Инфраструктура и транспорт как элемент геополитики

8 июля Президент Владимир Путин дал старт практической реализации одного из самых долгожданных инфраструктурных проектов - «БАМ-2». Наряду с Транссибирской магистралью он является ключевой составляющей еще более масштабного проекта – «Восточный полигон», который  кроме реконструкции этих железнодорожных магистралей предполагает модернизацию торговых портов и автодорог и главное - интеграцию всей этой транспортной системы с промышленными «артериями» Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америки

По сути, предстоит поставить очередной внеплановый рекорд, что вполне в духе истории железнодорожных проектов на Дальнем Востоке. Байкало-Амурской магистрали в этом году исполняется 40 лет. Символично, что в юбилейный для БАМа год начнется расширение магистрали, что придаст новый импульс развития Сибири и Дальнего Востока и экономики страны в целом. Объем инвестиций в «Восточный полигон» только на первом этапе (период 2013-2017 годы) составит 562,3 млрд рублей. Вложения окупятся уже через 11,8 лет от мультипликативного эффекта для экономики в целом.

«Восточный полигон» изменит маршруты евразийской, а значит со временем и мировой торговли. Если сейчас Россия имеет незначительную долю в евразийском транзите, то вскоре сможет стать великой транспортной державой. Вопрос в дорогах. «Восточный полигон» станет основой для формирования целого ряда международных транспортных коридоров. Например, Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) или трансконтинентальной магистрали Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА). Это позволит упрочить позиции страны на рынках стран АТР, наладить международную кооперацию и взаимовыгодное сотрудничество в экономической, военной и культурной сферах. Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей с российскими.

«Более тридцати лет назад, когда в мире серьезно заговорили об автомобильном «шелковом пути XXI века» из Амстердама до Шанхая, я загорелся идеей железнодорожного сообщения между Европой и Японией, - отметил на Байкальском форуме Ейичи Ямагучи, президент фирмы "Aikyo International Consultant". - Осталось построить два тоннеля: Хоккайдо - Сахалин и Сахалин - российский материк. А также модернизировать и достроить Российские железные дороги. И тогда осуществится мой давний сон: я поеду в международном экспрессе от Токио до Лондона через всю Россию...».

Экономический фундамент «Восточного полигона» зиждется на развитии производств Сибири и Дальнего Востока. Главным образом это металлургия, угольная промышленность, лесозаготовка и сопутствующая им энергетика.

Наряду с восторженными откликами о грядущих перспективах экономисты и РЖД признают убыточность прежнего БАМа. Но увядающая советская экономика и не могла обеспечить БАМ нужными для окупаемости объемами перевозок, чего не скажешь о современной ситуации. «Восточный полигон» изначально увязан с планами промышленников, чьи проекты смогут наконец-то обеспечить прибыльность дальневосточных магистралей и после их расширения. В наше время, в отличие от периода плановой советской экономики, необходимость строительства инфраструктуры определятся уже больше экономическими, а не бюрократическими резонами.
Компания «Мечел» еще до кризиса 2008 года начала разработку Эльгинского месторождения, запасы которой оцениваются в 2,2 млрд коксующегося угля. В 2011 начали-таки разработку, соединив построенную своими средствами железнодорожную ветку с БАМом.
Увеличение пропускной способности БАМа потребуется и ввиду проектов «Базового элемента» по разработке Чинейского месторождения – одного из крупнейших в мире по доказанным запасам титано-магниевых руд (прогнозные запасы – 30 млрд тон. Свои проекты в высокой степени готовности имеют и компании «Роснефть» (строительство Восточного нефтехимического комплекса), и «Металлоинвест» (разработка Удоканского медного месторождения), группа «Evraz» (Таежный ГОК), СУЭК (увеличение мощности ОАО «Ургал уголь»). Вдоль БАМа и Транссиба находятся и перспективные месторождения УК «Колмар», «Норникеля», корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета», «Кузбассресурсуголь», ГМК «Тимир», ОАО «Рубикон», ООО «ТЕПК» и других.

Именно с увеличением объемов добычи угля и металлов было принято решение об увеличении пропускной способности БАМа. По словам главы РЖД Владимира Якунина, если на Транссибе будут сосредоточены пассажирские перевозки, то БАМ должен будет принять на себя основные грузовые. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали, под которые на многих участках изначально было подготовлено земляное полотно.

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак-Эльгинское месторождение.

Первый этап реализации «Восточного коридора» - это как раз «расшивка узких мест» БАМа и Транссиба, что первым делом позволит увеличить грузопоток из европейской части страны в Сибирь и на Дальний Восток, где сосредоточено 85% разведанных запасов полезных ископаемых.

«Восточный полигон» объединит пять крупнейших кластеров в Сибири и на Дальнем Востоке – горно-металлургический, лесной, энергетический, перерабатывающей промышленности и инноваций. Ключевым связующим будет транспортный кластер.

Ранее проект предполагал рост перевозок грузов на 55 млн тонн, но в мае, на совещании правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича, решено увеличить пропускную способность Восточного полигона на 75 млн. тонн за счет Кузбасского региона и начать разработку второго этапа модернизации. В целом «Восточный полигон» предусматривает увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры с 75 до 130 млн тонн в год. Программа включает 239 самостоятельных инвестиционных мероприятий, которые должны быть реализованы до 2020 года.
Предполагается также за счет тяжеловесного движения увеличить провозную мощность дополнительно на 20–39,3 млн. тонн в год к уже утвержденному объему за счет угля Кузбасса.

Уже сейчас ведется реконструкция портов Ванино и Советская Гавань. Предусматривается создание на территории порта международного многопрофильного портового и судоремонтного центра. В настоящее время завершается реконструкции автодороги Хабаровск-Лидога-Ванино. Общая протяженность трассы составляет 323 километров, из них в настоящее время около 230 уже в асфальтобетонном покрытии.

По объему инвестиций проект «Восточный полигон» превосходит все другие мега-проекты России.
На первом этапе (2013-2017 годы) будет вложено 562,3 млрд рублей. Из собственных средств РЖД — 302,1 млрд рублей, из федерального бюджета — 260 млрд рублей, из них 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния.
Стоимость второго этапа развития «Восточного полигона», по оценкам Института экономики и развития транспорта, составляет 464,7 млрд рублей. Ожидается, что 433,2 млрд рублей должно выделить государство, а 31,5 млрд рублей — собственные средства РЖД.
Столь значительные средства потребовали инвестиционного и технологического аудита.
Стоимость аудита по трём проектам — «Комплексная реконструкция участка Междуреченск — Тайшет», «Комплексная реконструкция восточной части БАМа» и «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона» — превысила 70 млн рублей. Анализом каждого проекта занимался консорциум представителей инвестиционных банков, технических консультантов и компаний «большой четвёрки». В число аудиторов вошли, в частности, представители Deloitte Doeutsche Bahn, Сбербанк, CIB, Ernst&Young, «ВТБ Капитал», Ренессанс капитал и некоторые российские проектные организации.
В каждый пул, кроме аудиторов, входили также технологические и инвестиционные консультанты.
Главной целью аудита было выделить возможные риски, пути оптимизации расходов, альтернативы ряду решений.
«Все консультанты подтвердили, что та идеология, которую мы закладываем, что те проекты, которые являются неокупаемыми для ОАО РЖД, для государства имеют мультипликативный эффект», — говорит старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов.
Он отметил, что в ходе совместной работы аудиторов РЖД и Экспертного совета компания стала пионером по формированию подходов к проведению подобного аудита. Как заявил глава «Открытого правительства» Михаил Абызов, эти наработки будут использованы и в других крупных инфраструктурных проектах.
«Нам необходима матрица эффективности этого проекта, и не по отдельным участкам, а целиком. Эти показатели должны наглядно демонстрировать… как изменяется объем перевозки грузов, скорость доставки грузов, весовые нормы — то есть там должны быть показатели технологического характера», — подчеркнул Михаил Абызов.

«В РЖД работа по увязке развития БАМа и Транссиба с другими мероприятиями инвестпрограммы уже ведется», - отмечает вице-президент РЖД Анатолий Мещеряков.

Инвестиционный, технический аудит проекта «Восточный коридор» позволит оптимизировать его и получить максимальный социально-экономический эффект. Впрочем, рассчитать максимальный эффект вряд ли кто-либо сейчас возьмется. Реконструкция БАМа и Транссиба наряду с развитием портов и дальнейшей интеграцией российских железных дорог с азиатскими открывает безграничные перспективы для экономики России на десятилетия, а то и на столетия вперед.

О строительстве БАМа сложено немало песен и стихов, написано много научных трудов, в которых магистраль называют ни много ни мало экономическим феноменом, обеспечивающим развитие страны на сотни лет вперед. Да, не все ожидания оправдались. Но никто не станет отрицать, что когда СССР входил в фазу глухого застоя, на БАМе кипела жизнь. Это строительство загружало объемами производства сотни предприятий из многих отраслей. Даже тогда были построены более десятки предприятий и 50-ти поселков и городов с качественной инфраструктурой. На строительстве гиперсложного инженерного проекта БАМ воспиталась новая плеяда новых управленцев. И по большому счету БАМу далеко за сорок лет. Его задумывали еще в царской России, начинали в 20-х годах при советской власти, не бросали проект даже в Великую Отечественную войну. Минус был один: промышленность не поспевала за дорогой.

В начале мая активизировались обсуждения о перспективах строительства железной дороги Дезвин-Решт-Астара, связывающей железные дороги Ирана и Азербайджана. Особый толчок этим обсуждениям дал апрельский визит президента Азербайджана в Тегеран, значение которого было высоко оценено как иранской, так и азербайджанской стороной.
     Было бы ошибкой утверждать, что визит И.Алиева внес стратегические изменения в ирано-азербайджанские отношения, поскольку подписанные в ходе визита документы не имеют стратегического значения и относятся к узким и локальным сферам. В то же время ирано-азербайджанские переговоры на высшем уровне сломали лед, образовавшийся в последние годы в межгосударственных отношениях. Это стало очевидно и из сообщений официальных иранских СМИ, в которых информация об обсуждениях Алиева и Рухани на карабахскую тему завершались краткой справкой о конфликте, почти дословно повторяющей азербайджанскую точку зрения: 20% оккупированной территории, армянские военные формирования и один миллион беженцев.

     Как бы то ни было, после переговоров президентов Ирана и Азербайджана активизировались обсуждения относительно реализации совместных проектов между двумя государствами. Из этих проектов уже в мае на первый план было выдвинуто строительство железной дороги Дезвин-Решт-Астара, которая не только соединит магистрали Ирана и Азербайджана, но и даст возможность наладить прямое транспортное сообщение от Персидского залива до Балтийского моря. Проект носит глобальный характер, его реализация была приостановлена из-за изоляции Ирана и напряженных ирано-азербайджанских отношений. Однако в обоих направлениях в последнее время заметны процессы определенного улучшения.

     Итак, уже в мае губернатор иранской провинции Гилан Али Неджефи в ответ на вопрос официального иранского информационного агентства Irna заявил, что президент Ирана поручил всем профильным министерствам правительства в самые сжатые сроки завершить работы по строительству железнодорожной магистрали Дезвин-Решт-Астара

      Возможно, ответ губернатора Гилана и не удостоился бы большого внимания, так как в условиях продолжающегося в Иране экономического кризиса нет государственных средств для финансирования реализации крупных проектов. Однако уже 7 мая в Астане участвовавший во встрече руководителей железных дорог СНГ в качестве наблюдателя директор железных дорог Ирана Мохсед Агаи встретился с директорами железных дорог Азербайджана и России, и в ходе трехсторонней встречи было принято решение о том, что железную дорогу Дезвин-Решт-Астара будет строить ЗАО «Российские железные дороги». Об этом на следующий день официально заявил Владимир Якунин, назвавший проект важным и перспективным.

     Заинтересованность России проектом можно объяснить как стратегическими, так и тактическими соображениями. В стратегическом плане проект создает довольно выгодные перспективы для России, поскольку дает Москве возможность вновь стать международным транзитным центром. В тактическом плане этот проект также важен, так как дает возможность вдохнуть новую жизнь в активно обсуждаемой в последнее время «нефтяной сделке» Иран-Россия. Напомним, что, согласно возможной сделке, Иран в обмен на товары и услуги будет экспортировать в Россию нефть примерно на $15 млрд. Учитывая ограниченность направленной на экспорт российской экономики, осуществление такого экспорта трудно представить. Однако в плане услуг (например, строительство железной дороги) возможности Москвы не столь ограничены. В этом плане Дезвин-Решт-Астара – выгодный для России проект как в стратегическом, так и в тактическом плане.

Однако активизация Ирана в транспортной сфере не ограничивается лишь Дезвин-Решт-Астарой. По другому поручению президента Ирана ускорены работы по строительству железной дороги Иран-Туркмения-Казахстан, которые, согласно министру транспорта и градостроительства Ирана Абасу Ахунди, будут завершены в октябре текущего года. Речь идет не только об иранском участке железной дороги, но и о магистрали в целом. То есть предусмотрено, что в ближайшее время железные дороги Ирана посредством Дезвин-Решт-Астары свяжутся с Азербайджаном и Россией, а по второму проекту – с Туркменистаном и Казахстаном [и РФ - мое].
В первом случае Иран в числе прочего получит возможность посредством Азербайджана присоедиться к железной дороге Грузии и связаться с портом Поти, а во втором случае – посредством строительства железной дороги Казахстан-Китай открывается возможность связать железные дороги Ирана и Китая.

     Ускорение работ в обоих направлениях обусловлено преимущественно тем, что Тегеран пытается использовать открывшееся за счет частичного урегулирования отношений с Западом «окно возможностей» для создания более тесных экономических и политических взаимосвязей с соседними странами.

В то же время следует отметить, что строительство железнодорожной ветки Дезвин-Решт-Астары значительно снижает перспективу строительства железной дороги Иран-Армения, поскольку оба проекта с географической точки зрения решают одну и ту же задачу – создание транспортного коридора Север-Юг. А в сложившихся условиях реализация одного проекта снижает шансы на реализацию второго.

Россия и Иран готовы к полномасштабному экономическому партнерству по всем направлениям.
Это послужит серьезным импульсом для экономического развития обеих стран, укрепления их независимости от Запада. Одним из наиболее перспективных из них может стать создание "южного транспортного коридора" - от побережья Индийского океана до Волги и далее в Европу. Реализация подобного гигантского проекта откроет новые горизонты в мировой геополитике, внесет серьезные изменения в глобальную экономику, прежде всего в ее транспортную инфраструктуру.
По мере того, как Иран приближается к снятию финансово-экономических санкций, введенных Западом из-за его мирной ядерной программы, встает вопрос о развитии широкомасштабного сотрудничества России с Ираном по всем направлениям, прежде всего в экономической и военно-технической сферах (ВТС). Особенно перспективны области энергетики, прежде всего нефти и газа, ядерной энергетики, и, что может стать особо значимым для обеих стран, в транспортном секторе. Ведь территория Ирана – это наиболее короткий транзитный путь для России к Южной Азии и Юго-Восточной Азии (ЮВА). А Россия, в свою очередь, – это транзитная территория в этом направлении для центральной и северо-западной Европы (Германии, Польши, Чехии, Словакии, Венгрии, стран Бенилюкс, Скандинавии и Балтии). Сейчас же коммерческим грузам из вышеупомянутых районов до Индии, Пакистана, Бангладеш, Вьетнама, Малайзии, Филиппин, Индонезии, Австралии и т.д. приходится проделывать сложный и длинный, а значит и дорогой по стоимости доставки путь, равно как и не менее обременительный путь в обратном направлении. То есть вокруг Африки, либо через Средиземное море, затем Суэцкий канал (за проход по нему нужно платить высокие пошлины) и т.д.

     Как тут не вспомнить проект 20-летней давности так называемого южного транспортного коридора, предполагавшего соединить один из портов Султаната Оман на Аравийском море Индийского океана через Персидский залив, далее железные дороги Ирака и Ирана и Каспийское море с каспийскими портами, железнодорожными узлами и системой речных каналов в России. Это по времени сделало бы доставку грузов в 3 раза быстрее, а по стоимости – в 4 раза меньше, нежели путь из Индии, например, через Индийский океан, Красное море, Средиземное море и Черное море в Новороссийск или Туапсе, или же вокруг Африки и далее через Атлантику в Балтийское море до Санкт-Петербурга, Риги, Клайпеды, Таллинна, Стокгольма, Хельсинки и т.д. или через северные моря до норвежских портов и Мурманска.

     Теперь с учетом произошедших геополитических изменений, прежде всего «арабских революций», «южный транспортный коридор» можно сократить и удешевить еще на целый порядок. Для это нужно построить весьма крупный порт непосредственно на иранском побережье Аравийского моря поближе к Пакистану, т.е. фактически непосредственно на побережье Индийского океана, связав его, кстати, с пакистанским портом Карачи, провести оттуда скоростную железную дорогу с большой пропускной способностью до иранского порта Решт на Каспии, далее – мощную паромную переправу, способную перевозить ж/д вагоны до Астрахани или другого порта России, с использованием параллельно крупных судов «река-море», а далее – ответвления железной дороги на северо-запад до ЕС и на восток до КНР и Кореи.

     Таким образом, был бы создан замкнутый треугольник: ЕС – Россия, Иран – выход на Индийский океан, минуя Средиземное море и путь вокруг Африки, а также многосторонний транспортный сегмент ЕС – РФ – (ответвление на Иран и Южную Азию) − Дальний Восток до Китая и Кореи. То есть Россия и Иран стали бы самым коротким и дешевым транзитным путем из ЕС в Южную и Юго-Восточную Азию. А для экономик России и Ирана это стало бы мощнейшим импульсом экономического развития, включая транспортную инфраструктуру. Ведь для этого пришлось бы строить или расширять порты и портовое хозяйство в Иране и России, причем не только на Каспии, но и на Волге, а также прокладывать скоростные железные дороги через иранскую территорию. А это – огромные заказы для российских компаний, производящих рельсы и шпалы, семафоры и другое ж/д оборудование, оптико-волоконные системы связи вдоль ж/д путей, ремонт огромного количества локомотивов и железнодорожных вагонов самого различного профиля – от цистерн, зерновозов до тяжелых платформ и спецвагонов. Такое крупное предприятие как «Уралвагонзавод» был бы обеспечен гигантскими прибыльными заказами на долгие годы. Как впрочем и многие предприятия иранской промышленности. Большие дивиденды от этого проекта получила бы ОАО «РЖД» и иранская национальная железнодорожная компания. Было бы создано большое число новых рабочих мест не только в промышленности РФ и ИРИ, но и для эксплуатации «южного транспортного коридора». Кроме того, для обслуживания этого коридора понадобилось бы построить специальный паромный флот на Каспии и суда «река-море» на Волге, что загрузило бы Объединенную судостроительную компанию (ОСК).

1. Российская внешняя политика в условиях возрастания агрессивности США и их европейских союзников, а также подожженных США и аравийскими монархиями «арабских революций» должна ориентироваться на создание многостороннего и многопланового мирового полюса: РФ – Иран – Индия − Китай. Такой полюс интегрирует структуры, принадлежащие четырем различным цивилизациям, и тем самым станет глобальным. И он сможет игнорировать волю других полюсов, прежде всего Северо-Атлантического, имеющих гегемонистские амбиции навязывания западных демократических и цивилизационных ценностей остальному миру.

  2. Российская экономическая политика должна иметь экспортно ориентируемый характер. В отношениях с глобальными экономическими партнерами ее следует ориентировать на экспорт средств производства, технологий и капитала, в отношениях с геополитическими противниками – на экспорт своих ценностей.

 3. И, наконец, российская геополитика станет эффективной, если будет ориентирована на обеспечение и поддержание позитивной роли «связки» между Западом и Востоком, Севером и Югом.

Для того, чтобы превратить концепцию подобного рода «мирового посредника» цивилизаций в конкретную технологию, в первую очередь необходимо резко улучшить логистику полюса РФ – Иран – Индия, причем прежде всего на транспортном и экономическом уровнях. Главный проект этого направления − «южный транспортный коридор», связывающий Южную Азию, Средний Восток, Россию, Центральную Европу и регион Балтийского моря. Такой маршрут может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда регионов. Понятно, что в рамках перспективного будущего транспортный коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты – собственно грузопоток, финансовые и иные потоки.
     Для Ирана такой транспортный коридор крайне необходим. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Западная экономическая система не заинтересована в развитии Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтегазодобывающей. Но образовавшийся вакуум могут заполнить простаивающие сейчас российские предприятия. Кроме того, переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит ему обрасти новую степень экономической независимости.

    Воздействие южного транспортного коридора на российские реалии гораздо масштабнее. Путем создания транспортного и юридического пространства вдоль Волго-Балтийского и Беломоро-Балтийского каналов на протяжении всей Центральной России и Урала, обеспечения военного присутствия России в ряде ключевых регионов, установления контроля над Каспийским морем российским и иранским военно-морскими флотами будет образована дополнительная ось для укрепления единства нашей страны.

     Ведь проблемы российской промышленности (и в широком понимании – российской государственности) во многом − это проблемы логистики и транспортного сообщения. Россия не только имеет плотность дорожной сети на порядок меньше западноевропейской нормы, но и крайне неэффективную структуру управления и неудачную конфигурацию этой сети. Поэтому принципиально важным результатом проекта должно стать расширение Астраханского порта и возникновение как минимум двух новых транспортных узлов: в Казани, где «южный коридор» пересекается с Транссибирской магистралью, и в районе Санкт-Петербург − Петрозаводск. Первый узел изменит статус Татарстана и позволит глубже интегрировать его в структуру российской экономики, второй – даст возможность переключить часть транспортного потока из Финляндии и Северной Европы, разгрузив направление Петербург − Хельсинки и Санкт-Петербург − Балтия.

     Весьма важным последствием станет возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов. Речь идет о строительстве и обслуживании значительного количества судов «река-море», а также о заказах на модернизацию транспортной инфраструктуры Ирана, Прикаспийских областей России и Поволжья. На более поздних стадиях проекта возникнет проблема создания иранской промышленности.

     Итак, на условной карте-схеме «южный коридор» представляет собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через железные дороги и Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Аравийскому морю, Персидскому заливу и Индии. На севере эта дорога может быть продлена за счет Беломоро-Балтийского канала и замкнута на Северный Морской Путь. На юге она пересекается Транссибом, Волго-Донским каналом и транспортным коридором «Китай – Западная Европа». Кроме того, российское военное и экономическое присутствие на Каспийском море окажет сильное воздействие на транспортные потоки в Центральной Азии и в Закавказье.

    Помимо уже существующего водного коридора Каспий − Волга в его основе будут магистральные скоростные железные дороги, связывающие Астрахань с Москвой и далее с Минском (далее – на Варшаву и Берлин), и скоростная ж/д линия Москва − Санкт-Петербург – Таллин − Рига.

     Транспортная ось из Балтийского моря в Индийский океан, которая станет не только конкурентом, но и альтернативой пути через Суэц или вокруг Африки, подразумевает наличие двух «особых точек» в начале и в конце маршрута: транспортных узлов, играющих системообразующую роль соответственно для Северо-Европейского региона и для стран Среднего Востока и Южной Азии.

- Создание в устье Финского залива международного порта и задействование в этих целях латвийского порта Вентспилс, замыкающих на себя все морские транспортные потоки Балтийского региона и являющихся конечными точками «южного коридора». В этих портах заключается конкретный экономический интерес стран ЕС, прежде всего Германии, Центральной Европы, Балтии и Скандинавии.

- Модернизация и прокладка новых высокоскоростных железных дорог из Северо-Западного региона РФ (Санкт-Петербург и Мурманск) и Балтии до Астрахани; использование уже существующих судов класса «река-море» на маршрутах каспийские порты Ирана – Астрахань – Волго-Балтийский канал – Санкт-Петербург − Северная и Центральная Европа, для чего имеется почти вся необходимая инфраструктура. Однако сквозное движение по этому маршруту до сих пор сдерживается геополитическими причинами.

- Создание иранской стороной (с использованием преимущественно российских технологий, с привлечением российских специалистов, с размещением заказов на российских предприятиях, расположенных по «южному коридору») адекватной поставленным задачам инфраструктуры на южном и восточном побережьях Каспийского моря и строительство скоростной ж/д магистрали от иранского берега Каспия до иранского побережья Аравийского моря.

- Строительство там крупного иранского морского порта с российским участием многоцелевого профиля. Кстати, для Тегерана будет безопаснее создать в этом районе мощности по сжижению газа с месторождения Южный Парс, нежели вывозить СПГ через Персидский залив и Ормузский пролив.

- Строительство разветвленной скоростной железнодорожной магистрали от Каспия до побережья на Аравийском море. Для этого может понадобиться привлечение иностранных инвестиций, в том числе из Индии и стран ЮВА, возможно КНР, а при необходимости, и заинтересованных стран Евросоюза. Технически же с реализацией этого участка «южного транспортного коридора» справится и Россия с ее предприятиями типа «Уралвагонозовод», специализированные локомотивостроительные заводы и предприятия по производству рельс, шпал, прокладки ж/д тоннелей и других необходимых средств для создания ж/д колеи в разных условиях местности – от равнин до гор и пустынь.

Для мобилизации необходимых для этого проекта ресурсов, своевременных инфраструктурных решений необходимо назначение специального куратора на уровне специального представителя Президента РФ с особыми, чрезвычайными полномочиями. Все эти вопросы, при желании, Владимир Путин может обсудить с президентом Ирана Хасаном Роухани на саммите ШОС в сентябре сего года в Таджикистане. Но начинать нужно уже сегодня, поскольку на завершение столь масштабного проекта уйдет при наличии необходимого финансирования и проведения соответствующих ТЭО 5-7 лет. Но зато

Вступив в эту должность в обстановке хаоса и паники, под грохот немецких орудий, уничтожавших лишенную боеприпасов, отступающую русскую армию - он всего за полтора года сумел наладить и производство и снабжение. И вот теперь, не просто рапортовал об успехах, заявляя, что текущие вопросы решены и "большая часть всех потребностей армии, возросших к тому времени до размеров необычайных, близка к удовлетворению", а призывал, наконец, трезво взглянуть в будущее.

А в нем, этом ближайшем будущем Россию ожидала "... экономическая борьба, и эта борьба будет беспощадна. Если мы не будем готовы к ней, то могучая техника и наших друзей, и наших врагов раздавит нашу все еще слабую технику… И к новой войне Россия окажется отставшей от своих будущих противников еще в большей степени, чем теперь, т.к. эти противники уже успели так развить свою промышленность, что от них не потребуется впредь ни особых усилий, ни особых жертв... Ныне перед нами встает задача важности необыкновенной... во что бы то ни стало избавиться по части боевого снабжения от иноземной зависимости и добиться того, чтобы наша армия все необходимое для себя получала бы у себя дома — внутри России… Без полной самостоятельности в этом отношении трудно остаться Великой Державой, несмотря ни на какие условия территории и внутренних богатств страны… Не надо терять ни одной минуты, и все, что можно сделать сегодня,– мы не имеем права откладывать на завтра..."

Маниковский требовал у правительства и императора - немедленно развернуть строительство сети государственных заводов, базовых производственных цепей, обеспечив их инфраструктурой, ресурсами и рабочей силой.
Он ... конечно же лукавил.
Расчеты, приложенные к докладу, внешне подробные и основательные, были лишь частью правды.
Эти несколько десятков заводов с директивной системой управления - только первый шаг. Будущее же требовало решительного прыжка в индустриальную фазу: сокращения количества крестьян, механизации деревни, перемещения рабочей силы в города. А значит - разрушения баланса сословий.
Потому Маниковский, как и практически вся элита Генштаба, без особых сомнений, прикрывал до поры деятельность партий, кружков и лож, которые готовили революцию. Она выглядела меньшим злом в сравнении с предопределенной гибелью. Но сейчас он давал императорской семье шанс.

Сегодня мы знаем, что этот шанс не был использован.
Идея «диктатуры ради индустриализации» была отвергнута.
И уже через несколько месяцев пришел февраль 1917, а за ним и Октябрь
Генералы Бонч-Бруевич, Потапов, Верховский - блокировали все попытки помешать приходу к власти большевиков.
Половина командного состава Красной армии была заполнена бывшими имперскими офицерами, и чем выше была ступенька - тем больше на ней было прежней военной элиты. Стогов и Свечин, Каменев и Лебедев, Егорьев и Селивачев, Харламов и Одинцов...
Маниковский же - становится первым Начальником артиллерийского управления РККА и Управления снабжения Красной армии - и вместе со своей прежней командой вносит решающий вклад в ее победу, обеспечив войска винтовками, пушками снарядами и патронами. Для Красных - их вовремя производили, вовремя накапливали и вовремя доставляли...

Сто с лишним человек изучали экономическую географию страны, планировали размещение предприятий и энергетических обьектов, решали практические задачи развертывания импортозамещающих производств для ВПК.
Результаты были впечатляющими и разнообразными, от запуска критичных технологий в химической промышленности, до детального плана использования «белого угля» (который чуть позже стал планом ГОЭЛРО).

Но по мере работы, КЕПС зафиксировала концептуальный тупик: выяснилось, что условием полноценного развития является кардинальная смена элит, т.е. революция. И дело было не только в том, что интересы дворянского сословия (а значит и высшей аристократии, и царской семьи) препятствовали переходу страны в индустриальную фазу. Это было понято еще в эпоху Витте, когда развитие промышленности вроде бы защищенной таможенным барьером затормозилось из-за отсутствия внутреннего платежеспособного спроса. А откуда ему было взяться, если количество горожан было пренебрежимо мало, а 80% населения страны жили мелкотоварным, натуральным хозяйством?
Однако, буржуазная революция и варианты конституционной монархии, прокламируемые масонством - тоже не спасали.
Потому что развитие страны в модели "традиционного капитализма" блокировалось транспортной проблемой. В силу размера российской территории, предприятия размещались на таких расстояниях, что логистические издержки в производственной цепи делали их продукцию априорно не конкурентоспособной.
Гигантское транспортное плечо обрекало на проигрыш, даже при достижении одинаковой производительности труда, даже при обложении западного промышленного импорта таможенным тарифом. О "железном занавесе" тогда еще никто не помышлял. Но ограничения были понятны: фактическое перекладывание издержек "защищенных тарифом промышленников" на население, в следующем же такте затормозит развитие в силу сжатия платежеспособного спроса.

КЕПС увидела выход в создании государственного капитализма, или же социализма. Управляемого общества "основанного на разуме". Вернадский, Кржижановский, Докучаев, Губкин, Ферсман, ведущие технократы страны - бросили свое влияние на чашу весов и вошли в верхушку новой элиты.
В итоге, после завершения драматического переходного процесса, все получили то, что хотели.
Военные - мощную индустрию, независимую от потенциальных противников.
Ученые - новую Академию, по сути гигантское Министерство науки. Многочисленные институты и проекты которого выросли еще со времен первого десятилетия работы КЕПС. Появилось и правительство, внимательнейшим образом (достаточно долгое время) прислушивавшееся к мнению ученых, ради осмысленного управления развитием страны, как целого.

Уральцы, фиксируя практически полную самодостаточность потенциального "уральского комбината" (уголь, железная и цветная руда, химическое сырье, продовольствие), говорят не только о безопасности размещения у них новых мощностей ВПК, но и возможностях обеспечения металлом Сибири, Казахстана и Средней Азии. Но им для рывка мало традиционного древесного угля. Нужен коксующийся уголь, а он находится в 2000 километрах, в Кузбассе.
Сторонники украинского кластера приводят в качестве аргумента его компактность (все необходимое находится в радиусе 500 км), и способность обеспечить рентабельность поставок металла имеющимся потребителям с учетом стоимости перевозок. Урал, говорят они, это конечно географический центр, но такой, от которого "везде далеко", а потому расширение его продуктивности в конечном счете окажется невыгодным.

Если строить завод на Урале, рядом с рудой - там оказывается недостаточно кокса.
Если строить завод в Кузбассе, рядом с углем - там оказывается мало железной руды.
Каждый из этих регионов, Урал и Кузбасс, по отдельности проигрывал Украинской металлургии.
Решение было найдено будущим профессором кафедры экономической географии МГУ Н.Н. Колосовским. Автором курса по экономическому районированию (концепций территориально-производственного комплекса, энерго-производственного цикла), участником Совета по изучению производительных сил (организационного преемника КЕПС)

Он предложил строить два завода. Магнитку и Кузнецкий (Тельбесский) металлургический в Кузбассе. Изначально синхронизируя работу смежных территориальных "комбинатов". При этом перевозки стало возможным полностью маршрутизировать и исключить порожний пробег. На Урал поедет коксующийся уголь, а обратно, в тех же вагонах - железная руда. Минимум транспортных затрат.
Далее идея управления совокупной стоимостью через реконфигурацию грузооборота, согласование мощностей и корреспонденций ключевых потоков (вплоть до управления профилем пути, влияющим на энергетику процесса перевозок) была доведена до логического завершения. Подверглись оценке все остальные грузопотоки для новой магистрали: хлеб, удобрения, уголь, и она была охарактеризована однозначно рентабельной.
Так появился знаменитый Магнитогорский металлургический (район покрытия которого охватывал почти треть территории страны), а экономика Урала и Сибири получила решающий импульс. Как выяснится чуть позже, только так мы и могли выиграть в грядущей войне

Он заявил: океан един, а континент раздроблен. Мировой рынок - это рынок морских перевозок.
Континентальные страны Евразии при обычном течении дел - обречены стать задворками, периферией мирового хозяйства.
Из-за принципиальной разницы морского и сухопутного тарифа, и расстояний - от мест производства до удобных морских портов.
Для стран запада, издержки по оперированию на рынке - минимальны, а для стран континентальных - возникает стоимостной барьер. О его величине можно судить по картам "областей равного отстояния": в Западной Европе, точки производства и сбыта отстоят от моря в худшем случае лишь на 500-600км (здесь Савицкий уточнил "диагноз" КЕПС)

Где же выход? Открыть океан внутри себя!
Сочетать стремление к внешним теплым морям, с пониманием того факта, что Евразия - это отдельный "географический индивидуум, "самостоятельное "месторазвитие", крайне разнообразное ландшафтно, где есть все необходимое для развертывания собственной ветви истории… при условии преодоления раздробленности
Это разнообразие, зафиксированное и понятое, как основа развития - порождает два следствия.
Во-первых, оно и есть первичная предпосылка для развития внутренней торговли и основанной на этой торговле, самостоятельной экономики. Нужно лишь обеспечить "единство в разнообразии" (К. Леонтьев) и дать возможность дополняющим друг друга районам Евразии без сопротивления взаимодействовать между собой. Глядя друг на друга, а не в океан.
Во-вторых, мозаика евразийских этносов, субэтносов, верований и традиций, тяготений и связей - есть объективное препятствие на пути соединения хозяйственно дополняющих друг друга районов и стран. Чтобы снять его требуется, предоставляя народам возможность оставаться самими собой (и тем самым, усиливая отдачу от вмещающих ландшафтов) - создать единую для всех рамку взаимодействия.
На этом уровне, тема экономического "районирования", выводится из взаимодействия объективно дополняющих друг друга регионов. Синхронизированного в глобальной, континентальной рамке. Здесь хранитель рамки - это Евразийская Империя. А братство народов - экономический фактор

На ветке ЮВА нашего сайта сайта (http://glav.su/forum/1-misc/299/) ув. Александр Башкуев (Footuh), говорил, среди прочего о том, что выбор способа действия государств - не случаен.
Он обусловлен их ландшафтными и структурными константами.
Мы, Российская Империя, коли находимся в согласии с собой - всегда будем государством иерархическим, с жесткой вертикалью власти, с единым центром принятия стратегических решений, с развитым бюрократическим аппаратом. С хорошей военной (да и вообще государственной) промышленностью и армией. С ограничениями для буржуазии, и в статусном аспекте, и в сферах деятельности. С лимитированием индивидуализма и духа свободной конкуренции.

Поэтому нас не удивит, что русский ответ на вызов 20 столетия звучал так: централизованно реализуемая системная оптимизация экономики. Пусть у нас нет в наличии готового слоя компетентной промышленной элиты. Нет такой высококвалифицированной рабочей силы, как на западе. Пусть к нашему проигрышу на уровне отдельного звена-предприятия добавляются издержки, связанные с гигантским сухопутным транспортным плечом.
Мы сыграем на другом поле, и компенсируем эти потери на уровне системы в целом.Там, где наши соперники в силу их иного общественного устройства, пока что не имеют возможности оперировать столь же масштабно и эффективно.
Расставим предприятия, целые промышленные районы, таким образом, чтобы оптимизировать издержки не отдельного предприятия, или района, но их совокупности. А когда наша первичная система, хотя бы из тех изначальных заводов Маниковского, заработает и даст доход - мы вложим его в расширение производственных цепочек. В следующем такте в системе будет больше производственных единиц, размерность задачи вырастет, но вместе с ней вырастет и эффект от оптимизации.

Пирамида, но не финансовая, а индустриальная.
В формате плановой экономики, где после каждого цикла, расширения системы, пересчитываются межотраслевые балансы, схемы грузопотоков, и в совокупности оптимизируются. Средство обеспечения проекта - железнодорожная и энергетическая подсистемы. Внутри себя также организованные "субоптимально", как механизм нацеленный на минимизацию общесетевых издержек, не извлекающий прибыль из прочих отраслей экономики.
Ставили эту модель люди весьма незаурядные, и интерес в мире (конечно же, в первую очередь среди промышленных кругов) - она вызывала необычайный, выражавшийся, впрочем, и во вполне предметной помощи. Но это уже другая история.

А главное для нас то, что вот эта, расширяющаяся, воспроизводящаяся оптимизация на максимально возможном ранге - и есть русский ответ 20 века на вызов немыслимого "индустриального прыжка" и "золотой логистики". Типично русский по манере. Мы часто проигрываем оппонентам на тактическом уровне. Но почти всегда берем свое на стратегическом.
Конечно же обсуждался теоретический предел управляемости такой системы с ростом размерности. Вопрос был оставлен на потом. Изначально было ясно лишь то, что при его достижении на уровне базовых отраслей, все прочее должно быть выведено за рамки централизованного планирования. Отдано, например, в кооперативный формат, с контролем на уровне обобщенных натуральных и финансовых показателей (соотношения безналичного, наличного оборотов, товарной массы по индикативным позициям). В первой половине 20 века, творила, и была востребована, целая плеяда оригинальных ученых и управленцев; и вопрос, как бы они трансформировали экономику, устояв при политических эксцессах - остается открытым...

Что мыслит масштабом, где рабочая единица - это "дорога", транспортная артерия большого региона.
Число их для нас несущественно - пусть их будет, скажем, всего пять (вместо реальных 17)
И появятся на министерской рабочей карте - пять кружков, между которыми мы нарисуем стрелки грузопотоков, и проставим цифры: сколько в среднем в месяц каждая из дорог отправляет вагонов с грузом на другие. Для каждого кружка посчитаем разность: между суммой груженых вагонов, прибывших на условную "дорогу" под выгрузку со всех направлений, и суммой вагонов, которые она погрузила и отправила вовне. В итоге, наши "кружки" получат цвет, одни станут красными (разность положительная), другие зелеными (разность отрицательная).
Физический смысл различения понятен: если на нашу условную дорогу прибывает 1000 вагонов, которые выгружаются, и далее, здесь же подаются под погрузку, но груза у нас в этом районе только на 700 вагонов, то образовавшуюся разность в 300 вагонов - надо куда-то девать. Красным, у нас помечается дорога-донор, отдающая избыток парка. А зеленым, наоборот, дорога-получатель, которой не хватает порожних под объемы погрузки местных предприятий. 
Отсюда объективно возникающая задача: отрегулировать возникшее распределение парка порожних вагонов. Предопределенное сложившимся в экономике распределением по территориям объемов погрузки и выгрузки. Требуется отправить порожние вагоны с красных кружков на зеленые с учетом существующих расстояний между ними (между условными "центрами" дорог)

Почему это столь важно?! Да потому, что порожний пробег - это прямые транспортные издержки, непроизводительные затраты (энергии, времени, денег). Его требуется минимизировать, и тогда тарифы для совокупного потребителя имеют шанс стать разумными. Очевидно, что при размерности 15-17 "дорог", эта задача решаема, даже на уровне методик и вычислительных мощностей начала прошлого столетия. А после того, как она решена в принципе, открывается путь для конкретизации: учета сезонных ритмов погрузки, пригодности вагонов определенных родов под погрузку заданных грузов, декомпозиции крупного объекта "дорога" на более мелкие объекты - "регионы", месячных объемов - в суточные и т.д. Так, или иначе, но если мы работаем на уровне системы в целом, знаем распределение заявок на погрузку (а ими мы также можем управлять уже на уровне "надсистемы"), знаем расстояния, средние скорости движения, пропускные способности участков, то мы можем решить задачу оптимизации в каком-то приближении. В итоге, появится документ, который железнодорожники называют "регулировочным заданием".

С системного, концептуального уровня, он спускается на оперативный.
А здесь, у дорожного диспетчера уже нет никаких расчетов. Есть просто набор параметров.
"...В среднем в сутки на Московскую дорогу с Северной должно прибывать 300 груженых платформ. После их выгрузки, в среднем в сутки, 100 из них должны быть поданы под свою погрузку, а 200 отправлены на Октябрьскую дорогу...". Большая таблица с цифрами: по десяткам родов вагонов и грузов, по станциям и регионам. Отработал смену, компенсировал частные отклонения ритмов, обеспечил показатели за свои сутки и нарастающим итогом с начала месяца - молодец, иди в кассу за премией. А нет - ждет тебя разбор полетов...

Вот как-то так оно и было принципиально задумано. Когда глобальная оптимизационная задача в итоге превращается в набор простых и понятных каждому исполнителю "сбалансированных показателей". У этого решения было одно важное следствие.
Если мы знаем объемы погрузки по дорогам, схему регулировки порожних, средние расстояния и скорости движения (длительность среднего рабочего цикла: времени на погрузку-движение-выгрузку-подачу под погрузку), нормативный срок службы вагона - то становится возможным подсчитать сколько всего вагонов каждого рода нужно стране для обеспечения  перевозок в ее экономике. Добавление в эту картину различных статистических распределений (погрузки по регионам во времени, частоты и длительности ремонтов вагонов и пр) преобразует условный размер парка вагонов системы - в реальный, где создан необходимый (но не избыточный) резерв для компенсации возможных отклонений...

Будет ли решать ее "свободный рынок владельцев подвижного состава", центр управления при РЖД, или же некая "электронная биржа вагонов" - не важно. Задача от этого никуда не исчезнет. Но качество ее решения (степень приближения к граничным "идеальным параметрам") всегда будет определять уровень транспортных издержек страны. Которые оплатят, прямо, или косвенно, так, или иначе - все предприятия-клиенты железнодорожников, а значит и их потребители

Зафиксировав это, взглянем на иные воплощения принципа баланса на базовом технологическом уровне.
Итак, локомотивы. Они же паровозы. Поезда без них не ездят, а затрачиваемая ими энергия, также важнейшая статья транспортных затрат. Но их движение имеет естественные ограничения. Их требуется обслуживать через какое-то время, или расстояние.
Придумали простое решение. Есть депо к которому приписан локомотив. Отсюда он уходит, и сюда возвращается, здесь его ремонтируют, здесь есть мастера и оборудование. А на отдельных станциях, выбираемых в соответствии с возможной дальностью рейса - располагаются специальные "оборотные депо", где могут сделать мелкий ремонт, заправить топливо, жидкости; поменять бригаду машинистов, которым нужно отдыхать.
Выглядит это примерно так.
Вот участок Петербург - Москва. Допустим, оборотное депо расположили примерно посередине, в Бологое. Тогда локомотив, который стал тянуть поезд из Москвы в Петербург, доехав до точки оборота, отцепляется от своего поезда, "разворачивается" и берет на себя другой, встречный поезд, прибывший сюда из Петербурга. И уже с ним он возвращается обратно в Москву. Получается, что тяговые единицы, бегают в пределах такого условного "круга", в центре которого находится основное депо, что удобно.
Но возникает такой момент. Если в направлении Москва-СПб в течении суток мы отправим три поезда, а из СПб в Москву - только один, то два локомотива у нас окажутся лишними, и будут вынуждены возвращаться в Москву, не выполняя полезной работы. А из трех поездов Москва-СПб, нормально продолжит свое движение в СПб только один; два же оставшихся будут ждать пока в точку оборота не подошлют свободные локомотивы.
Следовательно, система будет работать эффективно, без потерь на непроизводительные пробеги локомотивов, только в том случае, когда точка оборота - это точка баланса поездопотоков на некотором интервале времени.
Это требование невозможно сгладить никакими частными манипуляциями. Представим себе, что у нас нет оборотного депо в Бологое, что у нас их вообще нет, и все локомотивы просто едут с поездами без замен прямо до конечных станций. В итоге, по завершении процесса, при значимой разнице потоков "туда" и "обратно" - у нас в одной зоне неизбежно возникнет избыток локомотивов, а в другой - их недостаток.
Для достижения баланса поездопотоков, дополнительно к схемам регулировки порожних, составляются специальные сетевые "планы формирования поездов", описывающие по каким правилам вагоны различных назначений включаются в один поезд, по каким траекториям должны в норме двигаться поезда, и нормативные графики движения (распределения потоков по интервалам)...

Обратим внимание на еще один любопытный аспект. Допустим все потоки системы разумно спланированы,  распределены по траекториям и сбалансированы. И на этом основании - расписаны "показатели" для функционально различных подразделений. Одни у нас управляют движением поездов, вторые выгружают вагоны на конечных станциях, третьи принимают у потребителей заявки и контролируют подачу порожних под погрузку, четвертые подают под сформированные поезда локомотивы.
Все это целостный и воспроизводящийся "бизнес-процесс". Очевидно что показатели работы "смежников" взаимосвязаны и оттранслированы из нормы надсистемы: если у меня на станции Б стоит задание "среднесуточная погрузка = 50 вагонов", то у моего предшественника в цепочке будет дуальный параметр: "выгрузить на станции А и подать на станцию Б = 50 порожних вагонов".
Получается, что система требует сочетания. С одной стороны, диктатуры, жесткого стиля обеспечения цикличного бизнес-процесса на территории, синхронизирующего в нем все звенья, независимо от того, к какому функциональному блоку они относятся. С другой - кооперативного, командного поведения всех участников цепи, понимающих, что "перевыполнение плана", борьба за достижение "наилучшего показателя для себя"  - нарушает баланс системы, требуя компенсирующих усилий от партнеров.

Итак, фиксируем: "технологическая рамка" железной дороги - это реализация баланса (вагонопотоков, поездопотоков, локомотивов, параметров работы смежных подразделений). Компенсация отклонений реализуется диспетчерским аппаратом, резервами (подвижных единиц, пропускной способности), что имеет свои естественные пределы...

Который реализуется уникальными методами (зачастую в "сверхнапряжении", в "войне с материалом"), но в процессе своего становления может породить и регулярные формы (как скажем, атомный проект, или КЕПС, из рамки которой возникла новая Академия Наук)

Западная же "коммюникейшен", изначально центрировалась вокруг темы единообразного понимания, способности договариваться: риторика - логика - точность задания понятий, включая схемы упрощения, оперирования заместителями. Это отвечало традиции: морская цивилизация с ее кооперацией вокруг торговых путей полагала принципиальным организацию взаимодействия автономных единиц (мир конкуренции) в поле единых смыслов.
Для них то, что мы именуем проектами воспринимается специфически. Вот строится нечто, выделяются деньги, создается штаб, он и порождает "проект", программу деятельности. А вокруг уже роятся "ресурсы", бесчисленные аутсорсеры, готовые проектировать, рыть, ставить стены, вешать провода; требуется отобрать пригодных и запустить цепь. Поэтому всех этих пиратов и разбойников рынка нужно лишь грамотно "коммюникейтить"; договариваться, встраивать в процесс и улаживать проблемы.
В итоге здесь и появляется представление об "идеале деятельности", как о конструкторе, из множества унифицированных черных ящичков-функций с стандартизованными интерфейсами, описываемых наборами количественных показателей. Они легко заменяются, и управляются из вынесенного центра, менеджер одинаково управляет и химическим предприятием в индии, и мебельной фабрикой в малайзии. Единые по типу контролируемые процессы, доминанта в управлении финансовыми потоками и "сбалансированными показателями", плюс, отданная вниз (внутрь "черного ящичка") и более уже не интересная технология. "Ящички" единообразно оцениваются, покупаются и продаются на рынке акций. Это мир финансистов...

У нас изначально не было избыточности ресурсов, а потому, наши проекты всегда представляли собой вынужденную "войну с реальностью", управляемое чудо, посредством концентрации лучших и оптимизации затрат. Таким способом мы компенсировали свое объективное отставание в качестве и организованности исполнителей, уровне наличной инфраструктуры. Проигрывая в регулярных формах деятельности, мы брали свое в уникальных, а далее, транслировали успешные, оптимизированные на уровне структуры форматы, в доступный многим процесс. Оборотной стороной нашего проектного стиля была его уязвимость к качеству решений концептуального ранга. Последние "спускались вниз", в созданную систему в снятой форме, например, как набор нормативных показателей работы железных дорог. Если же ситуация требовала не количественных поправок в ранее найденном решении, а поиска новой рамки, но при этом "проектная группа" нужного качества отсутствовала - возникали проблемы. При этом, люди, "не знающие страны, в которой живут" реформировали" то, что казалось им совершенно простым и понятным, а далее бесконечными поправками к процессам низкого уровня, пытались компенсировать ошибки в надпространстве...

Само по себе создание советской версии железнодорожного транспорта, это блестящий проект, вмонтированный в наш прыжок в индустриальную фазу. Но есть один фрагмент, выделяющийся своей значимостью настолько, что его следует разобрать отдельно. Речь об операции по эвакуации советской промышленности в 1941 году.
В сущности, состоялось то, "чего в принципе не могло быть". Ведь мы только что зафиксировали факт: транспортная система, связанная с воспроизводящимся циклом подвижных единиц (погрузка-движение-выгрузка-движение-погрузка) заточена на системный баланс, воспроизводство ритма, и весьма критична к пиковым нагрузкам и резкому изменению структуры потоков. Конечно всегда имеются резервы, но они, во-первых, невелики (экономическая целесообразность), а во-вторых - "съедаются" воздействием противника на пути сообщения. Не спасает и перевод на "военный график" работы, ибо повышение эффективности за счет сверхнормативной эксплуатации системы, погашается несоответствием управления "по моменту" принципам оптимальной работы транспорта.
А в 1941 все произошло совершенно удивительно. Так, как будто эффективность работы железных дорог страны на четыре месяца, с июля по ноябрь - вдруг рывком повысилась на порядок. Причем по общему мнению, никто толком ничего не планировал; возникла ситуация, назначили один комитет, потом другой, и процесс пошел. И настолько удачно, что ГКО в своих постановлениях требует от наркомов не просто вывозить оборудование, а делать это в совершенно определенной последовательности, чтобы на месте выгрузки облегчался порядок сборки и немедленного запуска перебазированных заводов с сохранением установленного плана производства...

Органы, руководящие процессом, возникают только по ходу войны. Заместитель НКПС дает задание подчиненным искать в библиотеках документы по эвакуации времен первой мировой; Генштаб, 18 июля вдруг замечает, что вывоз идет без нормального эвакоплана и рекомендует наркоматам его создать... а дальше много-много описаний проблем, сложностей, и того как железнодорожники, офицеры ВОСО, службы тыла, рабочие заводов - исключительно "по ходу" придумывали всякие решения по организации перевозок и увеличению пропускной способности.

Вторая линия, гораздо более скупая, дает примерно такие формулировки: когда пришел приказ, все было готово, проложены специальные подъездные пути, оборудование пакуется в ящики, через два дня отправляется первый эшелон, погрузка завершена за неделю, завод запущен через 3-4 недели после прибытия... потерян вагон с нужным оборудованием, злой Берия ругает директора, но через несколько часов приходит чекист и приносит бумажку с данными, на какой станции находится нужный вагон

Елена Прудникова выпустила книжку "Стратегия Победы", где зафиксировала следующую логику.
Гигантская по масштабу операция (по разным оценкам от 1500 до 2500 только крупных предприятий) не могла быть реализована без плана. Плана погрузки  - транспортные ресурсы, технология демонтажа; плана выгрузки - инфраструктура для приема предприятия, последовательность монтажа. И естественно - без организационного центра.
Проблема в освещении операции связана с личностью ее руководителя - Л.П. Берия. После 1953 года он стал дежурным злодеем страны, а его деяния - фигурой умолчания, потому все тексты о событии имеют естественный пробел. На него накладывается уровень секретности операции, которая носила стратегический характер и была "последним доводом короля" на случай военного поражения. В силу понятных политических причин "ни армия, ни народ" не должны были знать, что вождь допускает мысль о разгроме.
Качество управления в НКПС, ВОСО, и службе тыла на момент начала войны не позволяло гарантировать успех операции. Впоследствии, все они реструктурируются: в НКПС снимают Кагановича (1942 год), меняют схемы управления и заместителей наркома; в ВОСО почти сразу же отстранен (а в 1942 и расстрелян) Трубецкой; Служба тыла во главе с Хрулевым выводится из подчинения Генштаба и только с августа, вобрав в себя ВОСО, реализует единое управление воинскими перевозками. Поэтому, по сей день организационный план операции (методы совмещения деятельности ее центра и "прочих структур") остается закрытой темой. Созданный 23 июня комитет по эвакуации (как и многие иные органы) первоначально носил сугубо декоративный характер, был контуром прикрытия, а далее - инструментом в руках настоящих деятелей.
Операция фактически началась 27 июня, когда вышло постановление Политбюро, содержащее перечень первых заводов, подлежащих эвакуации (с указанием площадок приема), а 29-го июня на восток уже пошли первые эшелоны.

Давайте согласимся в принципе. С частностями можно поспорить. Но по крайней мере изложенная схема, гораздо больше похожа на реальность нежели "не готовились... спохватились... побежали... народ и партия в едином порыве толкали вагоны по рельсам... "
Додумаем "эту мысль до конца".

PS
http://militera.lib.ru/articles/1/abc/k_32967.html

http://modernlib.ru/books/konarev_n/zheleznodorozhniki_v_velikoy_otechestvennoy_voyne_19411945/read/
http://militera.lib.ru/h/voznesensky_n/09.html 
http://wiki.nashtransport.ru/wiki/Железнодорожники_в_Великой_Отечественной_войне_1941—1945_(книга,_часть_3)
http://nestorbook.ru/mod_cat/files/Bespalov.pdf
http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2008/june-08.htm
http://www.alexanderyakovlev.org/fond/issues-doc/1010695
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?p=101097
http://rodnaya-istoriya.ru/index.php/voennaya-istoriya/voennaya-istoriya/voennaya-promishlennost-sssr-v-1941-1945-gg.html
http://www.mysteriouscountry.ru/wiki/index.php/Народное_хозяйство_СССР/1941-1945/Транспорт_и_связь 
http://hrono.ru/statii/1900/filipp_rkka.php
http://ttolk.ru/?p=4931
http://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zheleznyh-dorog/4794-zheleznye-dorogi-v-vov-obespechenie-nadezhnosti-transporta.html
http://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zheleznyh-dorog/4791-zheleznye-dorogi-v-vov-podgotovka-transporta-k-oborone-strany-v-predvoennye-gody.html
http://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zheleznyh-dorog/4793-zheleznye-dorogi-v-vov-znachenie-transporta-v-perebazirovanii-promyshlennosti-i-rabochih-kadrov-na-vostok.html
http://www.oboznik.ru/?p=343
http://www.oboznik.ru/?p=11516
http://www.oboznik.ru/?p=15805 
http://armyrus.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=47&Itemid=76
http://www.war-game.org/blog/sovetskoe_operativnoe_tylovoe_obespechenie_1939_1990_chast_1/2012-10-21-28 
http://militarymaps.narod.ru/atlases.html#rail1943sov (или http://scbist.com/knigi-i-zhurnaly/20688-shemy-zheleznyh-dorog-i-vodnyh-putei-soobscheniya-sssr-1943-god.html)
http://militera.lib.ru/h/ergos/19.html
http://ww2history.ru/index.php?newsid=3811
http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=7973
http://militera.lib.ru/h/kovalev_iv/index.html
http://www.dslib.net/istoria-otechestva/sluzhba-voennyh-soobwenij-na-zheleznodorozhnom-transporte-v-gody-velikoj.html
http://www.vparavoz.com/typee/typee_40.html 
http://bdsa.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=1644
http://www.moscowbooks.ru/book.asp?id=727808 

Среднесуточная погрузка во втором полугодии 1941

Месяц	Погрузка (ваг, с.сут)	Воинские	Доля воинских
Июль	83290	15158	18,8
Август	84050	12147	14,8
Сентябрь	73930	11907	16,7
Октябрь	56730	10366	19,0
Ноябрь	42590	9726	24,3
Декабрь	39960	10123	26,6

Всего за второе полугодие 1941, воинские	Обьем перевозок	Т.ч. оперативные	Т.ч. снабженческие
Поездов	57400	48500	8900
Вагонов	2386300	1942300	444000

Показатели по полугодиям	1941-1	1941-2
Отпр грузов, млн тонн	331,4	196,5
каменн уголь	87,8	46,5
нефтегрузы	16,1	10,2
руда	19,3	8,6
черные металлы	16,6	10,3
лесные грузы	27,3	10,8
хлебные грузы	19,5	14,1
Грузооборот, млрд, ткм	230,7	155,9
Пассажирооборот	41,3	25,5
Средний простой грузового вагон под груз опер.	17,9	22,3
Средний вес поезда (брутто), тонн	1315	1200
Среднесуточный пробег локомотива	250,6	214,0
Средняя уч скор поезда	20,4	17,5
Оборот вагона	7,36	8,44

1940: Грузооборот 1940 - 415 млрд тонно-км (тарифных), погрузка – 592 млн тонн
Средняя грузоподьемность вагона – 22 тонны
1941: Первое полугодие. 230 млрд тонно км тарифных, погрузка 331 млн тонн, пассажиров (отправлено) – 620 млн (в первом полугодии 1941 г. грузили более 107 тыс. вагонов в сутки, в 1940 - 97,9, без дорог западных областей (запад УССР, БССР, Бессарабия, Прибалтика) - 94,1 .
1941: Второе полугодие. 156  тонно км, 196 млн тонн, пассажиров – 360 млн (всего 387 млрд ткм, и 527 млн тонн и 979 млн пасс)
Средняя дальность перевозок возросла до 786 километров, против 700 километров в 1940 году
Подвижной состав: 1940 - 23 000 паровозов, около 700 тыс вагонов
В июне 1941 - инвентарный парк паровозов - 26094; в эксплуатируемом парке - 13250 грузовых и 2666 пассажирских
331 основное паровозное депо
Все эвакоперевозки 1941 г. потребовали более 1 500 000 вагонов
Если просуммировать данные первой таблицы (среднесуточная погрузка * число дней в месяце) = то, общая погрузка на сети в вагонах за полугодие составит: 11 680 530 вагонов, из них воинских 2 130 605 вагонов (при этом фактическая средняя нетто грузоподьемность вагонов (по цифре погрузки в млн тонн) - порядка 16,8)

В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов (почти половина парка); к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Погрузка одного крупного предприятия: 1000-3000 (в отдельных случаях 5000) вагонов. Длина поезда 50-60 вагонов.
Перевозка дивизии - 30-50 эшелонов.
Сеть железных дорог к декабрю 1941 г. сократилась до 61 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14 %, а грузовых вагонов — на 21 %.Вместо установленной НКПС скорости движения поездов  400 км в сутки, фактически поезда продвигаются со скоростью 200 км, а в отдельных случаях менее 100 км.

С 24 июня введен воинский график движения поездов: первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, весовые нормы унифицированы, времена хода по перегонам и стоянки на станциях приняты для всех поездов одинаковыми (исключал обгон одних поездов другими), размеры пассажирского движения как дальнего, так и пригородного, сокращены до минимума.
Уже в первую неделю после ввода нового графика воинская погрузка составляла около 30 процентов общей, при этом на дорогах, расположенных западнее меридиана Москвы, около 50 процентов, на Калининской, Белорусской, Московско-Киевской, Юго-Западной и Южной — до 85 процентов.
На учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5–1,7 тысячи оперативных эшелонов и до 10–12 тысяч транспортов.Удельный вес снабженческих перевозок в первые дни войны был относительно невелик — 15,2 процента общего объема воинских перевозок. В последующем, уже с июля 1941 г., он постепенно возрастал и к концу войны достиг 54,9 процента. Более половины всех воинских перевозок, выполненных железнодорожным транспортом в 1941 г., было связано с обеспечением боевых действий в битве под Москвой. Оперативные воинские эшелоны передвигались со скоростью до 800 километров в сутки, а некоторые — особо срочные — до 900, 1000 км

Цифры железнодорожной "статистики" - вещь неоднозначная; множество были перевозок не документированы и считались по условному среднему. Выше они приведены по разным источникам, чтобы составить панорамное представление, но в целом картина складывается такая.
Базовая пропорция второго полугодия 1941: всего погружено 11 млн вагонов, из них примерно 7 млн - народнохозяйственные грузы, 2,5 млн - воинские, 1,5 млн эвакуационные. При этом есть два выраженных пика: июль (август), октябрь (ноябрь)
Эвакуационные перевозки едут на восток с средней скоростью 200 км в сутки, воинские - примерно вдвое быстрее.
При этом первоначально воинские перевозки работают на относительно коротком плече: армия тогда была в движении, и основная часть кадровых дивизий уже находилась в европейской части страны (http://hrono.ru/statii/1900/filipp_rkka.php).
Здесь положение осложняется только провалом в управлении со стороны НКПС и ВОСО особенно в июле 1941. Далее, начинается мобилизация, и  рейс удлинняется. Но поскольку в совокупности воинские давали около 20-30% в общем объеме статистика и показала нам рост среднего рейса всего лишь с 700 до 780 (например, вариант: примерно 70% перевозок с рейсом 500-600 км, и 30% с длиной 1200-1500 км, это как раз 780-800 км среднего рейса)

Сужение пространства деятельности: цифра уменьшения длины (с примерно 106 тыс км эксплуатационной длины в 1940 до 61 тыс км в 1941 году) на самом деле была не так значима, как на первый взгляд. Как раз в 1940 году СССР присоединил к себе западные области, что и дало скачок совокупной длины путей с привычных ранее 86,4 до 106,1 тыс.км (Н. Беспалов, статистика ж.д. 20 века,http://nestorbook.ru/mod_cat/files/Bespalov.pdf). По сути к началу июля мы лишь вернулись на уровень 1939 (соответственно и потери парка, отчасти связаны именно с этими регионами, где оставалась иная, европейская колея). При этом средний рейс вырос, т.е эффект сжатия пространства оказался несущественным..
В июле-августе объемы среднесуточной погрузки падают: если мы возьмем цифру 40-го года без западных областей - 95 тыс.ваг в сутки, то выход на уровень 83-85-73, это потери 15-20%. Но примерно столько же мы потеряли в парке вагонов - равновесие.
Однако в тот же период происходит падение качественных показателей. Управленцы системы не справляются с нарушением баланса, перераспределением потоков: многочисленные данные говорят нам о снижении темпов движения, проблемами с выгрузкой, забитых путях, отставленных поездах, нарушениях норм по паркам. Согласно официальной статистике НКПС увеличилось время погрузки, оборот вагона (время от погрузки до погрузки), уменьшились пробеги.и скорости; по полугодию в среднем - примерно на 13-15%. Понятно, что в первой его половине, были иные цифры снижения порядка 20-25%. Вот это уже проблема. Это уже эквивалентно нехватке вагонов на четверть погрузки. Как раз на искомый обьем...

Подготовить ее основу к началу 1941 года - мог. Выбрать ключевые предприятия, через их мобилизационные отделы разработать детальные планы погрузки, заранее выделить под ее обеспечение ресурсы (от кранов, до автомобилей) - в его силах. В рамках военно-промышленной комиссии (при комитете обороны, начиная с 1938 г) - создать запасы, подготовить площадки для размещения, обеспечить их жизнеспособность и защиту, наметить взаимодействие смежников - реально. Разбить все это дело на этапы, локальные фрагменты, менять исполнителей от наркоматов, обеспечивая секретность - не вопрос.

А вот сам процесс перемещения - нет!
Как мы уже убедились, масштабная железнодорожная перевозка в своей основе имеет планирование, поиск баланса потоков, баланса парков подвижных единиц, темпов обработки. Без этого она просто не может состояться, никаких ресурсов не хватит. Здесь возникает сугубо профессиональная, технологическая задача с множеством аспектов (базовый баланс, его вписывание в иные потоки (размен парков), частные технологические решения по узлам маршрута), заниматься которой должны были специалисты.
Причем, в силу исходной постановки - оно могло делаться только вне структур тогдашних НКПС и ВОСО. Просто группа специально отобранных профессионалов, привлеченная к процедуре порождения схемы операции, занявшая в ней свое место, с последующей трансформацией части планирующей группы в управляющую.
Время?! Не ранее февраля 1941 года.
Только к этому моменту стала в целом ясна расстановка сил у них и у нас, позволявшая с достаточной точностью предсказать возможную структуру грузопотоков военного времени, в которую предстояло вписать "стратегическую эвакуацию". Тогда же, кстати, производится реорганизация ГБ, с выделением НКГБ (Меркулов, акцент на разведку и контрразведку), и НКВД (Берия, с акцентом на внутренние дела, промышленность, моботделы), еще одна перетряска кадров, финишная карусель прикрытия, которая завершится через полгода (30 июня Берия становится членом ГКО, 20 июля вновь образуется единый НКВД).
Сама операция задумывалась, как это теперь очевидно, в характерном стиле "китайской шкатулки". Первая шкатулка - общеизвестная массовая эвакуация всего и вся, шедшая по ситуации, управляемая возникавшими по ходу событий комитетами, подразделениями при ГКО, НКПС-ВОСО, и обновленной службой тыла.
Вторая, вложенная шкатулка - это наша тема, эвакуация ключевых (1500-2500) промышленных предприятий, которую требовалось грамотно вписать в ожидаемые грузопотоки, гарантировав результат при абсолютно любом сценарии развития событий. Была и третья - это операция по возврату задействованного ресурса, концентрация транспортных средств для маневра войсками в решающих битвах 1941 года.

PS
По ВОСО и НКПС... характерный эпизод начала июля, описанный Ковалевым, будущим начальником ВОСО.
Сталин вызывает его для разбора ситуации: грузы в войска отправлены, но их там нет, где они - непонятно.
Вскоре выясняется, что Каганович (НКПС) и Трубецкой (ВОСО) решили, ради ускорения, отправлять воинские грузы "ступенчатыми маршрутами". Просто маршрут - это когда все вагоны поезда идут на одну станцию назначения (что удобно, нет промежуточных операций), а ступенчатый - когда собирают несколько групп вагонов в 2-3 смежных назначения, что в норме предполагает движение с последовательной отцепкой. У них получилось, что военный груз, включался в состав поезда с народнохозяйственными грузами  (условно 30 вагонов с рудой, и к ним - 20 вагонов с снарядами) и отправлялся "в сторону фронта". Военные коменданты станций были не в курсе происходящего, а НКПС учета не вел. Грузы терялись, стояли по тупикам, переадресовывались. Ситуация запуталась настолько, что выход нашли только один - тотальная перепись вагонов, с вскрытием, и взятием воинских грузов на учет. Далее последовала замена начальника ВОСО. Через месяц было создано Главное Управление Тыла красной армии во главе с Хрулевым, в состав которого вошла служба ВОСО; обязанности начальников тыла армий в прифронтовой зоне расширились, в итоге процесс (организация выгрузки, переброска порожних под погрузку) наконец стал синхронизирован на разных уровнях.
Но что интересно: сама исходная идея была совершенно правильной.
Вступил в силу военный график, поезда должны были идти четко, по ниткам, без обгонов. Под эти нормативные нитки графика выделялись паровозы - их необходимо использовать. А обстановка постоянно меняется, и нет у нас в данный момент в нужное назначение "целого поезда" (отправлять "половинки" - локомотивов не хватит). Единственное решение: разменять качество работы по формированию поездов - на работу по их расформированию и выгрузке (здесь закон сохранения работает). Тогда мы "завершаем поезд", добирая его до нужной длины и веса, включая в его состав попутный груз. Компенсируем усложнение - созданием мобильных управлений в зонах массовой выгрузки, организующих командование "временным узлом": прием, маневровую работу, выгрузку, переадресовку, доставку в войска. К этому решению пришли буквально через несколько недель...

Впрочем он, говорят, по образованию был технарем, а значит соображал: можно построить прекрасный зал, хорошие кресла, выстроить акустику, но если за пульт не встанет профессиональный дирижер, а в яму не сядут грамотные музыканты - концерт не состоится. Базовая технологическая схема, это...
- Подожди, давай вернемся к теме. Скажи, вот если бы тебя вызвали тогда и сказали: Борис, вам поручается спланировать такую операцию, сколько бы ты делал работу?!
- Сколько? Вчерне, наверное пару месяцев. Сохранение масштаба: если что-то такое разрабатывать сейчас, то все наши компьютеры лишь компенсируют рост сложности системы; все равно думать надо и считать варианты
А в качестве экспресс-оценки, сам смотри: сначала получаем задание: откуда - куда и сколько. Пусть пока без частностей по родам и оборудованию вагонов, пусть это крытые и платформы, в какой-то пропорции.
Дальше легко прикинуть. Вот ты говоришь - полтора миллиона вагонов. Примем, что это был миллион, там ведь и прочая эвакуация шла, которая "не наша" (хотя об этом трудно судить, много ехало без документов, как народно-хозяйственные), значит ориентир - 20 000 поездов
На четыре месяца: получается, если равномерно распределить - по 250 000 вагонов или по 5000 поездов в месяц.
У нас в то время - три основные промышленные зоны: Ленинградский узел, Московский, и Украина, условно Киевский и Харьковский узел. Пусть это грубо раскладывается так: 1000 + 2000 + 2000 поездов; соответственно работаем в диапазоне 30-60 поездов в сутки с каждого узла. Значимо, но не смертельно, вопрос в организации погрузки. Если она идет в стороне, на путях предприятий, или на смежных маленьких станциях (а потом мы вытягиваем вагоны на станции узла с нужной длиной путей и там формируем поезда), то сделать на одной станции по 5 поездов в сутки вполне реально; нам потребуется по 8-10 опорных станций отправления, рассредоточенных по зоне узла.
Вот и посмотрим в первом приближении. Оборот возьмем поближе к реальности, 3-4 суток на погрузку и выгрузку, 6-7 на движение с средней скоростью 200 км в сутки. Кстати сейчас "в век информатизации, электрификации и регулярного менеджмента" - мы ездим практически с той же скоростью (а в те времена, народ еще и жалобы строчил на Кагановича: обещал 400 и в отчетности это показывал, а едем на восток со скоростью 200, а иногда и 100, потому и вагонов не хватает). Тогда 10 суток оборота и примерно 1200-1500 км длины - это и будет расчетный средний эвакуационный рейс. Наши вагоны вернутся к нам обратно, где-то через 15 дней; получается два цикла в месяц. Следовательно, на реализацию задачи нам нужно получить парк порядка 125, а скорее, 150 тыс вагонов и 2500 - 3000 паровозов.
Тут мы для оценки полагаем, что работаем без оборотных депо, едем до конца, включая в поезд вагон для сменной бригады. А с оборотными, нам нужно будет распределить эту емкость по трем траекториям, грубо через 150-250 км.
- Многовато получается. В первые месяцы войны неизбежны заторы, неразбериха, ситуативные реакции, все расчетные времена поплывут, и в итоге это будет не 150, а все 300 тысяч вагонов (половина парка), плюс прочая эвакуация, плюс воинские перевозки?! У них ведь тоже пик в это время; экономика встанет.
- О чем и речь. Даже если не касаться темы бомбежек и прочего - задача прямо не решается. А еще посмотрим на карту тогдашних дорог (атлас схем выпущенный ВОСО в 1943 году): там прекрасно видно соотношение двухпутных и однопутных участков. Теоретически мы можем из Ленинграда уехать направо на Вологду и далее на восток; точно также можем из Киева - уйти на Курск, Тамбов и Ленинск, огибая Москву. Но при этом неизбежно попадаем на однопутные участки, где нас ждут проблемы с пропускной способностью. Если же мы едем по двухпутным линиям - то практически всегда через Москву, и тогда имеем все шансы забить с двух сторон Московский узел, да еще и остановить соседние дороги (в то время  "московская окружная ж.д." еще не была достроена).


Прямые варианты в этой задаче не работают