Украина и украинско-российские отношения

   Дело в том, что Ганна очень проницательная. Она долгое время вела на «5-м канале» (лидер информационного рынка, самые неупередженные и кристально честные новости) рейтинговую программу «Из жизни леса». Вид беззащитных зверушек, которые страдали от курения охотников, подвигнул затем Ганну развернуть мощнейшую антитабачную кампанию «Украина без табачного дыма». Все это свидетельствует об уникальном таланте ясновидения, зародившемся в одном из полушарий головного мозга «Гопко. Она предвидела, что на гребаных лисичках трудно подняться. Надо переключиться на более финансируемый и востребованный бизнес.

      Именно поэтому Ганна сразу поняла: лучше в «БПП» и должность главы комитета Верховной Рады по иностранным делам, чем мучительно оправдываться за мусор Садового.

    Это при «тоталитарном режиме» депутата, переметнувшегося из одной фракции в другую за бонус, называли «тушкой». Теперь за подобные переходы становишься «мыслителем современности». Кант, Фихте, Гегель, Фейербах, Гопко. Согласитесь, звучит! Именно поэтому каждое утро открываю страничку Гопко. Хочу получить мудрые, афористичные и тонкие советы по текущему бытию.

     К сожалению, в последнее время Ганна, опасаясь преследований со стороны Путина, излагает свои безумно интересные мысли в форме криптограмм. Ее утреннее обновление меня насторожило, заинтриговало и местами обескуражило.

     «Замість ранкової пробіжки... Що може робити мама в Інтернеті так рано, а потім на вулиці? Шукати ідеі для аплікацій, щоб на 8:15 помогти дитині в школу зробити домашнє завдання”.

И выложила несколько загадочных фотографий с листочками, которые превращаются в ежика, воробушка и даже, мать ее, стрекозу. 




       Сразу отметаем в сторону, что аппликации из листьев – это просто аппликации. Перед нами мыслитель будущего, а не какой-то гребаный гербарий. Думаю, в фотографиях Гопко зашифрован некий код действительности, объясняющий, в частности, что такое презумпция правоты полиции, когда именно будет введен безвизовый режим, а также отрывочно обозначен план работы комитета ВР по иностранным делам на ближайшие два года.

      После того, как Ганна Гопко лишила легитимности Государственную Думу РФ, пролоббировав принятие соответствующего постановления, ей приходится быть осторожной. Постит всяких там котиков, видео с Ником Вуйчичем и другой информационный мусор.

       Иногда лишь появляются шифрованные сообщения об основах внешней политики Украины в виде гербариев. Лучшие криптографы из ФСБ, АНБ и журнала «Из жизни диких животных» бьются над расшифровкой визуального кода Гопко. Хакеры из секретного путинского подразделения киберпреступности, которое взломало личную переписку Хиллари Клинтон, пытались сломать страничку Гопко в «Фейсбуке» и опростоволосились.

      Говорят, даже Сноудену показали скрин страницы Ганы, и он пришел в ужас. Спросил «чезахерня?» по-английски, что, наверное, означало высшую степень восхищения.

     Никто не знает, чем занимается Гопко на должности главы комитета по иностранным делам, на какие средства она купила незадекларированную квартиру в центре Киева, что она вообще делает. Хотя насчет квартиры я погорячился. Конечно же, взяла в долг у шведа, Притулы или просто у родителей. НАБУ все подтвердит. С подобной ерундой даже заморачиваться не стоит.

      Проблема, сами понимаете, в другом: два часа мы с кошаком расшифровывали ее пост с гербарием, выдвинули десятки версий, в том числе связанных с переворотом как в Кремле, так и в США, перешугались (то ли из-за Кьеркегора, то ли из-за выноса дерьма), однако ничего не поняли. Возможно, наше общество еще не готово понять смысл посланий Гопко. И от этого, с…ка, становится крайне тревожно.

Александр Зубченко

Вице-президент по коммерции компании AgroGeneration Катерина Конащук во время круглого стола «Дефицит зерновозов в рамках экспортной логистики»

Почему именно 2016 год в железнодорожных перевозках стал таким критичным? Причин несколько.Первая и самая главная – это запрет перевоза грузов многотонными грузовиками. Остатки автодорог Украины взывали о милосердии, и оно им было оказано, но это сразу же переложило тяжесть перевозок на железные дороги, с которой они не справились.

Системный развал всегда такой. Он не бывает в чем-то одном.

Вторая причина – это несбалансированность грузопотоков. Украинские железные дороги имеют четкое сезонное расписание приоритетов. С мая по июль ТЭС приоритетно завозят уголь на будущий сезон. С июля по декабрь приоритет отдается зерновикам. В 2016 году вследствие несогласованности работы министерств и ведомств АЭС Украины в мае резко сократили выработку электроэнергии, что продолжается до сегодняшнего дня. Это стало причиной перерасхода угля тепловиками. Лишние миллионы тонн топлива (2 млн тонн), сожженные летом, надо восполнять сегодня, поэтому началась настоящая война клиентов УЖД.

Зернотрейдеры жалуются на то, что приоритет отдается угольщикам, представители железнодорожного сектора говорят, что они не в состоянии быстро обеспечить необходимую перевалку угля. И на всех вместе на них давят металлурги, которым нужны уголь, кокс и руда.

И каждое из направлений для Украины стратегическое. Уголь – это тепло, свет и тот же металл. Металл и зерно - это основные поставщики валюты в страну, а значит, от их производителей зависит стабильность курса гривны. К тому же это важнейший фактор экономического роста в условиях сжавшегося внутреннего рынка. Ни одно из направлений бросить нельзя. Но нельзя и всех одновременно удовлетворить.
Именно это и стало причиной того, что спустя девять месяцев Украина добровольно отказалась от части санкций против России.

Операция «Тепловоз»
30 декабря 2015 года Кабинет министров Украины постановлением № 1147 принял решение отказаться от закупок в России целого перечня товаров, в том числе и тепловозов. Также было запрещено российским вагонам пересекать границу Украины.

Это кто ж такое придумал, имея на руках реальные цифры ситуации с подвижным составом украинских железных дорог и данные по износу их основных фондов?

На момент 1 января 2015 года 99,4% магистральных тепловозов и 72% электровозов отработали установленный нормативный срок службы (20-30 лет). Также на эту дату были просрочены капремонты 171 тепловоза и 354 электровозов.

Это был Арсений Яценюк, а придумал он это по команде из Кремля. Без шуток. На самом деле украинские санкции были зеркальными в отношении так называемых российских. Но если в Москве понимали и правильно рассчитывали свои действия, то в Киеве, видимо, этого никто не делал. Если бы кто-то, кроме желания «показать москалям кузькину мать», просто просчитал последствия, то постановление № 1147 от 30.12.15 г. в своем виде никогда бы не появилось.

Вообще за годы независимости Украина приобрела всего около 100 локомотивов. При этом в 1991 году ее парк составлял 1910 электровозов и 4210 тепловозов. В среднем за год (до войны) страна теряла почти по 100 единиц локомотивов (в подавляющем случае это тепловозы), что сократило число подвижного состава на начало 2012 года до 1862 электровозов и 2488 тепловозов соответственно.
На начало 2015 года на Украине осталось 1720 электровозов и 2152 тепловоза.

При этом надо понимать, что далеко не все наличные локомотивы способны работать. Например, по мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, из наличных электровозов на Украине реально в строю лишь около 1200 локомотивов, а из дизельных – не более 1400 единиц. Остальные фактически находятся в нерабочем состоянии по тем или иным причинам.

При этом «загнивающая» Россия только в 2013 году приобрела более 700 новых локомотивов, а в тяжелом 2016 будет приобретено более 500 единиц.

Надо понимать, что тепловозы бывают не только магистральные, но и маневровые. А именно они отвечают за скорость обработки грузов на станциях. Сокращение их численности влечет также и падение общего грузооборота.

Как вы считаете, какой износ основных средств максимально возможен? Украинские тепловозы Донецкой ж/д на начало войны имели износ в 200%! То есть они в среднем отслужили два положенных срока (более 50 лет). Электровозы – более 30 лет. И если с электровозами ситуация была еще терпима, то тепловозы (а они, как мы помним, попали под санкции) – это вообще бич украинских железных дорог. За все время независимости Луганский завод поставил УЖД только четыре экспериментальных магистральных тепловоза и небольшое количество маневровых (в том числе и для частников). Весь остальной парк техники достался Украине от «проклятого тоталитарного прошлого» и уже не первый десяток лет требовал срочной замены.

Как мы понимаем из приведенных выше цифр, во время распада СССР парк тепловозов Донецкой ж/д уже был амортизирован на 100%. И никому до этого за все время независимости не было никакого дела.

Но Киев был не так прост. У него в рукаве был «козырный туз».



Это тепловоз ТЭ33 под русскую колею, произведенный в Казахстане по лицензии американской компании General Electric. Несмотря на то, что тепловоз довольно мощный, зарекомендовал он себя не с лучшей стороны. Американцы, со своими прямыми ж/д путями, видимо, не подумали, что в условиях Европы могут быть крутые повороты. Казахские железнодорожники отмечают слабые места тепловоза. Проводка тяжелых составов (более 3 тыс. тонн) по сложному профилю возможна только с установкой добавочного балласта. Именно поэтому данные тепловозы неплохо прижились в Средней Азии, но пока так и не смогли «завоевать» Европу. 
20 августа 2016 года на Украине появился первый ТЭ33, а уже через месяц Кабмин Украины срочно отменил запрет на ввоз российских тепловозов.

К чему бы это?

Что впереди?

Вообще, любое наследство (даже тоталитарное) рано или поздно заканчивается, и надо либо вкладывать огромные деньги в закупку нового подвижного состава, либо же сокращать железнодорожные перевозки. Похоже, Киев решил идти по второму пути. Пока экономика Украины стремительно сокращалась, можно было не замечать нехватку вагонов и тепловозов, но стоило ей остановиться в своем падении, как проблемы сразу же вылезли наружу. Сегодня, по оценкам руководства УЖД, нехватка полувагонов составляет около 9 тыс. единиц (в наличии около 47 тыс.). Их аренда в России остается единственным способом хоть как-то минимизировать проблемы. Именно поэтому одновременно с отменой запрета на покупку российских тепловозов Кабмин Украины отменил запрет на пересечение украинской границы российскими грузовыми ж/д вагонами.

Не менее плачевная ситуация наблюдается и в пассажирском транспорте. С момента обретения независимости до начала гражданской войны УЖД списали 3298 пассажирских вагонов, приобретя взамен всего 561 вагон (плюс 10 девятивагонных «Хёндаев» и шесть двухэтажных «Шкод»). На начало 2014 года на балансе украинских железнодорожников оставалось около 5 тысяч вагонов, 90% из которых, как мы понимаем, уже отработали свой ресурс, ибо достались еще от «страшного совка».

При этом в 2014 году Украина выпустила аж один пассажирский вагон. В 2015 году – ни одного. За первое полугодие 2016 – ни одного…
Пока пассажирские перевозки по стране спасает решение о прекращении пассажирских перевозок в Россию. Не будь его, Киеву уже сегодня пришлось бы объяснять пассажирам, почему они не могут спокойно доехать из Львова в Киев. Как мы теперь понимаем, решение Киева об отмене многих поездов в РФ было не только политическим, оно было во многом вынужденным и позволяло протянуть еще некоторое время на «советских запасах» вагонов.

Если когда-то будет принято решение возобновить пассажирские перевозки, возить пассажиров будет не в чем.
Не менее плачевна ситуация и с пригородным пассажирским транспортом. В 2013 году произошел показательный случай. Электропоезд ЕР1-44 1959 года выпуска был списан, так как его дальнейший ремонт был признан нецелесообразным. 1959 года!



Но электропоезда времен раннего Брежнева все еще катаются по просторам Родины, и списывать их пока не спешат:



За время независимости Украины было выпущено всего 50 электропоездов и незначительное количество дизель-поездов (с немецкими дизелями). При этом электропоезда изношены на 85%, дизель-поезда – на 99%. Все это вынудило в последнее время сокращать численность пригородных поездов даже в Киеве.

А еще они часто ломаются и даже горят. Странное поведение для электропоездов, которые после революции «гидности» должны были заразиться патриотизмом и поработать еще некоторое время, а потом в провале опять можно будет обвинить либо «проклятых москалей», либо их ставленников.

Выводы неутешительны
Приход нового руководства «Укрзализныци», конечно, не мог привести к коренным переменам, но возникшие перебои с поставками запчастей и даже дизельного топлива летом 2016 года говорят, что европейские «реформаторы» неправильно понимают специфику работы на Украине.

А значит, очень скоро следует ожидать очередного откровения, что в «этой варварской стране» настоящий «профессионал» работать не может.