Перспективы развития России

//... А потом банк её находит, подает иск и у добросовестного покупателя машину, увы, отбирают. ...///
Это цитата из поста на этой странице.
Продолжим.
- какя-то риэлтерская фирма продала сомнительную квартиру . А потом правоохранительные органы отбирают ее у добросовестного покупателя.
- контора, имеющая разрешения на торговлю подержанными машинами продает машину. При регистрации в ГАИ обнаруживают, что  машина угнана, и ее отбирают у добросовестного покупателя.
- мужик из деревни, где недавно подключили интернет, покупает в официальном магазине компьютер с установленными программами. Через некоторое время к нему заявляется прокурор и заявляет, что мужик пользуется пиратскими программами. Правоохранительные органы изымают комп у добросовестного покупателя, а самого тюрмой пугают.
- Торговка из Замухранска на официальном столичном рынке закупает партию китайских игрушек. По приезду домой, местная замухранская СЭС обнаруживает, что игрушки страшно ядовиты и изымает их у торговки (добросовестного покупателя для столичного рынка).
Можно продолжать, но пока хватит.
Что объединяет эти случаи. Добросовестные покупатели физически не в состоянии проверить качество покупаемого товара. Они вынуждены верить всяким бумагам, в которых наше государство уверяет, что продавец проверен лично государством и является кристально честным человеком, о чем и выдана эта бумага.
Тут встает два вопроса.
На хрена нужны множество проверочно-лицензионных контор?
И простенький вопрос. Почему отбирают у добросовестного покупателя, а скажем, не у жуликов?

// ...Причем куда более простое решение проблемы лежит на поверхности.....///
Это цитата из поста на этой странице.
Действительно, решение этой проблемы существует. Более того, действует прекрасно.Только почему-то по отношении к государству не применяется. Хотя, в отношении такой структуры, как милиция,  вроде, сдвинулось.
В экономике, политике существуют такие понятия, как гарантия, гарант, поручительство. Смысл в том, что один человек гарантирует, что другой человек выполнит свои обязательства. Если другой человек не выполняет свои обязательства, то гарант или поручитель выполняет его обязательства сам. Все просто.
Я пришел в автосалон. Государство, кстати, за мои деньги, организовало первоначальную проверку и текущие проверки этого салона и выдало соответствующую бумагу, что тут работают кристально честные люди и товар у них первосортный. Бумага эта в золотой рамочке на стенке висит. Я этих ребят из салона не знаю, но верю гарантиям государства в золотой рамочке и покупаю авто. В ГАИ выясняется, что авто ворованное и машину у меня забирают.
И тут я иду к гаранту, и в соответствии с общепринятой практикой, прошу вернуть мне деньги. А там государство пустьсамо разбирается с теми, кто от его имени гарантии жуликам раздает.

Цитата: Dobryak
Какие-то очевиднейшие ляпы у Вас, Велижаня.... Не надо перекладывать с больной головы на здоровую:

Государство после ординатуры выдало диплом хирургу как свидетельство того, что он аппендикс вырезать научен. Но не берет на себя гарантии, что он не зеванет начало перитонита.

Чтобы не посчитали Ваш пост за ляп, дополню его.
После того, как государство выдало диплом хирургу, оно еще много раз проверит того хирурга, как он работает. По результатам проверки сначала позволит перевязывать палец, потом вырезать аппендикс, потом, дай бог, сделать операцию на сердце. А если он зевнет и пропустит начало перитонита, то государство его посадит в тюрму.  А  больница выплатит компенсацию пострадавшему.
Вот так выглядит пример с хирургом и государством. Кстати, очень удачный.
А вот так выглядит гарантии и ответственность государства, например, в торговле.  Представитель государства один раз проверил китайские игрушки на границе и разрешил ввоз. Другой представитель проверил китайские игрушки на столичном рынке и разрешил торговлю. Третий раз проверил эти игрушки представитель государства в г. Замухранске, определил их, как ядовитые и изъял из продажи. А деньги торговке, которая поверила всяким бумажкам государственным, так ни кто и не вернул. Так ей дуре и надо.

Индийцы забраковали половину ракет "воздух-воздух" производства РФ


Почти половина управляемых авиационных ракет класса "воздух-воздух" российского производства, которые стоят на вооружении ВВС Индии, оказались бракованными. Такие выводы, как сообщает The Indian Express, содержатся в докладе счетной палаты Индии (Comptroller and Auditor General, CAG), обнародованном по результатам проверки вооружения военно-воздушных сил. Как подчеркивает издание, речь идет об управляемых авиационных ракетах средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ), которые используются в качестве вооружения индийских боевых самолетов Су-30МКИ, МиГ-29 и МиГ-21. Закупки этих ракет в России начались в 1996 году. После окончания Каргильской войны с Пакистаном индийская сторона заказала еще около двух тысяч таких ракет, тысяча из которых была поставлена ВВС.
Выводы о наличии дефектов значительной части Р-77, согласно докладу аудиторов, сделаны по результатам испытаний и осмотров. Во время испытаний ракеты либо не наводились на цели, либо еще на этапе проверок на земле признавались непригодными к эксплуатации из-за своего состояния, хотя срок их хранения еще не завершился. Данные для этого были получены из архивных материалов и подтверждены представителями ВВС.
Как отметил в интервью изданию бывший главком ВВС Индии маршал С. Кришнасвами (S Krishnaswamy), факт того, что ракеты "работают не так, как хотелось бы", является известным и далеко не новым для индийских военных. Он также сообщил о проблемах с запасными частями к ним, которые испытывают ВВС.
По словам Кришнасвами , "когда ракеты были закуплены, они были лучшими в мире, вооружением мирового класса, которого не было ни у одной другой страны", однако поскольку Индия не располагала собственным мощностями для испытаний таких ракет, эти работы должны были проводиться в России.
The Indian Express также уточняет, что информация по поводу технических недостатков ракет была направлена российскому производителю, а также передана специалистам, впоследствии посещавшим Индию.

Цитата: НЕкрутой экономист от 15.07.2009 21:05:52
Где были картофельные-кукурузные поля по берегу - крыши особняков.

Хочу добавить, что из-за этой проблемы в зоне 300 километров от Москвы практически исчезло сельское хозяйство. А те производства, которые остались, используют немыслимое кол-во пестицидов.
Что ведет, естественно, к ухудшению качества питания москвичей. Кушают пестициды и импортную буйвоятину, а пьют поддельное молоко.

Миллиарды в асфальте

Для модернизации экономики необходим ряд условий, и одним из важнейших выступает состояние инфраструктуры. Ускоренное развитие немыслимо без сети дорог, доступности энергоснабжения и коммуникаций, удобства перемещения работников.

Все успешно модернизировавшиеся страны уже на ранних этапах столкнулись с этим ограничителем экономического роста и решительно взялись за исправление ситуации. Можно уверенно сказать: только тем, кто смог взять этот рубеж, удалось модернизироваться. Те, кто спасовал, остались в прошлом. России похвастать тут, увы, нечем. С 1995 по 2008 г. протяженность авто- и железнодорожной сети почти не увеличилась (составив 750 000 и 755 000, 87 000 и 86 000 км; Россия в цифрах. Официальное издание. Федеральная служба государственной статистики, 2009, табл. 18.9). За 1989-2008 гг. объем морских перевозок упал в 4,8, а число авиапассажиров — в 2,1 раза; ввод в эксплуатацию жилья сократился на 34%, а подключение к энергосетям стало общенациональной проблемой. Зато страны-лидеры вели себя совершенно иначе. Сейчас принято сравнивать Россию с другими государствами BRIC — и тут сравнения выглядят ужасающими. В Бразилии с 1988 по 2005 г. протяженность дорожной сети выросла на 65%, объем морских перевозок — на 90%, а число авиапассажиров — более чем вдвое. О Китае лучше и не вспоминать: только за последние пять лет здесь было построено 3,1 млрд кв. м жилья, 480 000 км автомобильных и 19 000 км железных дорог; введены в действие 16 новых крупных аэропортов, запущены первые высокоскоростные поезда, шесть китайских портов вошли в топ-12 морских ворот мира (причем наименее загруженный из них обрабатывает больше грузов, чем все порты России, вместе взятые), а подключение к энергосетям занимает сейчас 19 дней.

Россия проигрывает в этом соревновании из-за некомпетентности и коррумпированности государства, которое не ставит перед собой комплексных целей развития. Чем меньше власть вмешивалась в развитие инфраструктуры — тем лучше оказывался результат. В 2000 г. выручка от предоставления услуг мобильной телефонии была в три раза меньшей, чем от услуг стационарной местной и межрегиональной телефонной связи, а в 2008 г. — в четыре раза большей. Зато в дорожном строительстве нет конкуренции, нет и результатов: в 2008 г. построено всего 2300 км автодорог (в Китае столько строят за 10 дней!), а госкорпорация «Автодор» (которой передано недавно в доверительное управление 18 000 км дорог) будет скорее заниматься переводом их эксплуатации на платную основу, чем строительством новых.

Какова причина провала инфраструктурной модернизации России? На наш взгляд, она очевидна: в отличие от китайского, корейского или бразильского, российское государство не способно предъявлять жесткие требования к подрядчикам и оптимально организовывать производство. Сегодня 1 км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн, в Бразилии — в $3,6 млн, в России — в $12,9 млн (для участка автодороги Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км цифра составляет $134 млн за 1 км; для Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга — $142 млн за 1 км, для четвертого кольца Москвы — около $400 млн за 1 км). Себестоимость постройки складов и коммерческой недвижимости в России выше, чем во Франции или Германии, и превосходит бразильский показатель в 2,4, а китайский — в 3,2 раза. При этом на 1 кв. м площади жилых домов расходуется 0,9 куб. м бетона и 90 кг железной арматуры, хотя в развитых странах — в среднем в 2 раза меньше (в свою очередь, на производство 1 т цемента, из которого делается бетон, идет 210 кг условного топлива, а в ЕС — 125 кг). В Германии 65% автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в КНР — 38%, в России — 0%. Ведь эти покрытия не нуждаются в ремонте по 20 и более лет, а на ремонт существующих дорог мы тратим в 5,5 раза больше средств, чем на прокладку новых.

Российское государство переплачивает строителям десятки миллиардов долларов и упускает выгоду на еще большие суммы просто потому, что те, кто ассоциирует себя с государством, являются не «государственниками», а «кормящимися». Не будет преувеличением сказать, что российские инфраструктурные проекты в последние годы стали местом самого масштабного непрозрачного перераспределения богатства в мире (в 2006-2008 гг. здесь обернулось около $230 млрд без всякого видимого материального результата). Неудивительно, что этот рынок полностью закрыт для иностранных компаний, а себестоимость работ здесь растет на 25-40% ежегодно.

Модернизация предполагает жесткую систему управления — реальную вертикаль, которая может диктовать условия. Она удается там, где такая система выстроена, и проваливается там, где чиновники действуют как бизнесмены. А так как в России последнее наблюдается наиболее отчетливо, то, пока ситуация не изменится, более современной инфраструктуры и модернизации в целом стране ждать не приходится.

http://www.vedomosti…/14/204837

Весьма меткие замечания Ларуша о Кудрине.
Думаю это лишний раз показывает кто такой этот наш министыр финансов и каковы перспективы развития России при нем.



============
http://www.larouchep…udrin.html

"Кудрин возвращается к Маастрихту,
Ларуш называет это «опасной чушью»"

9 февраля 2009 г. (пресс-служба EIR) — На сегодняшнем заседании президиума Правительства РФ вице-премьер и министр финансов Алексей Кудрин докладывал о консультациях российских чиновников со специалистами других стран, проводившихся в порядке подготовки к апрельскому саммиту группы 20-ти по поводу глобального финансового кризиса. Кудрин только что вернулся из Лондона, и это было видно. Он продолжил солировать в ключе, сделавшем его темой пресс-релиза Комитета политических действий Ларуша от 10 ноября 2008 г. – «Читая по Лондонским нотам» после того, как он заявил о желании России установить «мировой Маастрихт» чтобы страны не «жили не по средствам».

.......
Кудрин опять вспомнил о Маастрихтских соглашениях, вдохновителями которых были англичане. Они навязывают странам Европы диктатуру банков, среди прочего запрещая создание кредита суверенными государствами в целях финансирования развития.

.......
Линдон Ларуш так прокомментировал выступление Кудрина: «Ознакомившись с мыслями Кудрина, могу сказать, что это опасная чушь, и если Кудрину удастся навязать эту политику, Россия погибнет. Он не представляет себе даже азов экономики. Могу только посоветовать, что если он не захочет пересмотреть (эту политику), то его самого нужно пересмотреть».


============
http://www.larouchep…udrin.html

"Читая по лондонским нотам: Министр финансов Кудрин заявляет,
что Россия хочет "мирового Маастрихта".

10 ноября 2008 г. (пресс-служба EIR) – В разговоре с журналистами после встречи 9 ноября министров финансов и глав центральных банков стран G-20, российский министр финансов Алексей Кудрин рассказал о предложениях России для встречи большой двадцатки в Вашингтоне 15 ноября и, среди прочего, упомянул «международный Маастрихт». Американский экономист Линдон Ларуш в связи с этим заметил, что если то, что пишут о сказанном Кудриным и есть его совет президенту Медведеву, то тогда «это очень плохой совет, говорящий о серьезном непонимании остроты проблем, стоящих сегодня перед миром».

......

Учитывая роль, какую США, Россия и Китай должны сыграть, заметил Ларуш, заявление Кудрина «не только бесполезно, но и вредно», если подумать о реальных интересах России. В связи с тем, что российский министр финансов в своей работе уже многие годы скрупулезно следует рекомендациям лондонского Сити, Ларуш заметил: «Следует иметь в виду, что экономики он никогда не знал. Несмотря на это, он нашел местечко в российском правительстве. Но как к серьезному специалисту к нему относиться не следует».

В российское министерство финансов Кудрина привел в 1997 году Анатолий Чубайс, тогдашний вице-премьер, один из архитекторов российских неолиберальных реформ 1990-х годов. Он оставался в российском правительстве после дефолта 1998 года по государственным обязательствам и последующего выздоровления российской экономики, и следил за аккуратностью выплаты Россией советских долгов международным кредиторам, а также стоит за созданием многомиллиардного Стабилизационного фонда, через который прибыли от экспорта российской нефти вкладывались в иностранные ценные бумаги (а не в экономику России).

......

Цитата: AndreyK

Строительство 1 км дороги по России в среднем на 30% дешевле, чем в Европе, и составляет примерно $850–1 200 тыс. на 1 км

уберите эти цифры, не позорьтесь.
Россия

ЗСД 212,7 млрд. руб. -180 млн. долл. за километр

Дорога Краснодар-Новороссийск -32 млн. долларов за километр

Новая кольцевая дорога в Московской области -40 млн. долл. за километр

Новая магистраль Москва-Санкт-Петербург (первый участок) -65 млн. долл. за километр


Автобан в Германии (в среднем) (по данным Федерального министерства транспорта, строительства и городского развития Германии) -от 11 до 14 млн. долл. ,(8--11 млн. евро) за километр

Автобан в восточных землях Германии -5 млн. евро за км.

Автобан между Любеком и Щецином (323 км.) -5,8 млн. евро за километр

Польша (по данным Польского министерства инфраструктуры) -7--8 млн. долл.

Швейцария -24 млн. евро за км.

Чехия (автобан между Дрезденом и Прагой) -9,2 млн. евро


ссылка- Профессиональный сайт для сметчиков
http://www.kccs.ru/c…me=081030a
Пилите, Шура, пилите(с)
а особенно сравните Краснодар и Польшу-32 млн и 8 млн.
вот так и строят

Цитата: lgabjj от 16.07.2009 18:46:38
уберите эти цифры, не позорьтесь.
Швейцария -24 млн. евро за км.
[

В Швейцарии, наверное, внутри скал все дороги строятся, поэтому так дорого, на уровне россиянской федерации?

Чтоб закончить впечетления горожанина о селе.
Сегодня возвращаясь в Уфу, смотрел в окно и подсчитал что я за две неделе ездил по Башкирии из Уфы, на север 140км, на ЮГ 120км, на Запад 190км, на Восток 60км., ну и с ответвлениями. Выстроил в уме прямоугольник, получилось 300км на 250 или 75тысяч КМ2, а это половина Башкирии или площать иной ЕСой страны.. Конечно только по основным дорогам, вспомогательных было мало. Видимость от дороги на многие километры, так как у нас вперемежку поля и леса и везде холмы и холмики. Что я видел в окно авто(я не зарулем): поля по сторонам дорог были засеяны, какие культуры - незнаяю, разные ! Там где луга идет сенокос и сплошь валки из скошеного сена. Достаточно много пасется скотины, особенно на Юго-Восток. Дома разные, от полностью отремонтированных до полуразвалюх, но последних все-же меньше. Вдоль дороги все выкрашено и вычищено, асфальт достаточно хороший, плохо одно  дороги все-же узкие, кроме трассы на Стерлитамак и М5 в сторону Чишмов. Здание ферм и другие производственные помещения вдоль магистралей с виду в хорошем состоянии, но когда отедешь от дороги то в основном заброшенные. Однако посевы не кончаются и стада пасутся. Скорее всего большая часть скота это не от крупных хозяйств, а личная крестьянская. Зато сеют в основном крупные хозяйчтва, трактора пополам Российские(Советские) и Американские(европейские). Республика активно закупала последнии годы среднии трактора из за бугра.
Так-что село живет и работает, пьяных конечно много, но много и тех кто вкалывает. И слухи о смерти села сильно преувеличины. Кстати такая-же картина наблюдается когда едешь по Татарии.


А насчет что выпить и пьянствовать не одно и тоже хочу привести отрывок из А.Н.Крылов, МОИ ВОСПОМИНАНИЯ
---------------------------------------------------------------------------------------------
Невольно вспоминается образ жизни Андрея Михайловича, продолжавшийся неизменно около 50 лет до самой его смерти в 1895 г. Вставал он рано, часов в шесть, и начинал что-нибудь делать в мастерской, занимавшей две комнаты во втором этаже сеченовского дома. Каждые пять минут он прерывал работу и подходил
к висящему на стене шкафчику, в который для него ставился еще с вечера пузатый графин водки, маленькая рюмочка и блюдечко с мелкими черными сухариками; выпивал рюмочку, крякал и закусывал сухариком. К вечеру графин был пуст, Андрей Михайлович весел, выпивал за ужином еще три или четыре больших рюмки из общего графина и шел спать.

Порция, которая ему ставилась в шкафчик, составляла три ведра (36 литров) в месяц; этого режима он неуклонно придерживался с 1845 по 1895 г, когда он умер, имея от роду под 80 лет.

Замечательно, что, живя безвыездно в деревне, он выписывал два или три толстых журнала, две газеты, имел хорошую библиотеку русских писателей, для которой он своими руками сделал превосходный, цельного дуба, громадный шкаф. Русских классиков он всех перечитал и хорошо помнил; хорошо знал критиков     Белинского, Писарева, Добролюбова; иногда заводил с молодежью беседы на литературные темы и умел ошарашить парадоксом, если не всегда приличным, то всегда остроумным, и это несмотря на ежемесячные три ведра водки в течение 50 лет.

Про знаменитый роман Чернышевского "Что делать?" говорил: "Наврал попович, это вовсе не Ваня и не Мария Александровна описаны", но в подробности не вдавался.

Известно, что Иван Михайлович Сеченов по окончании курса Инженерного училища, прослужив недолго в саперах, вышел в отставку и поступил на медицинский факультет Московского университета. Здесь он сблизился и подружился с С.П. Боткиным. О чем была докторская диссертация Боткина, я не знаю, но диссертация Ивана Михайловича была на тему: "О влиянии алкоголя на температуру тела человека". Не знаю, служил ли ему его родной братец объектом наблюдений, но только через много лет, в конце 80-х годов, Иван Михайлович передавал такой рассказ С.П. Боткина.

   Вот, Иван Михайлович, был у меня сегодня интересный пациент, ваш земляк; записался заранее, принимаю, здоровается, садится в кресло и начинает сам повествовать:

   Надо вам сказать, профессор, что живу я давно почти безвыездно в деревне, чувствую себя пока здоровым и жизнь веду очень правильную, но все-таки, попав в Петербург, решил с вами посоветоваться. Скажем, летом встаю я в четыре часа и выпиваю стакан (чайный) водки; мне подают дрожки, я объезжаю поля. Приеду домой около 6 1/2 часов, выпью стакан водки и иду обходить усадьбу     скотный двор, конный двор и прочее. Вернусь домой часов в 8, выпью стакан водки, подзакушу и лягу отдохнуть. Встану часов в 11, выпью стакан водки, займусь до 12 со старостой, бурмистром. В 12 часов выпью стакан водки, пообедаю и после обеда прилягу отдохнуть. Встану в 3 часа, выпью стакан водки... и т.д.

   Позвольте вас спросить, давно ли вы ведете столь правильный образ жизни?

   Я вышел в отставку после взятия Варшавы (Паскевичем в 1831 г) и поселился в имении, так вот с тех пор; а то, знаете, в полку, я в кавалерии служил, трудно было соблюдать правильный образ жизни, особенно тогда: только что кончили воевать с турками, как поляки забунтовали. Так вот, црофессор, скажите, какого мне режима придерживаться?

   Продолжайте вести ваш правильный образ жизни, он вам, видимо, на пользу. Вы, Иван Михайлович, не знаете этого чудака?

   Кто же его в нашей местности не знает, это Николай Васильевич Приклонский.

Однако едва ли Иван Михайлович (рассказал своему другу С.П. Боткину про не менее "правильный" образ жизни своего брата Андрея.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Цитата: AndreyK


А то что Вы привели, то и сами сказали распил.Вот его и надо убирать, а то так и до триллиона за 1км дойдут, так никакого бюджета нехватит.

а смогут? Если там повязаны все, то КТО будет это делать? Я вот на черкизон смотрю, на наглое и агрессивное поведение "нелегалов" и ментов-а ведь они всю Россию превратили в один огромный черкизон. С нелегалами, коррупцией, проституцией, наркотиками, чинушами, ментами и откатами. И со своим собственным Лужковым в виде "крыши". ОТ Москвы, Питера и Владивостока до Пикалева. И все пилят.

Дороги и дураки.

Как всегда, заинтересовался поднятым вопросом и начал с первоисточников.
Вот что размещено на сайте РосАвтоДора (гугл ругается на вирус)

Наиболее значимые для страны объекты утверждаются в составе перспективного плана развития Российской Федерации. Все крупные дорожные стройки указаны в подпрограмме «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377. В их числе:
• Строительство и реконструкция участков автодороги М-1 «Беларусь» общей протяженностью 97 км. Объем финансирования в программный период – 64893 млн. рублей (средние затраты на 1 км дороги – 669 млн. рублей).
• Строительство и реконструкция участков автодороги М-2 «Крым» общей протяженностью 155 км. Объем финансирования в программный период – 50371 млн. рублей (средние затраты на 1 км дороги – 325 млн. рублей).
• Строительство и реконструкция участков автодороги М-3 «Украина» общей протяженностью 51 км. Объем финансирования в программный период – 18453 млн. рублей (средние затраты на 1 км дороги – 362 млн. рублей).
• Строительство и реконструкция участков автодороги М-4 «Дон» общей протяженностью 1521 км. Объем финансирования в программный период – 884057 млн. рублей (средние затраты на 1 км дороги – 581 млн. рублей).
• Строительство и реконструкция участков автодороги М-5 «Урал» общей протяженностью 1155 км. Объем финансирования в программный период – 203189  млн. рублей (средние затраты на 1 км дороги – 176 млн. рублей).
• Строительство и реконструкция участков автодороги М-6 «Каспий» общей протяженностью 86 км. Объем финансирования в программный период – 16779  млн. рублей (средние затраты на 1 км дороги –195 млн. рублей).
• Строительство и реконструкция участков автодороги М-7 «Волга» общей протяженностью 668 км. Объем финансирования в программный период – 122258  млн. рублей (средние затраты на 1 км дороги – 183 млн. рублей).
• Строительство и реконструкция участков автодороги М-8 «Холмогоры» протяженностью 44 км. Объем финансирования в программный период – 33058  млн. рублей (средние затраты на 1 км дороги – 751 млн. рублей).
• Реконструкция участков автодороги М-9 «Балтия» протяженностью 69 км. Объем финансирования в программный период – 33170  млн. рублей (средние затраты на 1 км дороги – 481 млн.рублей).
• Строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург общей протяженностью 626 км с 4-8 полосной проезжей частью, строительством обходов населенных пунктов и организацией 10-полосного движения на выходе из Москвы. Объем финансирования в программный период – 567498 млн. рублей (средние затраты на 1 км дороги – 907 млн. рублей).

Исходя из фактического снижения цен на ГСМ, цемент и металл, а также на нерудные строительные материалы, и с учетом существенного уменьшения объемов капитальных вложений, - то есть высвобождения мощностей подрядных предприятий, предполагается, что стоимость строительства и ремонта автомобильных дорог снизится на 20-25% по сравнению с первоначальными затратами, предусмотренными в среднесрочных и долгосрочных программах развития и совершенствования сети автомобильных дорог.


Итого, самые дорогостоящие дороги магистрального типа в России стоят от 5 до 27.5 млн. $

Обращаю внимание, цифры оценивают стоимость на пике стоимости материалов и работ - в 2008 году. Есть подозрение, что приводящиеся цены километра в зарубежье взяты не из 2008, а значительно раньше. Так ещё в начале 2000х стоимость строительства километра дороги в большинстве стран были существенно ниже.

Так, приведенный в пример автобан А20 Lubeck - Stetin был открыт в декабре 2005 года. Ездил по нему, ничего экстраординарного - 4 полосы.

А вот справка по стоимости немецких автобанов в 2007 году:
http://www.geldidee.…tion_id=19

Строительство километра автобана стоит в Германии примерно 26,8 млн. евро (около 40 млн $). Там включены в число все издержки, которые проявляются во время процесса планирования, в среднем в течении 20 лет. Примерно 35 % - самое большая часть выпадает на административные траты. 950 ч. в месяц служащие заняты в различных органах власти процессом согласований. Третьи издержки в размере 5,7 млн. евро содержат затраты на проектирование и инженерный консалтинг. Чистые затраты на строительство содержат напротив только 6,7 млн. евро. Кроме того добавляется примерно 5 млн. евро на сопровождающие инвестиции, как например, звукоизоляционные стены или электронные доски объявлений.

Вот отчёт польского министерства транспорта за 2006 год:
http://www.en.mi.gov…8-p_40.htm

In 2006, 265.5km of motorways, cost calculation worth – 3,075,595,200 PLN, and 49.2km of expressways, cost calculation worth – 1,539,915,600 PLN were put to use. In addition, 9 bypasses 40km long, cost calculation worth – 359,797,000 PLN were put to use.

Курс злотого в 2006 3.1$ / 10 PLN. Итого в 2006 в Польше магистральные дороги стоили: 10.5 млн $

Тут же  есть сравнительный анализ стоимости строительства дорог в России и в США:
http://www.rosavtodo…eriali.doc

Указывается, что первая сложность - в подсчётах стоимости. Дело в том, что одни и те работы, могут в разных странах включаться или не включаться вовсе в различные статьи. Второе  различие - подход к строительству. Так в США и Европе - это чаще всего расширение существующих сетей, а в странах БРИК - это прокладка дорог по новым районам.

Хотелось бы увидеть данные по Китаю, Бразилии, которые тут приводили. Есть в Международном Дорожном Агентстве ежегодный стат.бюллетень, но увы, он платный - 200 евро за pdf.

Цитата: Green Simbir от 16.07.2009 19:43:10
Итого, самые дорогостоящие дороги магистрального типа в России стоят от 5 до 27.5 млн. $

Несовсем корректное утверждение, брать статью расходов "Строительство и реконструкция участков автодороги" и исходя из нее делать вывод о средней стоимости строительства, насколько я понимаю речь в вышеуказанном перечне идет в основном о реконструкции, т.к. эти автодороги уже существуют, а это значительно искажает данные, кроме того вообще имеет смысл сравнить стоимость строительства примерно одинакового участка дороги, т.к. к примеру построить 10 км дороги с мостом (или тоннелем) будет гораздо дороже строительства 100 км дороги по ровной местности.

Цитата: MonteCristo от 16.07.2009 20:36:15
Несовсем корректное утверждение, брать статью расходов "Строительство и реконструкция участков автодороги" и исходя из нее делать вывод о средней стоимости строительства, насколько я понимаю речь в вышеуказанном перечне идет в основном о реконструкции, т.к. эти автодороги уже существуют, а это значительно искажает данные, кроме того вообще имеет смысл сравнить стоимость строительства примерно одинакового участка дороги, т.к. к примеру построить 10 км дороги с мостом (или тоннелем) будет гораздо дороже строительства 100 км дороги по ровной местности.

Я собственно об этом и указал в конце. Что сравнивать разные цифры стоимостей - не значит, сравнивать одинаковые условия подсчёта и самого строительства. Так что черезмерно надрываться о дорогом строительстве дорог у нас, не стоит.
Для себя я понял, что стоимость у нас сейчас вполне адекватна европейским (в том числе и восточноевропейским) ценам. Качество новопостроенных участков так же сравнимо.

На самом деле, как я неоднократно утверждал - практически все местные специалисты дальше мск не выезжали (или Уфы).
И Грин Симбиру с его Росстатом давно приветы пишут целыми статьями по "неточностям" в ВВП, безработице, доле импорта и спаду производства.
Читайте, Грин Симбир, ЖЖ не только в Германии
Могу подтвердить, в Польше стоимость дорог (инвестиции Западной Европы) - 5-6 млн. евро.
Но это дороги - не только асфальт и мосты, но и ремонтные бригады (через 10-15 км, отвечающие за свой участок дороги, дорожная техника, база), кемпинги и стоянки (5-7 км, с туалетом, кафешкой, автоматом кофе). Это развязки для мало-мальско протоптанной сельской дороги, которая "имела наглость" пересечь федеральную трассу, а уж про железнодоржные ветки и говорить нечего - не пересекаются никак, даже если идут перпендикулярно друг другу.
Это качественная и яркая разметка, это обозначение любого поворота (и не один раз, а за 200, 100 и 25 м), это отбойники, разделение противоположных полос сплошным бордюром (полосой земли, отбойником). Это объездные дороги, а не через города. Это шумопоглотительные заборы (чтобы коровки не пугались).
И, наконец - это 3 полосы в одну, и три - в другую сторону. Ну, может быть и 2 на 2.
А не 1,5 полосы, как на многих наших федеральных трассах.
А уж про качество и говорить не приходится - у нас оно в 2 раза ниже. Даже от польских. А по немецким - так вообще как по рельсам едешь. У них структура асфальта другая. Там разный асфальт на пешеходные дорожки и автобаны кладется.

Цитата: AndreyK
Я не специалист, только вижу что с 2004года, у нас в Башкирии появились дороги, может они не как в Германии или Польше, но это ДОРОГА и она позволяет уже точно расчитать время пути. В командировки приходится есдить конечно на небольшие растояния, все-же не Еуропа, Казань - 550, Оренбург-360, Бузулук-470, Альметьевске-330 и т.д..

А вот в Нижегородской области появилась только одна федеральная большая дорога - участок объездной Заволжье-Урково (Р-152 Шопша-Иваново-Нижний Новгород). 19 км.
Плюс - небольшой участок южной объездной Нижнего Новгорода.
Всего по области - 42 км. Пустых километра - асфальт и мостики через речки.
А вот на федеральной трассе Нижний-Казань - вообще только направление. Особенно по Нижегородской области.
Так что у Вас в Башикирии - это заслуга вашего башкирско-российского начальства. А не федерально-российского.
Потому как почему-то в Казани - есть дороги. В Башкирии - есть дороги. И это да, Россия. А во всей остальной России - нет.
Нет во Владимирской области, нет в Рязанской, нет в Нижегородской, Ярославской, Костромской. Нет на урале, нет на Дальнем Востоке.
Разве что-то пытаются изобразить похожее на дороги между мск и Санкт-Петербургом.

Цитата: НЕкрутой экономист от 16.07.2009 20:54:47
На самом деле, как я неоднократно утверждал - практически все местные специалисты дальше мск не выезжали (или Уфы).
И Грин Симбиру с его Росстатом давно приветы пишут целыми статьями по "неточностям" в ВВП, безработице, доле импорта и спаду производства.
Читайте, Грин Симбир, ЖЖ не только в Германии

Есть круг оппонентов, которые не в силах не скатываться с темы на обсуждение противника спора. Потому что это значительно проще, чем писать "статьи по "неточностям" в ВВП, безработице, доле импорта и спаду производства". Но я всё же надеюсь, что когда-нибудь мы тут подобные статьи от Вас, НЕкрутой увидим, пока Вы нас ими не радуете.

Ну, и к Вашему сведению, т.к. Вы больше предпочитаете обсуждать местных форумистов, нежели суть дискуссии: я уже 3 недели, как вернулся в Россию, активно разъезжаю, и запускаю свой бренд детской одежды, бизнес-план, которого мы с Вами в ветке Бобика обсуждали полтора месяца тому назад.

Поэтому, я уже имел возможность проехать по  трассе М5 от Москвы до Тольятти. И могу сказать, что реконструкция этой магистрали идёт полным ходом. Есть совершенно убитые участки (километров 15 сразу за Пензой), есть участки не уступающие средним европейским автобанам - 2 полосы в одну сторону, техническая полоса, разделитель, участки для разворота через каждые 3 км (около 30 км на участке Пенза-Кузнецк). На участке М5 проходящей через Ульяновскую область мы потеряли около часа в пробках, поскольку на протяжении не одного десятка километров на этому участке шли работы по расширению магистрали. За несколько километров до Жигулёвска - возведение виадука через последний железнодорожный переезд. Качество  трассы на участке Тольятти - Самара (80 км) - многополосный автобан (построен ещё в начале 2000х, поддерживается в хорошем состоянии).

Сейчас жду сестру с семьёй из поездки в Абхазию. Опаздывают. Жаловались на постоянные дорожные работы в районе Краснодар, Калач, Ростов-на-Дону. Приедут, распрошу детальнее.

Цитата: НЕкрутой экономист от 16.07.2009 20:54:47
Могу подтвердить, в Польше стоимость дорог (инвестиции Западной Европы) - 5-6 млн. евро

Мне даже интересно, каким способом, Вы, НЕкрутой, хотите это подтвердить. Ведь Вам придётся спорить с Министерством Инфраструктуры Польши. Именно на их данные я ссылался.
То, что Вы описываете о польской системе европейских автомагистралей - верно. Так же как верно то, что качество Подмосковных дорог, а так же участков магистралей, находящихся в ближайших к Подмосковью областях - абсолютно такое же. Почему я беру Подмосковье, а не Урал, к примеру? Да потому что плотность населения, а значит и инфраструктуры в Польше ближе к нашему Подмосковью.

Про немецкие автобаны мне не говорите. Я их знаю. Они разные. Есть и такие, где "рельсами" и не пахнет. Хотя в целом, конечно, качество дорог отменное. Не хуже, чем в Подмосковье. = )

Ещё раз обращу внимание, я не собираюсь спорить с тем, что дороги в России хуже, чем в Европе. Я спорю с тем, что новые участки дорог в России, хуже европейских.

Цитата: НЕкрутой экономист от 16.07.2009 20:54:47
А вот в Нижегородской области появилась только одна федеральная большая дорога - участок объездной Заволжье-Урково (Р-152 Шопша-Иваново-Нижний Новгород). 19 км.
Плюс - небольшой участок южной объездной Нижнего Новгорода.
Всего по области - 42 км. Пустых километра - асфальт и мостики через речки.

В Польше, таких дорог, как Вы расписали, тоже немного в год появляется - 49 км за 2006.
А у Вас, НЕкрутой, в один только 2008 год и только в Вашей Нижегородской области 42 км построили и реконструировали. Пусть и похуже качеством, но Вы, видать, забыли как за годы ранее появилось расширение на протяжении от Нижнего за Дзержинск, от Нижнего в сторону Уреня и Шахуньи. Построили объездную, которой ещё в 2000м и не пахло. Забыли, чтоли вериницы дальнобоев через мост над Окой через Ларина на Московское ш.?

Цитата: Green Simbir от 16.07.2009 21:43:18
Сейчас жду сестру с семьёй из поездки в Абхазию. Опаздывают. Жаловались на постоянные дорожные работы в районе Краснодар, Калач, Ростов-на-Дону. Приедут, распрошу детальнее.

О да, на юг денег не жалеют. Особенно, когда чиновники туда едут.
5 месяцев ремонтируют, весь Краснодарский край зарабатывает миллионы (по 2004 году - зарплата у вот таких краснодарских дорожных рабочих 40 тыс/мес - не особо большая), а потом весь остальной год их проедают - потому как больше рабюотать особо негде.
И да, по Кубани дороги-стрелы (только почему-то узкие - видно, чиновникам хватает, а остальные во время их проезда стоят на обочине), а в Краснодар свернешь - вот и пошли ямы да ухабы.
Но зато - каждый год до Сочей ремонтируют дороги. Чем и живут в крае.

Цитата: НЕкрутой экономист от 16.07.2009 21:26:59
Потому как почему-то в Казани - есть дороги. В Башкирии - есть дороги. И это да, Россия. А во всей остальной России - нет.

А я намедни из Смоленска до Москвы (400 км. ровно) за 3 часа 15 минут доехал... На автомобиле. По федеральной трассе М1. А до этого - по Смоленской области неделю колесил (по северу области). По асфальтированным дорогам. Весьма неплохо асфальтированным. Да, попадаются относительно разбитые участки. Но общее состояние дорог не хуже, чем в МО, где я живу.

Объясните мне, pls, Смоленская область относится к Башкирии или к Татарии ?

Цитата: Green Simbir от 16.07.2009 21:43:18
В Польше, таких дорог, как Вы расписали, тоже немного в год появляется - 49 км за 2006.

Грин Симбир, Вы постоянно уходите от фактов в "Росстаты".
В Польше за пять лет сделали одномоментно дорог больше (при поддержке евросоюза, разумеется), чем в России за 20 лет.
И сейчас, да, может, и 50 км делают новых дорог. Ибо остальные километры - уже успешно сделаны и эксплуатируются.
Я не знаю, кем Вы работаете в Германии (видно, программистом), однако у Вас отчеты всегда впереди Вас и здравого смысла

Цитата
А у Вас, НЕкрутой, в один только 2008 год и только в Вашей Нижегородской области 42 км построили и реконструировали. Пусть и похуже качеством, но Вы, видать, забыли как за годы ранее появилось расширение на протяжении от Нижнего за Дзержинск, от Нижнего в сторону Уреня и Шахуньи. Построили объездную, которой ещё в 2000м и не пахло. Забыли, чтоли вериницы дальнобоев через мост над Окой через Ларина на Московское ш.?

Да-да. А через 5 лет - будут перекладывать (если будут).
Вы знаете, обновляемые участки на нижегородских дорогах живут максимум 3 года. А потом, почему-то, рассыпаются.