС, где они "летают мало, в готовности много") ничем не хуже американских B-52, годы выпуска которых известны.
 

Цитата: liv444.1 от 14.07.2024 16:06:09Ту-154Б-2 AirKoryo  P-561  -  41 год 6 месяцев

Ну и на последок "вишенка на торт":

Ту-154Б-1 Уральский авиалинии  RA-85193   

Более 30 лет. более 38000 часов, более 16000 циклов

Только по КДСТ у Ту-154Б назначенный ресурс, если не ошибаюсь 45000 часов, 20000 циклов, а сколько лет уже не помню, но больше 35 лет...
 
У Ту-154М, как Вы сами написали: назначенный календарный ресурс 20 лет. ПАОТ не позаботилось вовремя о дополнении к КДСТ для увеличения ресурса для самолётов типа Ту-154М.
 
Понимаете разницу?
На отдельный конкретный борт индивидуально можно сделать многое, переделать его в президентский борт, или в радиолокатор, или парту для обучения штурманов... И для каждого отдельного борта продлевать его отдельный реурс и т.д.
 
Но есть КДСТ для типа, например Ту-154М. Самолёта, который принадлежит лизинговой компании и у которой а/к арендует борт (лизинг). И для него, если только лизинговая компания сама не начнёт договариваться о своих самолётах (проводя по каждому из них индивидуально!), действует ресурс определенный производителем для данного типа в КДСТ.
 
И если ПАОТ вовремя (!!!) для выпущенных самолётов не внесло дополнения в КДСТ, значит самолёты данного типа остаются на земле, пока каждому из них индивидуально не разрешат летать за пределами ресурса, указаннаного в КДСТ.
 
С этим Вы согласны?
 
И если ПАОТ вовремя для выпущенных самолётов не дополнило КДСТ "самолёты типа Ту-154М нашего производства имеют назначенный ресурс 25 лет", то после 20 лет коммерческой эксплуатации он либо останется на земле, либо каждый из них надо индивидуально независимо от налёта за немалые деньги разбирать-обследовать-собирать и получать индивидуальное разрешение "летать ещё пару лет". Повторяя для каждого самолёта по отдельности через пару лет.

---

ИМХО именно это (мы не выпускаем вовремя дополнения к КДСТ) послужило тому, что буквально все а/к отказались после где-то 2008 года работать с Туполевым. Поскольку работая с ПАОТ разорение неизбежно. Независимо от качества самолётов.
 
И я не представляю какие ПАОТ понадобятся усилия, как ему придется "прыгать козликом вокруг клиентов" выпоняя их потребности идеально и в срок, чтобы восстановить репутацию. Поскольку количество а/к который ПАОТ "кинул" (т.е. обещал и не выполнил) и для которых это имело неприятные последствия... достаточно посмотреть списки эксплуатантов Ту-154М.

---

И именно ПАОТ нужно благодарить за то, что пасажирам можно летать 35-летнем на Ту-154Б-2 ... и нельзя на 20 летнем Ту-154М. Хотя технически, по надёжности и всем остальным свойствам Ту-154М лучше.

Цитата: BUR от 14.07.2024 17:26:30И если ПАОТ вовремя (!!!) для выпущенных самолётов не внесло дополнения в КДСТ, значит самолёты данного типа остаются на земле, пока каждому из них индивидуально не разрешат летать за пределами ресурса, указаннаного в КДСТ.
 
С этим Вы согласны?

Безусловно.
С этим НЕ возможно НЕ согласиться, но вы должны согласиться с тем, что:

а) Это возможно в случае, когда ... "Это кому-нибудь нужно";
б) Для Практической Реализации Выпущенных Регламентов ТО нужно еще и вкладывать Реальные бапки в Техническую возможность проводить такие Регламенты на конкретных АРЗ.

Вот, как пример, 408 минский АРЗ прекрасно умеет делать такие тяжелые формы ТО для Як-40 и Ту-134, и умел для Як-42.

А вот для Ту-2х4, Ил-96 и т.д. таких АРЗ пока нет. Эта задачка - решение этой Задачки нас еще ждет впереди.

А вот у военных все пока заметно попроще.
Своим Ту-154Б-2 и 154М они выполняют Регламенты на Авиакоре. Благо он пока не завален Заказами.
Ту-134 им регламенты делаются в 408 минским АРЗ, а до этого прекрасно обходились .412 ростовским АРЗ.
И для всех остальных есть специально заточенные АРЗ.

Т.е. тупое внесение дополнений в КДСТ, что требует даже на этом уровне расхода бабла, особенно когда оно никому НЕ нужно ...

Это есть Затратное, а следовательно Глупое и Тупое занятие, когда это никому не нужно.

Цитата: liv444.1 от 14.07.2024 18:12:23Это есть Затратное, а следовательно Глупое и Тупое занятие, когда это никому не нужно.

А в чем затратность оформления бумаг, когда несколько бортов одного типа уже обнюхали на предмет возможного продления срока в индивидуальном порядке?

Цитата: liv444.1 от 14.07.2024 18:12:23... Т.е. тупое внесение дополнений в КДСТ, что требует даже на этом уровне расхода бабла, особенно когда оно никому НЕ нужно ...

Это не "никому НЕ нужно", а наоборот обязательно, ибо по своей сути означает:
 "мы ПАОТ запрещаем коммерческую эксплуатацию самолётов данного типа если они отлетали больше (назначенных часов, циклов) и старше ХХХ лет".
 
Понимаете? Это прямой и прописанный для данного типа запрет на эксплуатацию.
Запрет который либо ПАОТ меняет через КДСТ для всех самолётов данного типа... либо как для музейного автомобиля его продлевают индивидуально для данного конкретного эктемпляра.
 
И даже за пару лет до 20-ти летия проведенное ТО10000 этот запрет само по себе не преодолевает...
 
И все рассуждения про АРЗ и прочее этот запрет для всех самолётов данного типа не снимают.
 
И в итоге 20-летние Ту-154М, честно прошедшие ТО10000 при налёте 15000 часов режут... а более старые Ту-154Б-2 с налётом 30000 часов летают и возят пассажиров дальше. Поскользу ПАОТ явно и недвусмысленно (через назначенный ресурс в КДСТ) запретило использовать самолёты данного типа старше 20 лет.
 
И да, вовремя продлевать назначенный (производителем!) ресурс выпущенного самолёта -- это обязанность производителя (т.е. производитель обязан за свои деньги проделать всё необходимое для выпущенных годы назад самолётов, чтобы изменить запрет на эксплуатацию на весь тип).
Поскольку назначенный ресурс означает "мы ПАОТ не обещаем, что самолёты данного типа воможно безопасно эксплуатировать (за пределами налета, циклов, календарного срока)" и на практике это запрет на эксплуатацию, запрет установленный ПАОТ.

---

 
Я не понимаю что Вы хотите доказать... ибо с точки зрения "летаем и возим пассажиров" для получения разрешения и СЛГ разницы между музейным Ил-18 отлетавшим 10 часов через 60 лет после выпуска и ещё не старым Ту-154М отлетавшим 10 часов через 25 лет после выпуска нету... И тот и другой назначенный календарный ресурс выработали... и тому и другому проходить одну и ту же процедуру для этого индивидуально.

Цитата: BUR от 12.07.2024 12:48:06Реальные данные откуда?
 
"Ъ", РеБеКка и Хобот (ixbt) и ссылающихся на них по цепочке не предлагать.
 
Найдите тех, кто либо официально либо действительно знает и чьим словам можно доверять.
 
По весу двигателей -- есть спецификация двигателей.
По крыльям -- найдите хоть где-либо опубликованный вес крыльев МС-21-300 и после импортозамещения.
По всем системам набежало... это как? По каким системам? Почему увеличилось а не, например, уменьшилось?
 
Откуда цифры?
 
"Ъ", РеБеКка и Хобот (ixbt) и ссылающихся на них по цепочке не предлагать.

---

Лучше всего, конечно, найти черновик КДСТ для импортозамещённого МС-21-310-РУС и посмотреть графу "минимальный полётный вес"...

А некому верить. Ибо официальной цифры нет ни у кого. 300 закончился, так и не начав. То что летает, никому, кроме спецов неизвестно. Я уже выкладывал данные, но рассмотреть не получилось - может вы рассмотрите лучше документ на 310 7 версии документ и порадуете нас данными. А по поводу снижения веса - так ведь не с потолка появились мероприятия по его снижению, да и меняют системы на ходу постоянно, меняется вес. Эта штука на сегодня не  постоянная. ведь окончательного облика нет на сегодня. А то что имеем - это гадание на интернет-гуще. Вот и гуляет пресловутые 2 тонны. Посмотрим, на окончательный вариант - он должен быть в конце года.

Цитата: TAU от 12.07.2024 22:02:26Для какой "работы"?

Огромная доля профессионального ПО - в проектировании, управлении данными об изделии, конструировании, и пр. - под Windows, аналоги для Linux либо отсутствуют полностью, либо недопустимо глючны и/или убоги.

Ага, много профессионального софта написано на UNIX изначально. Потом его портировали на Windows. Тот же Солид Воркс изначально на Unix, а самые тяжелые версии только на Unix и крутились, особенно распределёнка. Кстати, на сегодня ядро Компаса оптимизировано для работы в Linux. Как например и появление нативной версии для Linux 1С, до этого работавшая под специальной сборкой Wine (постарались в своё время ребята из компании ALT). Так что не всё так однозначно.

ЦитатаПервый и последний опытный самолёт Mitsubishi Spacejet был разобран в США в марте 2023 года (на фото) – трагический символ полного краха японского регионального самолёта. Постоянные задержки, технические трудности и стремительно растущие расходы привели к тому, что ответственные лица прекратили программу в феврале 2023 года.
    
В марте этого года Министерство экономики, торговли и промышленности (Ministry of Economy, Trade and Industry - Meti) представило концепцию будущего нового японского пассажирского самолёта, который будет разработан к 2035 году или позже.
   
В Японии извлекли уроки из ошибок и теперь стремятся обеспечить безопасность следующего поколения японских авиационных технологий. Потерпев фиаско на неудачном Mitsubishi Spacejet, Meti привлекает к сотрудничеству несколько компаний и промышленных групп. По данным Nikkei, суммарный объём частных и государственных инвестиций в создание самолёта нового поколения может составить около 33 млрд долларов.
    
Планируется изучить возможность оснащения самолёта двигателями, работающими на водороде. В этой связи к проекту могут привлечь автомобилестроительные компании, которые имеют опыт работы с водородными двигателями.

    
тыц
    

Цитата: Superwad от 15.07.2024 08:11:30А некому верить. Ибо официальной цифры нет ни у кого...

А, т.е. если нЕкому верить и официальной цифры нет... то надо распространять и верить измышлениям "Ъ", РеБеКки и Хобота...
Не находите такой способ формирования мнения "несколько странным" ?
 
Мне, например, попадались оценки в пределах полутонны.
 
И для самолётов задача облегчения пустого (без груза и топлива) актуальна всегда. И о ней говорят всегда. И когда говорят о планах уменьшения веса... это не значит само по себе (без корректного сравнения с аналогами с учётом требований) что есть перевес конструкции.

Цитата: BUR от 15.07.2024 12:43:16А, т.е. если векому верить и официальной цифры нет... то надо распространять и верить измышлениям "Ъ", РеБеКки и Хобота...
Не находите такой способ формирования мнения "несколько странным" ?
 
Мне, например, попадались оценки в пределах полутонны.
 
И для самолётов задача облегчения пустого (без груза и топлива) актуальна всегда. И о ней говорят всегда. И когда говорят о планах уменьшения веса... это не значит само по себе (без корректного сравнения с аналогами с учётом требований) что есть перевес конструкции.

Что получилось в конечном итоге на сейчас - известно только специалистам. Но только РЛЭ сколько уже версий выпущено только на 310 - ибо на каждый полёт -своё. Пока нет никаких цифир, кроме MTOW из заседания правительства и программы снижения веса (и то только заголовок, самой программы - не видно). И фсё...  Остальное из презентаций, кои не являются официальными мурзилками и могут содержать тонны ошибок и хотелок, а вот могелки - только в РЛЭ.
ЗЫ. Немного от Тимофеева (Ту...)
Эта неделя была насыщенной, подвожу итоги:

✔️09.07. Встретился с коллегами ПАО «Яковлев», обменялись опытом и обсудили перспективные конструкторские решения для наших машин
(наработки будут унифицироваться, что есть правильно!)
✔️10.07. Провели встречу с разработчиками отечественных клепальных автоматов, договорились о сроках их поставки на Казанский авиационный завод
(помним то, что станкостроение было полностью убито - начинается возрождение станкопрома, проблема с клепальными автоматами, суда по всему есть и стараются решить,в Иркуте говорят про импортные станки заклёпочные, но з/ч (это на сегодня проблема) и дистанционное отключение станков - есть прецеденты)
✔️12.07. Вылетел в Казань, провел традиционный осмотр производственных и строительных площадок