Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: osankin от 05.11.2024 19:16:39Сказки мне не рассказывайте. В 2018 году я "рулил" на казанском "Композите" отделом промышленной и прочая, и прочая, и прочая  безопасности, а потому знаю ситуацию из первых рук. Сейчас, конечно, со вторых, но достаточно надёжных.
Не путайте изделия из препрегов с лодками (никак не катерами)  из эпоксидной смолы, выпускавшимися в штучном порядке. Массовые "Казанки" были дюралевыми.

Ну расскажите, для скольки Ту-214 в этом цехе сделали композитных деталей к тому моменту, когда композитный цех передали в Аэрокомпозит...
 
С 2001 по 2020 года если судить по номерам (502..534) сделано всего 33 штуки Ту-214 из которых 9 пассажирские, а остальные СЛО&Co... И композитные детали для Ту-214 всё это время делали... в Ульяновске, на Авиастаре. Обходился он всё это время без собственного композитного цеха. Не нужен был для Ту-214.

Цитата: BUR от 05.11.2024 19:31:10Ну расскажите, для скольки Ту-214 в этом цехе сделали композитных деталей к тому моменту, когда композитный цех передали в Аэрокомпозит...
 
С 2001 по 2020 года если судить по номерам (502..534) сделано всего 33 штуки Ту-214 из которых 9 пассажирские, а остальные СЛО&Co... И композитные детали для Ту-214 всё это время делали... в Ульяновске, на Авиастаре. Обходился он всё это время без собственного композитного цеха. Не нужен был для Ту-214.

"Слышал звон, да не знает, где он!".
Казанский цех делал по кооперации  детали механизации крыла: закрылки, элероны, рули... 
И да, завод регулярно направлял к нам на полимеризацию свои пакеты. Заводские прямым текстом заявляли, что "КАПО-Композит" - грыжа на здоровом теле завода.

Цитата: osankin от 05.11.2024 19:42:32... Казанский цех делал по кооперации  детали механизации крыла: закрылки, элероны, рули...

Как он мог их делать, если его отняли на "Аэрокомпозит"?
И кто их делал после того как его отняли?
 
Чтобы освежить память есть выпуск Ту-204/214 по годам на рашианплэйнс

О каком времени Вы вещаете?

П.С. и те "пакеты на полимеризацию" были для Ту-214 или "просто принесли неизвестно для чего"?

Цитата: lock от 04.11.2024 22:54:281 В портфеле УЗГА региональная и местная авиация, закреплено за ними, 3 модели на сегодня - Байкал, Освей и Ладога. Что там будет дальше с производством УТС конечно вопрос, но Диамондами они упаковали не только ГА, но и МО. Беспилотники тоже достаточно успешная тема, Форпост как бы не приоритетнее самолетов. 

2 Двигатели, не будем про ремонт вертолетных, база.  ЛМ-610 ака ВК-800СМ, которому оставили название от закрытого проекта ВК-800 - целиком заслуга УЗГА, разработан с нуля. КР Д-18Т с возможностью возобновления производства, тоже достаточно серьезно.  
История успеха как есть.  

3 Все это произошло в период директорства Бадехи, до его ухода в Ростех на ОДК. И да, по второму образованию - он моторостроитель, ремесленник, не экономист или менеджер.

1 Про Байкал, Освей и Ладогу будем говорить, когда их реально сделают. И по приемлемой для эксплуатантов цене. А сейчас как в том лозунге: "Я планов наших люблю громадьё". По австрийским "Даймондам" историю можно расценивать как вредительство. Получить бюджетные деньги для оснащения учебными самолётами училищ, закупить в Австрии машинокомплекты, организовать отверточную сборку и в итоге...обделаться. Всё производство этих самолетиков после начала СВО встало на прикол из-за отсутствия австрийских комплектующих (и прежде всего двигателей).
2 Я прекрасно знаю, что двигатель ВК-800СМ фактически "с нуля" разрабатывали команда питерских конструкторов, которая в своё время ушла с КБ Климова в "Пратт-Уитни Рус", а затем немного работала в "Технодинамике". В самом УЗГА, что в Екатеринбурге, просто нет конструкторов по авиадвигателям. Последняя внятная информация по ВК-800СМ была датирована прошлым годом. До серийного производства этого двигателя, как до Луны. И ещё неизвестно, где этот мотор будут серийно собирать, если случится такое счастье. Выпуска Д-18Т в Екатеринбурге никогда не будет - там нет для этого ничего из производства. Создание станочного парка, лабораторий, испытательных станций и прочего-прочего для выпуска двигателя такого размера - это десятки, а скорее сотни миллиардов рублей. Реально могут сделать в Перми, Самаре или Рыбинске... когда-нибудь. Или в Запорожье после его освобождения. 
3 Мне вот дюже интересно, как человек с юридическим образованием, работая постоянно в Екатеринбурге, мог обучаться в Самаре на специальности  «конструкция, проектирование и производство авиационных двигателей». Я зашел на сайт Самарского университета, там обучение по этой специальности очное. От что бабло животворящее делает!
Вся остальная Ваша патетика - ни о чём. УЗГА - это прежде всего ПИАР и потоки бюджетных денег, которые текут на это предприятие, видимо неспроста.

Цитата: basilevs от 04.11.2024 23:35:39GE36 остался там же, где и НК-93 - в истории, они проиграли турбовентиляторным с высокой степенью двухконтурности, которые появились примерно тогда же. При том, что в нём не было усложнения в виде спрямляющего аппарата и обечайки. Но и двухвальный безредукторный GE36 проиграл турбовентиляторным с высокой степенью двухконтруности.

Так, стало быть, запорожский Д-27 в упор не замечаем.
И давайте определимся в терминологии. Правильно ли я понимаю, что Вы под турбовентиляторным двигателем понимаете двухконтурный турбореактивный двигатель, тягу которого создает поток газов и воздуха из сопла двигателя?
Извините, пожалуйста, но где и кому проиграли винтовентиляторные двигатели? Для каких самолётов? В какой отрасли авиации?
И с какого бодуна европейцы на своём новейшем военно-транспортном самолёте  Airbus A400M Atlas установили не турбореактивные, а турбовинтовые двигатели?

Цитата: volga7 от 05.11.2024 22:43:43И с какого бодуна европейцы на своём новейшем военно-транспортном самолёте  Airbus A400M Atlas установили не турбореактивные, а турбовинтовые двигатели?

Ну, честно говоря, пример успешности, такой себе.

Цитата: osankin от 05.11.2024 19:42:32Казанский цех делал по кооперации  детали механизации крыла: закрылки, элероны, рули... 
И да, завод регулярно направлял к нам на полимеризацию свои пакеты. Заводские прямым текстом заявляли, что "КАПО-Композит" - грыжа на здоровом теле завода. 

Товарищ Осанкин. 

Вот этот ваш тезис, а вы его озвучиваете  НЕ впервые, я вполне помню. 
На этом основании у меня НЕ вызвала удивления Передача Композитных Активов КАПО в Аэрокомпозит. 

Это была именно Передача за какие-то другие Плюшки. 
НЕ понимаю как их можно "стырить" и/или "покрасть".
Особенно когда речь в том, что Собственник этого НЕ хочет.
А в данном случае Собственником этих Активов было Правительство РТ, а Руководителем РТ товарищ Минниханов.

Не нужно "делать" из них Фраеров Ушастых, при это намекая на нарушения Конституции РФ в части Собственности.

Как пример, Композитное производство в ВАСО осталось за авиазаводом. И оно участвует во всех проектах ОАК. 
Без передачи в Аэрокомпозит. 

За эту Передачу Правительство РТ получило какую-то Оплату, чем было более чем Вполне Удовлетворено.

Но дело не в этом. У меня к вам есть ДВА вопроса. Чую, что у вас есть на них ответы.

1) Мы знаем, что Композитное производство на авиазаводах в Воронеже и Ульяновске было организовано ещё в Советское время.
Поясните, пожалуйста, а на авиазаводе в Казани в Советское время такое производство создали или нет?

2) Мы знаем, что в Постсоветское время Правительство РТ и Многоуважаемый руководитель РТ товарищ Минтимер Шаймиев много сделали для Сохранения и даже некоторого развития КАПО.

Поясните, пожалуйста, под какие Проекты самолетов приобреталось Оборудование под Композитное производство в КАПО? 

Мне Очень Интересны будут ваши ответы на эти два вопроса. Не сочтите за труд на них ответить.

Цитата: liv444.1 от 05.11.2024 09:52:12Вы своб собственную голову попробуйте Включать. НЕ менее 500 было выпущено в 2022 году.

 Вы утверждаете, что выпущено 500 штук ВК-2500 за один  2022 год?

А Денис Мантуров по итогам 2022 года утверждает, что их выпущено всего 300 штук. Тщательнее проверяйте информацию

Цитата

• 13 апреля 2023
  
  
  
  
  

Основным узким местом [вертолётостроения] на сегодняшний день являются вертолётные двигатели. В частности, если мы говорим про ВК-2500, изначально, когда в Санкт-Петербурге создавали единый центр по производству ВК-2500, мы рассчитывали на максимальный объём до 200 двигателей. Раскачали в итоге до 300, а потребность на сегодня — свыше 500 двигателей», — сказал Денис Мантуров.

https://www.interfax.ru/russia/895444

Цитата: volga7 от 05.11.2024 21:55:321 Про Байкал, Освей и Ладогу будем говорить, когда их реально сделают. И по приемлемой для эксплуатантов цене. А сейчас как в том лозунге: "Я планов наших люблю громадьё".

Ровно точно то же самое можно сказать про весь авиапром со всеми самолетами. Типа пусть Яковлев, Ильюшин, Туполев сначала .... бла бла бла.  Проекты в разных стадиях по абсолютно понятным причинам, к чему  этот  протухший бубль гум " Не построят, не взлетит ...."

Цитата: volga7 от 05.11.2024 21:55:32
По австрийским "Даймондам" историю можно расценивать как вредительство. Получить бюджетные деньги для оснащения учебными самолётами училищ, закупить в Австрии машинокомплекты, организовать отверточную сборку и в итоге...обделаться. Всё производство этих самолетиков после начала СВО встало на прикол из-за отсутствия австрийских комплектующих (и прежде всего двигателей).

Самолеты не поставлены, училища не оснащены ?  Все локализовано, кроме двигателей. Мерседесовских легковых дизелей набрать в Китае не проблема, адаптация копеечная. Принято решение перевести на АПД, ждем АПД в серии, но это не зона ответственности УЗГА.  

Цитата: volga7 от 05.11.2024 21:55:32
2 Я прекрасно знаю, что двигатель ВК-800СМ фактически "с нуля" разрабатывали команда питерских конструкторов, которая в своё время ушла с КБ Климова в "Пратт-Уитни Рус", а затем немного работала в "Технодинамике". В самом УЗГА, что в Екатеринбурге, просто нет конструкторов по авиадвигателям.

Какая разница где  раньше работали специалисты УЗГА: в PW, КБ МАИ, Моторсиче или проектировали АН-140. Сегодня все эти люди работают в УЗГА над проектами УЗГА. Не надо путать ремзавод в Екатеринбурге с холдингом с большим числом площадок под вывеской УЗГА.

Цитата: volga7 от 05.11.2024 21:55:32Последняя внятная информация по ВК-800СМ была датирована прошлым годом. До серийного производства этого двигателя, как до Луны.

Не забывайте акцентировать, что это ваше личное мнение, про луну.

Цитата: volga7 от 05.11.2024 21:55:32И ещё неизвестно, где этот мотор будут серийно собирать, если случится такое счастье. Выпуска Д-18Т в Екатеринбурге никогда не будет - там нет для этого ничего из производства.

По серийной сборке решения еще нет, КР - это факт. Могу ошибаться, но в качестве основной именно производственной площадки для моторов упоминалось Ступино, правда это про ВК-800СМ.

Цитата: volga7 от 05.11.2024 21:55:32Создание станочного парка, лабораторий, испытательных станций и прочего-прочего для выпуска двигателя такого размера - это десятки, а скорее сотни миллиардов рублей. Реально могут сделать в Перми, Самаре или Рыбинске... когда-нибудь. Или в Запорожье после его освобождения. 

Для выпуска единичных экземпляров и восстановления выработавших ресурс для наличного парка Ан-124 мощностей достаточно. В крупной серии маловероятно в принципе. Пермь или Самара с новым двигателем ПД-24 или 26 скорее всего по многим причинам, в т.ч. по указанным вами.  Запорожье исключаю, там еще и имущественный конфликт с Китаем у хохлов как раз по теме, который мы на себя натягивать не будем.

Цитата: volga7 от 05.11.2024 21:55:32
3 Мне вот дюже интересно, как человек с юридическим образованием, работая постоянно в Екатеринбурге, мог обучаться в Самаре на специальности  «конструкция, проектирование и производство авиационных двигателей». Я зашел на сайт Самарского университета, там обучение по этой специальности очное. От что бабло животворящее делает!
Вся остальная Ваша патетика - ни о чём. УЗГА - это прежде всего ПИАР и потоки бюджетных денег, которые текут на это предприятие, видимо неспроста.

Вот это вот неприкрытый троллизм. Есть материалы -  несите в компетентные органы, нет - советую заткнуться на эту тему. Распространение заведомо ... .  Ну вы поняли.

Цитата: liv444.1 от 06.11.2024 10:42:06... Это была именно Передача за какие-то другие Плюшки. 
НЕ понимаю как их можно "стырить" и/или "покрасть".
Особенно когда речь в том, что Собственник этого НЕ хочет.
А в данном случае Собственником этих Активов было Правительство РТ, а Руководителем РТ товарищ Минниханов.

У всякого события есть предыстория...
 
Как вариант (от старого опытного "конспирОлуха"):
1. В процессе работ по созданию Ту-204СМ в Ульяновске частично развернули небходимое для Ту-204 композитное производство под обещанный для Ту-204СМ объём.
2. После чего "вежливо поинтересовались" (а всё прошедшее 90-е и начало 2000-х имеет "след" финансовых нарушений, самым безобидным из которых производство неучтёнки): "А зачем КАЗ композитное производство, если работы по госпрограммам для него больше нет?" с аргументом что:  "Он же стал убыточным, расходуя на содержание больше, чем показанная в деньгах продукция от него, может надо на ход денег внимательнее посмотреть?"
3. И чтобы не ворошить прошлое и видя усиливающийся контроль... И оказавшись на пару ступеней повыше (откуда при разборках падать больнее и на уровнях где "композитный участок КАЗ" уже мелозаметен)... Передать композитное подразделение (которому для госпрограмм действительно загрузки не было) "Аэрокомпозиту" оказалось для всех причастных разумным решением.
 

Цитата: liv444.1 от 06.11.2024 10:42:06За эту Передачу Правительство РТ получило какую-то Оплату, чем было более чем Вполне Удовлетворено.

"Закрытые глаза" на прошлые прегрешения -- это очень удовлетворяющая Оплата.
 

Цитата: liv444.1 от 06.11.2024 10:42:06... Мне Очень Интересны будут ваши ответы на эти два вопроса. Не сочтите за труд на них ответить.

Судя по участию на ветке "АВИАЦИЯ и иные..." имярек в конструктивных ответах не замечен... короткое описание: "играть с голубем в шахматы".

06.11.2024 Заметки авиастроителей

Интервью с лётчиком испытателем SJ-100 (целиком)

Вадим Павлович, какую оценку вы можете дать SJ-100 по результатам первых полетов?
Самолёт летает! Выполняет сертификационные испытания на земле и в воздухе. Причем летает безопасно и показывает хорошие характеристики. В некоторых случаях даже лучше, чем базовая модель. Естественно, я говорю о тех испытаниях, которые мы сегодня можем выполнять с учетом готовности нового оборудования и систем, большую часть которых изготавливают предприятия Ростеха.

Есть ли какие-то особенности, отличающие SJ-100 от SSJ-100?
Конечно, есть. Например, для лётного экипажа – это обновлённая кабина с новым более современным оборудованием и интерфейсом. При этом мы старались максимально сохранить преемственность моделей, что важно для эксплуатантов. Переходя на новое современное оборудование, например, широкоформатные мониторы, мы старались не нарушать идеологию процедур и восприятия информации экипажем. Это обеспечит быструю и безопасную адаптацию при переучивании и последующей эксплуатации нового самолёта в авиакомпаниях.
Что же касается систем самолёта и, в первую очередь, комплексной системы управления (КСУ), то эксплуатация практически не изменилась. Мы считаем, что проработка человеко-машинного взаимодействия на базовой машине выполнена на очень высоком уровне, она получила позитивные оценки и отечественных, и зарубежных специалистов.
Напомню, что по характеристикам устойчивости и управляемости, в том числе, на предельных режимах, наш самолёт один из лучших не только в классе региональных пассажирских самолётов, но и магистральных.
Поэтому наша задача улучшить, не испортив. Мы над этим очень плотно работаем и сами, и с новыми российскими поставщиками.

Как Вы оцениваете импортозамещенную КСУ?
Наша задача сохранить те очень хорошие характеристики систем управления, которые были получены на базовом самолёте. И это на данном этапе нам удалось.
Есть нюансы, которые выявляются в процессе испытаний, но они оперативно решаются. Например, в рамках доводочной программы в полёте была выявлена серьёзная проблема – влияние радиовысотомера на законы управления КСУ. Лётчики-испытатели предотвратили развитие ситуации по плохому сценарию, безопасно посадили самолёт. На земле инженеры разобрались с этим явлением, и разработчик КСУ по рекомендациям нашего КБ оперативно внёс исправление в программное обеспечение. Это – лишь один из примеров слаженной работы в контуре «Летно-испытательный комплекс – конструкторское бюро – разработчик систем». Такая работа идёт непрерывно, чтобы сделать качественный и безопасный самолёт для нашей страны в сжатые сроки.

А как себя показывают другие импортозамещенные агрегаты?
В той части испытаний, которые мы можем проводить при текущем уровне готовности систем, проблем или нет, или они решаемы. Так, например, мы полностью и без замечаний испытали внешнее светотехническое оборудование, которое, по оценкам лётчиков-испытателей, лучше, чем импортное на базовом самолёте.
Хорошие результаты на испытаниях показало радиосвязное оборудование.
В то же время, многие системы мы только начинаем испытывать, и о результатах говорить пока рано. Однако я уверен, что итог будет только положительным, и новый самолёт выйдет на воздушные линии.

На SJ-100 уже выполнялись какие-то сложные режимы в ходе сертификационных испытаний?
Каждый испытательный полёт имеет свои особенности. На новом самолёте лётчику-испытателю нужно быть готовым к любой ситуации даже в самом простом полёте.
Одно из интересных заданий, которое мне довелось выполнить – это испытательный полёт на полную выработку топлива из правой и центральной группы баков. Было всего понемногу: и полёт в зоне ожидания, и маневрирование с предельными углами крена и тангажа, и самовыключение одного двигателя из-за полной выработки топлива. Порадовал итог: лётные испытания показали, что невырабатываемый остаток топлива в баках заметно меньше, чем в базовой модели. Этого удалось достичь благодаря новой конструкции топливных баков и, конечно, хорошим характеристикам отечественных комплектующих изделий топливной системы.

Цитата: BUR от 06.11.2024 16:02:13... Например, в рамках доводочной программы в полёте была выявлена серьёзная проблема – влияние радиовысотомера на законы управления КСУ. Лётчики-испытатели предотвратили развитие ситуации по плохому сценарию, безопасно посадили самолёт. На земле инженеры разобрались с этим явлением, и разработчик КСУ по рекомендациям нашего КБ оперативно внёс исправление в программное обеспечение. ...

На законы управления влияет плотность атмосферы. Которая вычисляется по атмосферному давлению и температуре.
 
И где-то в процессе спецификации... вместо собственно атмосферного давления напрямую стали использовать барометрическую высоту без поправок... просто высоту... высоту от поверхности земли... высоту от поверхности земли в моменте... которую можно взять с радиовысотомера.
 
И пока летали испытания "там где плоско и земля невысоко над уровнем моря" не было практически никаких проблем с использованием радиовысотомера (и пересчёта высоты в давление и плотность атмосферы) вместо других методов опеределения давления воздуха...
 
 
П.С. интересно, а разработчики КСУ для МС-21 и Ил-114-300 получили уведомление и заметку "проверить правильность" ?
Вот на таких ошибках и их исправлении и набирается опыт проектирования... И хорошо когда всё обнаруживается во время испытаний, а не как у Б-737-МАХ при эксплуатации.
 
П.П.С. Могу расписать коротко про "науку" по проблематике "законов управления" и их влияние (при наличии человека за ручкой управления), но это уже, наверно, слишком специфически и те кто понимают "знают и так", а остальным не слишком интересно.

Цитата: liv444.1 от 05.11.2024 11:32:34Пишут:

ЦитатаНа встрече также обсуждался проект организации серийного выпуска перспективных малоразмерных турбореактивных двигателей на базе филиала АО «ОДК» – Омского моторостроительного объединения им. П.И.Баранова.

P.S. Первая мысль которая пришла в голову - новая модификация Изделия 36М, но слово Перспективные отвергло сие.

Продолжаем.

ПМСМ, вот эти ребята Правы. По ссылке вся доказательная база. Ее я видел на сайте ВИАМ, но "сложить" НЕ смог, а они "сложили".

«Армия-2023». Двигатель МГТД-150 на стенде «Курчатовского института»

Пишут:

ЦитатаПроект газотурбинного двигателя МГТД-150 представлен на выставке «Армия-2023» среди экспонатов Национального исследовательского центра «Курчатовский институт».

ЦитатаКомплекс приемо-сдаточных испытаний двигателя МГТД-150Э №001 завершен 12 ноября на территории АО НПО «ОКБ им. М.П. Симонова».
В ходе форума “Армия-2021” проекты ГТД, работы по которым велись совместно с ВИАМ и ФПИ, демонстрировались на стенде АО «УЗГА». Среди представленных тогда работ были МГТД-125 и МГТД-150…

И вот по этой ссылке (слово "завершен") написано следующее:

ЦитатаНапомним, что в июле этого года на базе авиационного центра «Казанбаш» (Республика Татарстан) прошли летные испытания первого отечественного двигателя МГТД-20, а 9 сентября на территории войсковой части в Астраханской области успешно прошел первый демонстрационный полет реактивного беспилотного летательного аппарата ВМ «Дань» М с отечественным двигателем МГТД-125Э, основные детали которого изготовлены по аддитивным технологиям разработки ФГУП «ВИАМ».

Если кто не знает, так это Межвидовой Испытательный полигон "КапЯр".

Ну и смотрим на движку (хотя их линейка):



Короче говоря это пойдет по ГОЗ.

В качестве движек для "Подарунков" для Укро-Фашистских вооруженных бандитских формирований.

Цитата: zdrav от 06.11.2024 11:39:21Вы утверждаете, что выпущено 500 штук ВК-2500 за один  2022 год?

Да.
Я это Утверждаю. Поскольку имею к сему Все Основания. И в эту ветку в свое время я всю Инфо ДО-ЛО-ЖИЛ.

Но специально для вас Искать свой пост в ветке НЕ буду, но ... Таки Изволю привести первую попавшуюся ссылку по нужной теме.
Итак:

Предприятия "Ростеха" в 2022 году произвели 296 вертолетов

Пишут:

ЦитатаМосква. 7 августа. INTERFAX.RU - В 2022 году предприятия "Ростеха" выпустили 296 военных и военно-транспортных вертолетов против 134 в 2021 году,
сообщил президенту Владимиру Путину глава госкорпорации Сергей Чемезов.

Отнимите от 296 вертолетов вертолеты "Ансат" м Ми-26.

В сумме получится порядка 250 вертолетов с двигателями серии ВК-2500.

У каждого вертолета по ДВА двигателя, что Суммарно нам даем порядка 500 двигателей ВК-2500. 

Но и еще НЕ все. Это Очень КОНСЕРВАТИВНАЯ оценка. Поскольку вертолеты Заказываются с Резервными двигателями.

Но и это еще НЕ все. ... Впрочем и этого вам более чем достаточно.

Я поэтому и написал НЕ менее чем 500 двигателей.

Цитата: zdrav от 06.11.2024 11:39:21А Денис Мантуров по итогам 2022 года утверждает, что их выпущено всего 300 штук. Тщательнее проверяйте информацию
https://www.interfax.ru/russia/895444

Вы просто НЕ понимаете в чем говорит товарищ Мантуров.

Эту Тему в ветке я тоже РАСШАРИВАЛ,

Впрочем вам достаточно Знать, что ВСЕ МОЩНОСТИ, которые ранее Планировались Одновременно под несколько проектов, ...
На всех Предприятиях ОДК отданы Исключительно под ВК-2500.

Отсюда и Взрывной Рост производства Одновременно с переъодом на работу в ДВУХ и ТРЕХ сменку.

А вот под это все остальное, а это ДСЕ для ПД-14, ПД-8, ТВ7-117В/СТ-01/-02, ВК-650В, ВК-1600 ...

На площадке ПК "Салют" - ОДК - Строится Гигантский Новый Завод.

Так вот ... Товарищ Мантуров  сделал ВСЕ (объяснял, танцевал шаманские танцы с бубнами, плакался и пугал, стращял и посыпал голову пеплом) ...

Чтобы Добиться выделения денег вот на эту стройку в "Салюте". Чтобы Производство ВК-2500 Развернуть вот до таких Высот.

И он этого Добился. А вот все остальное - Подождет Окончания строительства в "Салюте". 

Понятно?

Цитата: mse от 05.11.2024 23:46:53Ну, честно говоря, пример успешности, такой себе.

Цитата: liv444.1 от 06.11.2024 10:42:06....

Поясните, пожалуйста, под какие Проекты самолетов приобреталось Оборудование под Композитное производство в КАПО? 

Мне Очень Интересны будут ваши ответы на эти два вопроса. Не сочтите за труд на них ответить.

Изделия из полимерных материалов начали применять ещё в конструкции 45-й машины. Так что означенный цех (бывший № 26) появился на заводе, как минимум в первой половине 70-х годов прошлого века.
В 2010 году он ещё принадлежал заводу и выполнял программу Ту-214.
Пы.Сы. Собственно, поэтому я и предложил своему оппоненту сопоставить даты возникновения "Аэрокомпозита" и начала выпуска Ту-214 в сообщении, которого испугались модераторы и поспешно избавились от него.

Цитата: lock от 06.11.2024 12:16:09Ровно точно то же самое можно сказать про весь авиапром со всеми самолетами. Типа пусть Яковлев, Ильюшин, Туполев сначала .... бла бла бла.  Проекты в разных стадиях по абсолютно понятным причинам, к чему  этот  протухший бубль гум " Не построят, не взлетит ...."

Нет, Про весь авиапром со всеми самолетами это сказать нельзя.
Здесь Вы лукавите.
В Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске серийно выпускаются военные самолеты.
В том же Комсомольске-на-Амуре и Иркутске выпускают гражданские самолеты. И перспективы выпуска импортозамещенных МС-21 вполне себе ясны. 
В Ульяновске серийно выпускаются военно-транспортные самолеты.
В Казани осуществляют модернизацию Ту-160 и даже возобновили выпуск самолетов новой сборки.
Заводы в Перми, Самаре и С-Петербурге серийно выпускают авиационные и вертолетные двигатели.
То есть люди занимаются конкретными делами, а не прожектами как УЗГА.
Ну вот разработали "Байкал" как замену Ан-2. Прекрасно. Только в техзадании стоимость "Байкала" была 120 млн руб., а в этом году УЗГА и ГТЛК озвучили новую цену - 455 млн руб. Что потенциальных заказчиков "Байкала" просто шокировало.
Разумеется, я не делаю из УЗГА виновника бед нонешнего авиапрома, но пока хвалить их преждевременно.
Тем паче, что есть примеры и похуже. Та же фирма "Ильюшин", где генеральные директора менялись как перчатки и фиаско с созданием Ил-112В и запуском в серию Ил-114.

Цитата: osankin от 06.11.2024 20:54:30В 2010 году он ещё принадлежал заводу и выполнял программу Ту-214.

С 2010 (включительно) и по настоящее время было выпущено 25 Ту-214... в среднем 2 в год...
из которых в 2010 и 2011 было выпущено 4 и 6 соответсвенно.
 
Плюс вопрос с композитным производством на Авиастаре под планировавшийся выпуск Ту-204СМ (который получил сертификат в 2013) и который в то время оценивали в несколько сотен штук. Если к 2013 его создали и отработали на импортных композитах (Дополнение к КДСТ на Ту-214 от 2014 года на использование импортных композитов), то повторять дублировать на КАЗ для Ту-214 смысла не было.
 
Задел на 2012-2013 на 3 (три) Ту-214 на "старых" композитах сделали и цех передали «КАПО-Аэрокомпозит».
 
«Аэрокомпозит» "под одной крышей" объединила композитные производства и Авиастара и КАЗ.
 
Так могло быть?
 
П.С. Самостийность КАЗ руководству ОАК совершенно не нужна...

Цитата: BUR от 06.11.2024 21:25:03С 2010 (включительно) и по настоящее время было выпущено 25 Ту-214... в среднем 2 в год...
из которых в 2010 и 2011 было выпущено 4 и 6 соответсвенно.
 
...

Ту-214 выпускался с 2010 года? 

ВИ сделали мИне открытие... (с)

Цитата: osankin от 06.11.2024 21:34:45Ту-214 выпускался с 2010 года? 

ВИ сделали мИне открытие... (с)

Ответ на Вашу цитату: В 2010 году он ещё принадлежал заводу и выполнял программу Ту-214.
 
Соответственно отвечая на неё взял срок с 2010 года. Или это не Ваша цитата? Или Вы не чиатете на что отвечают...
 
Обсуждалась пердача комппозитных подразделений КАЗ и Авиастар в Аэрокомпозит.
 
П.С. ..."как играть с голубем в шахматы"...