Перспективы развития России

Цитата: Dobryak
Просто хорошая подборка фотографий:
......

А тут Путин на желтой Лада-Калине едет  - поездка по стране, так сказать  :)
Тоже хорошее фото  :)

Здравствуйте!

Не знаю, услышите вы меня или нет, в любом случае попытаться стоит. Обращаюсь во множественном числе, потому что пишу всем представителям власти. Причем власти не только государственной, но и к финансовой.

Цель моего письма, ни много ни мало, попытаться изменить вашу концепцию взгляда на мир. Понятно, что каждый думает, что он сам с усами и кто я такой, чтобы что-то вам советовать. Я ведь действительно многое не знаю и могу сильно ошибаться. Все так. Однако есть та часть реальности, которую я наблюдаю, и на основе этого делаю выводы. Правильные или нет, оценивать вам. Мое дело их изложить, в надежде на лучшее для нас всех.

Начну с очевидного. Организм, в котором огромная часть клеток преследует только собственные интересы - погибает. Есть клетки - макрофаги, которые жертвуют собой, спасая весь организм от гибели. А есть раковые клетки, которые интересуются только собой и убивают и себя и окружающих. Эти клетки, конечно, не думают о том, что это плохо кончится, надеются на лучшее и т.д. Но природу не обманешь, когда нарушается баланс между альтруистическими силами и эгоистическими, всех ждут проблемы. И, несмотря на то, что деньги и власть иногда дают иллюзию независимости от общества, это все-таки иллюзия. Никакие деньги не помогут на необитаемом острове, разве что в качестве бумаги для известного мероприятия.

С другой стороны, есть опыт успешного проживания кризиса 30-х в США, когда доходы 10% самой богатой части населения достигли очень высоких значений (около 45% от общих доходов):



И ничего, власть и общество в конечном итоге пережили кризис. Причем закончился он ровно в тот момент, когда верхушка начала делиться и доля top 10 упала до 32%. Но вот все ли подобные случаи так удачны? Я не историк и не могу уверенно говорить, что и как было. Однако разве революция 17-го года не была одним из примеров краха? Может быть тогда власть не решалась на жесткие меры и поэтому так все закончилось? Возможно. Но неужели все всегда протекает для жестокой власти безболезненно? Её не покоряют иные народы, не свергает собственный народ? Неужели в богатой на ужасы человеческой истории не было примеров печального конца системы насилия? И пример с раковой опухолью имеет место только в случае отдельных организмов и не бывает в обществах?

Если иногда проблемы все-таки возникают, то имеет смысл понять, не ждет ли нас нечто подобное? На данный момент, мы имеем богатые запасы природных ресурсов, которые позволяют эксплуатировать созданное народом десятки лет назад. Увы, ничто не вечно под луной и как говорил известный персонаж: "Да, человек смертен, но это было бы еще полбеды. Плохо то, что он иногда внезапно смертен, вот в чем фокус!". Что уж говорить про цены на нефть, газ и металлы. Все может рухнуть гораздо быстрее, чем хотелось бы и стоит подумать о будущем прямо сейчас.

Есть мнение, что некоторые из вас, не все, конечно, но и не пол процента, имеют в планах возможность уехать из страны, в крайнем случае. Вполне возможно, что это удастся сделать. Не будем касаться перспектив этого самого запада, там тоже с этим не все в порядке, но допустим, тихое местечко получится найти. Но вот есть ли шансы сохранить там свои капиталы? Понятно, что можно положить деньги в банк и жить на проценты, особо не рискуя. С другой стороны, крупные суммы, миллиарды, привлекут интерес местных деятелей. Зачем платить приезжим проценты, когда можно отнять все? Создадут очередную замануху, типа Мэдоффа или придумают иной способ. В общем, на мой взгляд, доверять этим товарищам, довольно опасно. Как оно там на самом деле, не знаю. Хочется надеяться, что основные моменты данных рассуждений верны, так как это дает сдерживающий фактор того, что может случиться.

Другая часть верхушки, наверняка рассчитывает на то, что ситуацию удастся удержать под контролем силовым способом. Вполне возможно, что это так. Шансы на это безусловно есть. Однако неплохо было бы оценить риски. Ситуация может развиваться очень даже непредсказуемыми способами. Имея огромную власть, такую какую имеете вы, можно переоценить свои возможности. Взмах крылышка бабочки над Нью-Йорком, может привести к урагану в Токио. И никакая человеческая власть не в силах это проконтролировать. В любом случае, силовой метод несет определенные риски. Достаточно высокие, на мой субъективный взгляд.

Есть и внешний фактор. Если есть сомнения в надежности заокеанских партнеров, я уж не знаю, какие на самом деле с ними отношения. Может все хуже чем кажется, а может лучше. Так вот, если сомнения есть, то можно ожидать, что нашими экономическими трудностями не преминут воспользоваться. И все может быть гораздо хуже, чем в случае с СССР.

А экономические трудности можно ожидать. Общество, в котором богатые не хотят делиться с остальными, сталкивается с такими явлениями как Великая Депрессия и нынешний кризис. Усугубляет ситуацию, тяжелое положение с коррупцией. Она душит здоровую конкуренцию, повышает издержки, мешает созданию платежеспособного спроса и как уже писал, в конечном итоге иногда вредит даже её исполнителям (т.е. самим коррупционерам).

Поэтому, имеет смысл задуматься об альтернативных возможностях. Понятно, что идеального общества построить не получится. Однако стремиться к этому имеет смысл. Я не противник концепции капитализма в принципе. Она появилась не случайно и серьезно повысила общий уровень жизни. Другое дело, что она далеко не оптимальна и когда-нибудь уступит место какой-нибудь иной парадигме. Причем не исключено, что в связи с экологическими проблемами, раньше, чем может показаться. Но это уже другой вопрос. На данном этапе, особой альтернативы капитализму нет. Но и капитализм бывает разный. Капитализм начала прошлого века и скандинавский капитализм это очень разные вещи.

В чем преимущества концепции социально ориентированных отношений? На мой взгляд, стабильность более маленького дохода, лучше чем суперприбыли, но с большим риском. Тем более когда речь идет о суммах, которым большинству людей хватило бы десятки поколений безбедной жизни и "маленьким" он назван с определенной степени условности.

Очень даже вероятно, что Вы, лично Вы, все это прекрасно понимаете и возможно даже согласны с изложенной выше точкой зрения. Вас невозможно изменить человеческой силой. Глобальные потрясения, войны, стихийные бедствия сильно меняют людские взгляды на мир. Но еще людей меняет собственный разум и воля. Я уверен на 100%, что внутри каждого из нас есть сила, способная определять, что есть правильно, а что нет. И что не менее важно, она же способна менять нашу жизнь в сторону любви, счастья и благополучия.

Я пишу это письмо, потому что верю в то, что поступаю правильно. И я мечтаю о том, чтобы мой сын, ваши дети, дети всей Земли и всех планет жили в достойном и гармоничном мире. Я сделал то, что мог. Надеюсь, что смогу что-нибудь еще. И искренне надеюсь, что каждый из нас попытается сделать то, что может.

Верю, что в наших силах сделать так, что детская улыбка будет случаться гораздо чаще, чем плач:



С уважением,
Данил Липовой

В Москве возбудили дело против интернет-вымогателей
http://www.interfax.…?id=151642
Москва. 27 августа. INTERFAX.RU - Прокуратура Москвы пресекла деятельность ряда фирм, которые через Интернет блокировали работу компьютеров, а затем вымогали деньги у их владельцев, чтобы вернуть доступ к личной информации.

"В ходе проверки установлено, что ряд фирм, оказывающих услуги в области связи и доступа в Интернет, создали вредоносные программы Winlock, а затем размещали на своих сайтах, чтобы заражать компьютеры посетителей", - сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе прокуратуры в пятницу.

По данным ведомства, компьютеры пострадавших блокировались, и мошенники получали доступ к информации, хранящейся на носителях. После этого мошенники предлагали своим жертвам за деньги вернуть доступ к информации и разблокировать компьютеры, сообщает прокуратура.

"Для этого злоумышленники использовали короткие номера СМС, в частности 1350, предлагая за денежное вознаграждение сообщить код разблокировки компьютера", - сообщили в прокуратуре.

По ее информации, за апрель 2010 года мошенники завладели 790 тыс рублей потерпевших.

"По результатам проверки Главным следственным управлением ГУВД Москвы возбуждено уголовное дело по статьям "мошенничество" и "создание, использование и распространение вредоносных программ для ЭВМ", - сообщает прокуратуры Москвы.

И вот еще что. В начале февраля я размещал такой пост именно по данной теме. http://glav.su/forum…#msg539042
Я конечно, не считаю что именно мои действия привели к такому результату (пусть и промежуточному), но все равно приятно. Черт возьми.  :D

Ребят, у меня вопрос по расслоению общества.

"Соотношение средней заработной платы 10% работников с наибольшей и
10% работников с наименьшей заработной платой, в разах"

2000  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010

34,0  39,6  30,5  30,0  26,4  24,9  25,3  22,1  20,6  14,7  14,4

http://www.gks.ru/fr…r-zpl3.xls

Т.е. зарплаты заметно выравниваются. И в тоже время:

"Коэффициент фондов (коэффициент дифференциации доходов), в разах"

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

13,9 13,9 14,0 14,5 15,2 15,2 16,0 16,8 16,8 16,7

http://www.gks.ru/fr…ov_32g.htm

Тенденция противоположная. Как это объяснить? И в какую сторону мы все-таки движемся?

Цитата: Kubanezz от 28.08.2010 16:18:33
Ребят, у меня вопрос по расслоению общества.

"Соотношение средней заработной платы 10% работников с наибольшей и
10% работников с наименьшей заработной платой, в разах"

2000  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010

34,0  39,6  30,5  30,0  26,4  24,9  25,3  22,1  20,6  14,7  14,4

http://www.gks.ru/fr…r-zpl3.xls

Т.е. зарплаты заметно выравниваются. И в тоже время:

"Коэффициент фондов (коэффициент дифференциации доходов), в разах"

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

13,9 13,9 14,0 14,5 15,2 15,2 16,0 16,8 16,8 16,7

http://www.gks.ru/fr…ov_32g.htm

Тенденция противоположная. Как это объяснить? И в какую сторону мы все-таки движемся?

Доходы наемных работников - тенденция к выравниванию.
Доходы всего населения (включая собственников) - тенденция к увеличению разрыва доходов.
Т.е. социальное неравенство, как говаривал Маркс "противоречия между трудом и капиталом" - растет  
Степень эксплуатации непрерывно повышается - от Чубайса отстаем все дальше   >:(

http://censor.net.ua…69104.html
"АВИАПРОМА В РОССИИ УЖЕ НЕТ. А МЫ ПРЕТЕНДУЕМ ПОГЛОТИТЬ АВИАИНДУСТРИЮ УКРАИНЫ" - ГЕНЕРАЛ-ПОЛКОВНИК СИТНОВ (О.Поспелова)

О перспективах развития событий в сфере кооперации авиапромов России и Украины и не только, корреспондент Aviation EXplorer беседует с президентом, председателем Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» генерал-полковником А.П. Ситновым.

Ситнов Анатолий Петрович
Президент, председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» генерал-полковник. (Начальник Вооружения ВС РФ 1994-2000гг.).


- Анатолий Петрович, что вы думаете о развитии сотрудничества в ближайшем будущем между Россией и Украиной в области авиастроения?

- Во-первых, я принимаю и поддерживаю то, что началась такая «подвижка», причем достаточно резко, в сторону восстановления добрососедских связей. Сюда бы еще добавить задачи, которые надо решать с Белоруссией по единому союзному государству, и было бы совсем неплохо. Но всякое подобное объединение, как правило, несет в себе и то, что, когда проходит «эйфория», на пороге появляется экономика, а вслед за этим тут же идут и личные интересы.

И вот когда это происходит, то ничего хорошего не получается. Безусловно, объединение авиапромов необходимо. Говорят, что Россия одна может все. Не совсем так. Уже и Америка одна ничего не может – практикой проверено. Поэтому для России важно, чтобы были восстановлены центры науки и взаимодействия, а Украина обладает очень высоким интеллектуальным потенциалом. Взять, например, украинскую науку, разработчиков ракетной и ракетно-космической техники, высокое качество работ, связанных с производством уникальных сталей в Запорожье и Мариуполе. Институт Патона, фирма «Антонов», а также запорожские предприятия «Прогресс» и «Мотор Сич» - все это, конечно, сейчас находится под пристальным вниманием, прежде всего, со стороны российских бизнес-структур. И некоторые из них считают, что под это дело можно чего-нибудь прихватить, аккумулировать, заработать. Недаром сейчас на слуху скандалы с Белоруссией, такие же разбирательства могут возникнуть с Украиной.

В принципе, надо объединять реальные идеи и проекты: тогда получится восстановление единого экономического пространства, и можно будет смело решать государственные задачи. Что касается авиации, считаю, что здесь здравого смысла гораздо больше, чем в каких-то других направлениях. Почему? Потому что Антоновская фирма, и в целом тот продукт, который выдает Украина, включая Ан-225 («Мрия»), Ан-124 («Руслан»), Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-168, в масштабе мирового авиастроения уникальны.

И это говорит о том, что целая линейка таких летательных аппаратов является будущим для России и стран СНГ. То, что в нашей стране сейчас после визита в США Президента России Дмитрия Медведева собрались закупать за границей 50 узкофюзеляжных «Боингов» и подписали опцион еще на 15 широкофюзеляжных самолетов производства этой фирмы – будет стоить около $ 4,2 млрд., в том числе, деньги из государственной казны. Для России и Украины – это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолетов собственного производства: лишение загрузки предприятий обеих стран, рабочих мест, и в целом - фактический провал планов по восстановлению отечественной авиапромышленности.

США продает Боинги-737 всех серий, включая устаревшие 747-е модели, а наши, как выходит, берут все подряд. Не думаю, что Россия планирует закупить в рамках этих соглашений Боинг-787 («Dreamliner»), который показали на аэрокосмической выставке в Фарнборо. Подобная политика запросто может привести к тому, что ОАК в России полностью откажется от производства Ил-96, Ту-204/214. Да мы и сейчас фактически не поддерживаем производство того, что давно сертифицировано, например, Ту-334, и, надо смотреть правде в глаза, - уже не имеем своей твердой линейки самолетов.

Во-вторых, ведь можно провести ремоторизацию Ил-96 и Ту-204, и - летайте сколько хотите. Новая программа по объединению с Украиной хороша и тем, что снова может дать импульс к восстановлению единого комплекса, существовавшего при авиапроме Советского Союза, когда разделение труда позволяло максимально концентрировать усилия на создании «прорывных» продуктов.

Посмотреть, что мы сейчас имеем. Самарский «куст» переживает очень тяжелые времена, вплоть до того, что можно будет скоро поставить на нем крест. А ведь это был один из лучших центров разработок в сфере авиационного двигателестроения. Все остальные – УМПО, «Салют» сегодня - это только модернизация. Нового прорывного продукта нет нигде. Если говорить, например, о заводе им. В.Я. Климова, то о нем с точки зрения реальных перспектив можно было забыть уже год назад, а то и два. Пермяки тоже испытывают серьезные сложности. Реально и полномасштабно работающие КБ – это все-таки сейчас ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» в Запорожье. Объединив усилия российских и украинских моторостроителей, вполне возможно сделать двигатели пятого поколения практически по всему ряду. Но если этого не будет, Россия может полностью потерять как разработку, так и производство авиационных двигателей.

Тем, кто управляет двигателестроительной отраслью в России, как бы эффективно они не хотели выстроить работу, надо отдавать себе отчет в том, что задаром двигатели не строятся и не делаются. Деньги надо вкладывать. Простой пример тому – SAM146. Взялись за его создание. В итоге привезли нам этот двигатель, точнее, газогенератор для него почти как бусы папуасам или патефон местным аборигенам в известном кинофильме «Начальник Чукотки». Скорее даже «трубу» от патефона, которой мы еще и хвастаемся. А денег-то в этот проект вложена тьма…

Глядишь - и вся наша страна, ее промышленность уже занимается не производством и изготовлением, а сборкой. Автомобильной, электронной, авиационной. Скоро, наверное, все будем делать из того, что нам поставят из-за рубежа.

В России нет уже ни инжиниринга, ни разработки. О чем говорить, если в МАИ – ведущем авиационном техническом ВУЗе в масштабах государства - вместо 56 специальностей осталось 8? Картина-то вырисовывается очень неприглядная, а мы еще начинаем предъявлять претензии о том, что, всю украинскую авиаиндустрию, шалишь мол, поглотим.

Тогда как надо не амбиции свои заявлять, а в делах совместных объединяться. Сообща строить нормальную работоспособную модель, которая бы дала возможность реализовать все потенциалы, имеющиеся в России, Украине, Белоруссии.

- Как вы относитесь к идее объединения концерна «Антонов» и ОАК?

- В рамках объединения не должно произойти поглощения ОАК концерна «Антонов». Напротив, он должен входить в нее самостоятельной структурой. Или получится так же, как, например, произошло с Туполевской и другими фирмами: Ильюшинской, Миговской, Яковлевской. Фактически их больше нет, все растащили по частям. У «Туполева» в результате боевая авиация сейчас идет в одну сторону, грузовая – в другую, пассажирская – в третью, дистанционно-пилотируемая авиация – в четвертую. Мясищевская фирма еле-еле существует. Тоже никак не могут ее поддержать, чтобы нормально начала работать.

Вот есть продукт «Антонова», и в этом плане дивизион антоновских «машин» должен войти в ОАК своим потенциалом полностью, ничего не распыляя и никого не разгоняя. В России же сегодня не осталось ни одной фирмы, способной полномасштабно заниматься разработкой авиационной техники. Даже «Сухой» полномасштабной разработкой уже не может заниматься. Начали создавать Су-80 – не закончили. Скоростной пассажирский лайнер тоже не появился. А Суперджет-100 - ведь факт, что это общее «детище» 28 зарубежных фирм, где «Боинг», отказавшись полностью от авторства, сказал: «Я только консультировал и советовал». То есть, так и не взял на себя права «отцовства» и ответственность за самолет.

А свои продукты, те, что можем: Ил-96, Ту-204, Ту-334 мы сейчас не делаем. То же касается еще пары хороших самолетов: Ил-112 и Ил-114. Сейчас взялись оцифровывать Ил-476, создаваемый на базе Ил-76. Но ведь совершенно ясно, что проект этот – мертворожденный, потому что надо было вовремя отдать его Воронежскому авиазаводу, где культура самолетостроения традиционно была полностью Ильюшинская. И они бы занимались этим делом. А так с ВАСО пригласили Шушпанова руководителем на Ульяновский «Авиастар», но почти сразу же и «убрали». Не надо питать иллюзий - вся эта «братия» каждый раз будет снимать руководство и обосновывать перед В.В. Путиным, что, мол, с реализацией запланированного и обещанного они не успевают. И снова будут просить продлить сроки, опять съедать большие деньги, и так – до бесконечности по замкнутому кругу.

- В финансовом смысле как вы видите вхождение «Антонова» в ОАК, пути объединения двух крупных фирм «под крылом» российского авиастроительного холдинга?

- Только на базе разделенных рисков. У ОАК много долгов на сегодняшний день, которые вряд ли уменьшатся. У Антонова их нет. Моя позиция такова: надо создать на паритетной основе управляющую компанию. И под нее «подвести» «Антонов», ЗМКБ «Прогресс», может быть, даже и «Мотор Сич». Впрочем, двигателестроительные фирмы, на мой взгляд, структурно должны быть отдельно. Ведь там помимо авиационных двигателей есть еще продукция для газоперекачки, насосы, газотурбинные электростанции и т.д.

А вот включить «Антонова» в зону ответственности этой управляющей компании смысл есть, но тоже, смотря на каких условиях. Когда, например, говорят: «Вы нам отдайте 51% акций Антонова, а мы вам - 2,5% акций ОАК», – это глупость самая настоящая. Как шило на мыло поменять бумажные акции на реальное дело и бизнес.

- Недавно Советом директоров ОАК было принято решение о создании совместного российско-украинского предприятия?

- Точнее, управляющей компании на паритетной основе, уставной капитал которой составит 25 млн. руб. 12,5 млн. руб. внесет украинская сторона, и столько же – российская. Руководителем СП решено назначить представителя России, его заместителя -от Украины.

- А украинскую сторону удовлетворяет положение дел в ОАК?

- Знаете, чем должна заниматься ОАК? Она призвана выполнять функции бывшего Минпрома, но по факту только играет роль финансового распорядителя. Не выполняется заявленная корпорацией стратегия: нет ни загрузки предприятий, ни их развития, обновления основных фондов – ничего нет. И, вроде бы, на все это не хватает средств. А о какой стратегии может идти речь, если реально производится 9 гражданских самолетов в год. Как можно было за два года создать долг в 150 млрд. руб.? Сейчас в ОАК пришли к тому, что менеджеры у них есть, а реально руководить процессом некому. Так, Александр Рубцов в лизинговой компании «поднял» Ан-148, то есть, помог сделать совместный продукт, который хорошо продается, но теперь этим проектом в ОАК будут заниматься другие специалисты. ИФК, конечно, входит в корпорацию, но деньги-то ведь разные.

- Давайте вернемся к производству. Как обстоит в нашей стране дело с обещанным восстановлением серийного выпуска Ан-124?

- Самолет этот в России, по всей видимости, производить не будут. По крайней мере, в ближайшее время. Бывший директор Ульяновского авиационного центра Виктор Михайлов много сил положил на сохранение завода и производство «Русланов», вместе мы разрабатывали проект восстановления выпуска Ан-124. Я лично в этом участвовал в 2003г. Для того чтобы восстановить проект, тогда надо было затратить $120 млн. Сейчас на это потребуется уже порядка $300 млн. Производство Ан-124 планировалось организовать в Ульяновске. Но теперь, и, кстати, это совпало со временем визита Президента РФ в Соединенные Штаты, представители ОАК вдруг неожиданно заявили: «Будем производить Ан-124 в США и с американскими двигателями». А замминистра Минпромторговли Денис Мантуров в ходе поездки в Украину объявил, что Ан-148 должны оснастить двигателями SAM146. То есть, надо будет ремоторизировать самолет, провести новые серьезные испытания. И все это стоит денег. Самолет сейчас летает нормально. Так зачем же ставить на него двигатель, которому еще предстоит подтвердить свою надежность в эксплуатации?

Если серьезно, и не говорить о «болезнях», Соглашение, которое было подписано в Харькове Президентами России и Украины, и то, что сейчас намечается, пусть даже со всеми издержками – это, все равно, очень большой положительный шаг. В любом случае, для того чтобы Россия оставалась авиационной державой, нужна консолидация всех производств, которые были в авиапроме Советского Союза и взаимно компенсировали все стороны деятельности. Это касается украинских рамповых самолетов, производства Ил-76 в Ташкенте, использования научной базы для производства современных авиационных материалов: сварки, новых композитов, поставок титановой губки, применяемой для изготовления титана, которая есть в Украине, и т.д.

Прежде всего, все это даст возможности для воссоздания прежнего потенциала России, особенно, в области гражданского авиастроения и перехода с 3%, которые мы имеем сейчас в мировой авиации, к доле рынка в 15-20%.

В СССР выпускалось около 650 летательных аппаратов ежегодно, а если учетом малой и спортивной авиации, то гораздо больше. Сейчас же мы продолжаем склоняться к тому, что все свое надо загубить, а поддержать западное. Поэтому авиационный «сэконд-хэнд» и ввозится из-за границы на условиях, говоря мягко, не совсем понятных. И вследствие решений, когда нивелируются или снимаются импортные пошлины и ограничения. Уже 400 летательных аппаратов иностранного производства работают в России.

- Так что же по поводу недавнего решения о закупке «Боингов»?

- Уже подписан контракт, когда Дмитрий Медведев был в Америке, и все представили это как высочайшее достижение. При этом ограбили народ на $4,2 млрд. и практически остановили отечественную авиапромышленность. А Барак Абама в своем ответном слове поблагодарил российского Президента за то, что контракт позволит сохранить рабочие места в фирме «Боинг».

- Но это будут новые, а не подержанные самолеты?

- Да, по контракту Россия покупает 65 новых самолетов для «Аэрофлота», а могли бы у себя на эти деньги сделать 400. Соотношение почти 1:7.

- Предстоящее объединение авиапромов России и Украины Вы называете положительным шагом, но, судя по динамике развития предприятий ОАК, не получит ли «Антонов» при вступлении в ОАК те же самые перспективы?

- Есть очень серьезная опасность в том, что «Антонов» станет заложником бесперспективности ОАК. Вероятность этого примерно 70% на 30%, если не удастся отстоять самостоятельность украинского концерна. Объединены должны быть технологии, нормативно-правовая база, материалы, конструктивные решения, и, наконец, наука: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, «Патон» и т.д. Это можно и должно сделать единым. Но не по принципу присутствия «слона в посудной лавке». Забраться туда, все передавить, а потом сказать: «Летайте, блин, на чем хотите».

- Тогда получается, что это не объединение как таковое в структурном плане, а именно развитие сотрудничества на паритетной основе?

- Можно ли говорить о паритете, если, например, двигатели, материалы и в целом самолет Ан-148 на 70% уже российский. А это значит, что комплектующие, материалы, авионика и многое другое идет из России. Разве этот самолет иностранный? Ведь мы сделали его общими усилиями. Это совместное производство, и вопрос здесь стоит гораздо глубже. Не акционировать все в ходе объединения, не деньги в ОАК забрать и акции, а реально дать работу предприятиям. Сейчас надо заменить более 400 региональных самолетов в России и дальнемагистральных – около 160. Среднемагистральных типа Ту-154 надо иметь порядка 320. А это работать и работать.

- С региональными понятно, на что рассчитывать – SSJ-100…?

- Если этот самолет и будет летать массово, то очень не скоро. Пока он что-то и сам себя не везет. Реально в России могут эксплуатироваться Ан-148 и Ту-334. Есть самолет, разработанный фирмой Мясищева – М-60, который вообще мог бы стать будущим российской авиации. Подобного пока никто в мире не может сделать.

- Но ведь Суперджет-100 заложен в производственный план ОАК, а значит, его все же будут серийно выпускать?

- Пока продолжают «пилить» деньги, его будут держать в плане. К тому же большинство аэродромов России на сегодняшний день не готово к приему этого самолета. А Ту-334, так же как и Ан-148, садится на все аэродромы России и стран СНГ, которые принимают самолеты такого класса. В том числе на грунтовые, если это необходимо.

Но самое главное, Ту-334 на 80% унифицирован с Ту-204, и его серийное производство будет стоить $22-25 млн. в отличие от $43-46 млн. SSJ-100. Что касается среднемагистральных лайнеров, Ту-204 – один из лучших самолетов в мире. Единственный самолет такого класса, который можно посадить без двигателей. Более того, скажу, что Ту-154 надо ремоторизировать и сделать для него новые салон и кабину. Потому что аналога - пассажирского самолета с такой скоростью полета нет ни у кого в мире. И повторить Ту-154 в современных условиях вряд ли кто сможет. Поставить на него ПС-90: два двигателя вместо трех, и можно летать.

- Говорят, что с ПС-90 не все ладно. На него есть жалобы от эксплуатантов.

- Однажды и Ил-96 забарахлил с Президентом России на борту. У него 24 пары колес, с одной из них случились неполадки, и тут же приостановили производство этих самолетов. Все это просто игры по вхождению в ВТО. Ту-204 с двигателями ПС-90 – великолепный самолет.

- Почему выпуск Ту-204/214 для коммерческой авиации объявлен нерентабельным, и уже ходят слухи о предстоящей приостановке производства ульяновского «Авиастара» на три года?

- Производство Ту-214 признано невыгодным, потому что ОАК не дает его выпускать. Смысл вот в чем: зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? 150 млрд. руб. долга за два года. Ни много ни мало – $5 млрд. Это значит, что набрали кредитов за рубежом, которые в Россию не завели, а долги «повесили» на ОАК. Посчитайте еще, сколько ОАК получает на развитие от государства. Только программа SSJ-100 по самым скромным подсчетам уже обошлась в $3,5 млрд. То же, наверняка, будет и с облигациями корпорации. В итоге, скорее всего, распилят деньги и разбегутся.

- Другими словами, отечественного авиастроения у нас не будет?
- А его уже и так нет.

- Спасибо. Весьма «оптимистичный» прогноз. Так и напоминает старый, но по-прежнему актуальный анекдот, где экипаж самолета перед взлетом проходит по салону, и его командир бодро говорит пассажирам: «Ну что, летим, покойнички»?

Цитата: krest_aa от 28.08.2010 17:38:46
http://censor.net.ua…69104.html
"АВИАПРОМА В РОССИИ УЖЕ НЕТ. А МЫ ПРЕТЕНДУЕМ ПОГЛОТИТЬ АВИАИНДУСТРИЮ УКРАИНЫ" - ГЕНЕРАЛ-ПОЛКОВНИК СИТНОВ (О.Поспелова)
...


- Другими словами, отечественного авиастроения у нас не будет?
- А его уже и так нет.

- Спасибо. Весьма «оптимистичный» прогноз. Так и напоминает старый, но по-прежнему актуальный анекдот, где экипаж самолета перед взлетом проходит по салону, и его командир бодро говорит пассажирам: «Ну что, летим, покойнички»?

Хоть и генерал-полковник, а прогноз дает лажовый.
Советского авиапрома точно уже нет, и это печально, но вот даже те остатки что выжили и развились как то умудряются быть на миров ом уровне.

Вот он говорит о только копировании на УМПО и Салют. Ну не знаю, копирование или нет но СУ с движками сделаными в Уфе рвут Fхх на разных ред флагах. И пилотируют эти СУ не наши супер, а индусы, да так что янки стараются не афишировать результаты.
А сейчас изготовленные в Уфе движки АЛ-41Ф-1С (117С) пошли и на СУ-35 и лишние две тоны тяги это уже на уровне прорыва:
-----------------------------------------------
Уфа, 9 августа 2010 г. ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» осуществило поставку двух первых двигателей АЛ-41Ф-1С (117С) для истребителя Су-35С на серийный завод ОАО «Компания «Сухой» в Комсомольске-на-Амуре.
Изделие 117С представляет собой глубокую модернизацию двигателя АЛ-31Ф с тягой, на две тонны превышающей показатели базового двигателя. Поворотное реактивное сопло с управляемым вектором тяги обеспечивает сверхманевренность на малых скоростях и другие уникальные характеристики многофункционального самолета Су-35С.
Су-35С наравне с Перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации в будущем определит уровень обороноспособности России. Согласно договору с ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина», заключенному в 2009 году, ОАО «УМПО» до 2015 года должно изготовить 96 изделий 117С для 48 истребителей Су-35С Военно-воздушных сил России. В соответствии с государственным контрактом на поставку истребителей Министерству обороны РФ, в Комсомольске-на-Амуре налажено серийное производство самолетов, первый из которых будет сдан в конце этого года.
Су-35 – глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса.
--------------------------------

Думаю что генерал был или в депрессии, к примеру после глубокого запоя, это в лучшем случае, или выполнял конкретный коммерческий заказ. Конечно возможно он так думает на самом деле, но тогда он утопист оторвавшийся от жизни, проблемы то он описал верно, но вот выводах неувязка, ну не бьется когда одновременно говорят об неспособности произвести у себя и потере контрактов для себя на 400 лайнеров. Тут или можем или нет. Раз не можем, значит наращиваем мощность чтоб смочь в будущем.
Ну не получится быстро из сильнейшего развала в абсолютные лидеры.
А деньги в развитие необходимо вкладывать, тут генерал абсолютно прав. Правда это не кто и не отрицает, вопрос в другом на что, кому и как. И если у генерала свое видение, то не повод разводить панику и кидаться небылицами о смерти Российского авиапрома.

Цитата: Грамотей от 28.08.2010 16:29:34
Доходы наемных работников - тенденция к выравниванию.
Доходы всего населения (включая собственников) - тенденция к увеличению разрыва доходов.

Т.е. причина в том, что произошло увеличение стоимости кампаний всех этих собственников?

Цитата: Грамотей от 28.08.2010 16:29:34
Степень эксплуатации непрерывно повышается - от Чубайса отстаем все дальше   >:(

Ну сильно драматизировать не стоит я думаю, повышение небольшое, особенно учитывая, что сами средние доходы населения за 10 лет выросли в 2,5 раза. И в мире по соц неравенству Россия смотрится очень даже неплохо.

http://ru.wikipedia.…icient.svg

Цитата: Murmur
откуда такие развеселые данные?

С Росстата вестимо.



http://www.gks.ru/db…pl=2340034

Для наглядности, покупательная способность.





http://www.gks.ru/db…pl=2340001

Цитата: Kubanezz от 28.08.2010 20:53:17
Т.е. причина в том, что произошло увеличение стоимости кампаний всех этих собственников?

Ну сильно драматизировать не стоит я думаю, повышение небольшое, особенно учитывая, что сами средние доходы населения за 10 лет выросли в 2,5 раза. И в мире по соц неравенству Россия смотрится очень даже неплохо.

http://ru.wikipedia.…icient.svg

Капитализация  компаний как раз падает, в большистве случаев

Опять же стоимость имеющейся собственности, как я понимаю, не входит в доходы
http://dic.academic.…c3p/116326
Основные источники денежных доходов населения: оплата по труду; доход от предпринимательской деятельности; денежные выплаты, связанные с социальным обеспечением и мерами по социальной защите населения (пенсии, пособия, стипендии, объем льготных услуг); реализация продукции личного подсобного хозяйства и индивидуальной трудовой деятельности; поступления из финансовой системы (выплаты выигрышей по займам, проценты на вклады в учреждениях сберегательного банка, страховые вознаграждения).

К тому же, коэффициент Джини не учитывает источник дохода, то есть для определенной локации (страны, региона и т. п.) коэффициент Джини может быть довольно низким, но при этом какая-то часть населения свой доход обеспечивает за счет непосильного труда, а другая — за счет собственности. Так в Швеции (см. карту) значение коэффициента Джини довольно низко, но при этом только 5 % домохозяйств владеют 77 % акций от общего количества акций, которым владеют все домохозяйства. Это обеспечивает этим 5 % доход, который остальное население получает за счет труда.

Цитата: ЮВС
И где здесь противоречие?

Поясняю: двигатель 117С (производитель-УМПО) условно считается поколением уже 4+, а АЛ-31Ф - третье.

+2 тонны к 13 это на грани прорыва.
Новое поколение это сочетание качеств. И оно может быть революционным, а может и эволюционным, последнее это путь УМПО.
На странице есть статьи насчет этого:
Журнал «Взлет», июль-август 2010 г., «Сделано в ОАО «УМПО». Проверено десятилетиями». Более четверти века ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» выпускает турбореактивный двигатель АЛ-31Ф и его модификации.
Журнал «Аэрокосимческое обозрение», № 4 (47), 2010 г., «Технопарк авиационных технологий»: высокие технологии в области авиации и газотурбинной техники». «Технопарк авиационных технологий» – совместный проект ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» и Уфимского государственного авиационного технического университета успешно работает с 2006 года
Журнал «Аэрокосимческое обозрение», № 4 (47), 2010 г., «Технопарк авиационных технологий»: высокие технологии в области авиации и газотурбинной техники». «Технопарк авиационных технологий» – совместный проект ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» и Уфимского государственного авиационного технического университета успешно работает с 2006 года.
-------------------------------------------
А генерал похоже лобирует интересы Мотор СИЧ, вот и выдает измышлизмы
Тут недавно промелькнуло заметка показывающая источник пессимизма генерала:
Россия перешла к конкретным действиям по замене на самолетах Ан-148 двигателей Д-436-148 на SaM146
------------------------------------------
Россия перешла к конкретным действиям по замене на самолетах Ан-148 двигателей Д-436-148 запорожской "Мотор Сич" на SaM146 производства российского "Сатурна" и французской Snecma. Воронежский авиазавод получил от "Ильюшин Финанс Ко" самолет для необходимого тестирования. Без согласия украинской стороны принять решение о замене двигателя невозможно, однако эксперты считают, что Россия может повлиять на этот процесс с помощью политических рычагов.
О том, что Россия предложила Украине рассмотреть вопрос замены запорожских двигателей Д-436-148 на самолетах Ан-148 двигателями SaM146 производства российского НПО "Сатурн" и французской Snecma, Ъ сообщал в номере от 7 июля. По информации Ъ, этот вопрос обсуждался на заседании российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности 26 июня в Москве.
Во вторник стало известно, что авиакомпания "Россия" решила передать самолет Ан-148 Воронежскому авиазаводу (ВАСО) для изучения возможности использования российско-французского двигателя SaM146 на самолете Ан-148, сообщило агентство "Украинские новости" со ссылкой на пресс-службу лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко". До 25 сентября будет проводиться сравнение характеристик российско-французского и украинского двигателей. В "Ильюшин Финанс Ко" уточнили, что самолет прибудет на ВАСО сегодня. В пресс-службе ГП "Антонов" Ъ рассказали, что знают о планах "Ильюшин Финанс Ко". Пресс-секретарь предприятия Оксана Трофимчук заявила, что установка нового двигателя требует согласия разработчика. От более подробных комментариев она отказалась.
Президент "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев считает такой поворот событий давлением на предприятие: "Россия хочет, чтобы мы снизили стоимость двигателя, но этого не произойдет, потому как у нас сертифицированная продукция и есть спрос". По словам господина Богуслаева, ВАСО не может произвести разработки без одобрения "Антонова". К тому же в России SaM146 должен пройти сертификацию.
Представитель российской Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) отмечает, что тестирование может проводиться и без согласия завода "Антонова". Однако, по словам директора Центра политического и экономического анализа Александра Кавы, установка SaM146 требует сертификации, а для этого необходимо согласие разработчика. "Впрочем, если Россия захочет получить согласие, а "Антонов" откажет, то они найдут рычаги в правительстве и быстро договорятся",- полагает партнер юрфирмы "Ильяшев и партнеры" Роман Марченко. Александр Кава добавляет, что в случае если стороны договорятся об испытании нового двигателя, будет необходимо создать новый пилон (опора, на которую крепится двигатель), что требует больших средств и может занять год-полтора. "Для любых сертификаций и новых разработок нужны средства, а у "Антонова" их нет. Если ВАСО готово профинансировать, украинское предприятие не будет против",- говорит Роман Марченко.
------------------------------------------

Москва. 28 августа. INTERFAX.RU - Президент РФ Дмитрий Медведев уверен, что с восстановлением икон на башнях Кремля Россия и ее народ получает дополнительную защиту. Выступая на Красной площади после освящения на Спасской башне Московского Кремля иконы Спаса Смоленского, глава государства поблагодарил всех, кто помог в сохранении и восстановлении этой иконы. Президент считает, что "в сегодняшнем событии есть особый смысл, в частности, в единении церкви с народом". "Уверен, с момента восстановления икон наша страна получает дополнительную защиту", - заявил Д.Медведев.

www.interfax.ru/society/news.asp

Мда, товарищ генерал нагло лоббирует "Мотор-Сич" - причем в украинском издании! Если его материал положить в ОАК и СМИ России будет еще тот скандальчик - попалят на вранье!

При этом про ОКБ Антонова и Киевский завод "Авиант" при нем - наговорен полный бред! Пусть он расскажет, сколько самолетов там сейчас в постройке, сколько выдано заказчикам в 2008-09 гг. И как там выдают/задерживают зарплату!?  

А если там все интервью такое - то как можно ему верить? В Онолитеги.Ру на разбор - однозначно!

З.Ы.: А то, что Боинги и Арбузы продаются за откаты в лизинг - это же однозначно! Так что все претензии к ОАК - нет у них таких красивых откатов и PR в мировом масштабе! Да и про евронормы шумности аваидвижков тоже не забываем - скрытый протекционизм в действии! Хотя же Качинский летал на ТУ-154, который ему пересобрали в 2008 году в Самаре, и жалоб на страшный ущерб евро-экологии  - не было. Так что насчет переделки Ту-154 с заменой движков, салона и начинки - генерал может и прав! Но как его в итоге втюхать заказчикам, плотно сидящих на импортных откатах!?

З.З.Ы: Если генерал наговорил такое - то он просто одурел от украинского климата, обстановки и окружения! Такое часто бывает - я уже приводил на укроветке "откровения" бывшего сотрудника особых отделов - а потом бывшего начальника военной разведки ГШ МО Украины Александра Скипальского. А когда то же они были нормальными людьми!

З.З.З.Ы.: http://censor.net.ua…69104.html Почитайте лучше здесь к его интервью комменты укравторов - они вообще отжигают напалмом по площадям.

Напоминаю, что русский дурак - по приезде в Украину становиться великим мудрецом и умников в глазах местных и начинает быстро расти в карьере! Так что, куда сейчас девать русских дураков - уже придумано!

Из комментов к статье некого Инженегра (не наш ли-с Военветки?):

24-08-10 22:01
Дык про уничтоженные КБ никто не спорит, некоторым и поделом.
А статья очень кривая, причём сильно.
Например Ситнов о заводе Климова только одну фразу сказал "Если говорить, например, о заводе им. В.Я. Климова, то о нем с точки зрения реальных перспектив можно было забыть уже год назад, а то и два".
А это показатель того что скрыл генерал больную для своего благополучия тему. А ведь это предприятие за последние годы отхватило грубо процентов 25 выручки у МоторСича, т.е попросту стала выпускать двигатели, каторые выпускает и МоторСич. Фраза замолчена, а модератор о переморе шумит, а это самое больное место Богуслаева, очень больное.
Очень кривая статья с упором в одну сторону и замалчиванием многих факторов.
А уж с маёвником генерал ложанулся совсем по глупому, понятно, что сегодняшнее образование, школьное и ВУЗовское хуже многократно, чем при совке, ну так бы и сказал, а то пведь просто наврал. Прямо со вторго предложения. Нельзя так лажацца.

24-08-10 22:16
Ну какие руководители КБ, таковоа и судьба КБ.
Не надо обожествлять КБ. Ежели генконструктор этого КБ вкупе с соратниками довели КБ до гроба, то жалеть нечего.
Рано или поздно это должно было случится. Жалеть не стоит, это и при совке произошло бы, с таким гнилым руководством, тока в конвульсиях дольше дёргались бы.
А стонать по поводу того, что какие то разработки мы продаём, дык вся моя работа только в этом и заключается, что мне платят, я разрабатываю. Инача сидеть не мешке документации без движения, это тоже гниль.
У тебя какой-то странный взгляд на инженерию.

24-08-10 23:00
Ты бы знал, как работала совецкая система. Эти головные КБ весчь очень своеобразная. Головные КБ сильны своими проектантами, а конструктора у всех совсем разные. И ставила машину в производство не головные КБ, а мало кому известные заводские КБ при авиазаводах.
КБ Туполева славилось своим паршивым КД на самолёт, перелопачивать приходилось всю конструкцию, плохое КД выпускает КБ Антонова, Яковлева. По этим КД очень тяжело внедрить в производство машину. Хорошее КД было у Илюшина, КБ Сухого ни то ни сё.
А собственно щас всю работу конструкторскую выполняют эти КБ при серийных авиазаводах.

25-08-10 06:39
Дык я тебе об этом и говорю. Что в КБ Туполева правильно сделали, что разогнали КБ. Осталось одно здание, где проектанты сидят. А выпускать конструкторскую документацию (КД - дальше) на самолёт они не были способны и при совке. Всю конструкторскую работу выполняли за них заводские КБ при серийных авиазаводах. Смысла держать конструкторов КБ Туполева совершенно нет, они выполняли пустую работу.

24-08-10 22:37
И вообще не надо старьём жить, особенно в такой специальности, как инженер.
Я например в начале 90-х халтурил, выпускал документацию на станки, промышленные агрегаты и оборудование для стеклозаводов.
Аналогов ни совецких, ни российских никогда не было, всегда импорт закупали и ручная работа. Разрабатывал только по паре тройке фотографиям, личного внешнего осмотра на выставке этого станка (агрегата) и рекламного буклета. Полностью выпускал КД на станок за 2 месяца, контора собирала по КД этот станок и устанавливала на стеклозаводе. По результатам эксплуатации корректировад КД и станки намано выпускались в нескольких экземплярах. Работают по сей день, дешевле (раза в 2) и ремонтопригоднее итальянских аналогов.
А выпускал КД на эти станки один, единственное, вдвоём сокласовывали покупные узлы (электродвигатели и т.д.).
Причём за полтора года выпустил этих станков и арегатов штук 7-8, по 2-3 месяца на каждый в зависимости от сложности.
При этом самое интересное вот в чём, во времена моёй школьной юности, недалеко от дома находилось КБ при станкостроительном заводе, дык в этом КБ, которое размещалось в 5 или 6-ти этажном здании, работало при совке ну грубо человек 200-300. И я на 100% уверен, что никогда такое КБ не выпускало такой объём конструкторской документации ну хотя бы года за 3, который я выпустил один. Там годами народ при совке чаи гонял, и горевать по поводу кончины этого КБ в 90-е я бы не стал.
Надо понимать, что прогресс в разработках очень значительный. Ща группа адекватных разработчиков (владеющих естественно CAD-системами) в количестве человек 5-10 запросто выполняет объём работ, который при совке выполняли КБ с числом работающих под 500 человек.
Многие как то об этом совсем не в курсах.

ПРО АВАИПРОМ УКРАИНЫ - ОТУДА ЖЕ:

24-08-10 22:24
Гибель Харьковского авиационного завода - это вопрос времени. И, скорей всего, ближайшего времени. Директор ХАЗа Павел Науменко долгов набрал на 1.5 млрд. грвн. Так ему мало показалось, и он хотел еще и Киевский авиаремонтноый завод присовокупить.

Учитывая подобную авиационную недееспособность Украины, российский авиапром взял курс на достижение максимальной независимости от украинских поставщиков. В частности, российская «Объединённая авиастроительная корпорация» планирует перенос производства комплектующих для российских самолетов с зарубежных предприятий на российские. Если Россия сможет замкнуть производственные циклы авиастроения, то к 2012 году исчезнут последние остатки украинского авиапрома.

В данной ситуации, дабы себя спасти, наиболее успешные украинские производители авиапрома, вмонтированные в производственные циклы российских авиастроителей, переносят свои производства на территорию РФ.

Так, например, ОАО «Мотор Сич» мечтает открыть своё производство в России. Этот украинский производитель авиадвигателей планирует перенести в Московскую область часть цехов по производству двигателей марки ВК-2500 и ТВ3-117 для военных и гражданских вертолетов, предлагает модернизировать движки для крылатых ракет.

К тому же необходимо учитывать и то, что в любом двигателе, который изготавливается в Запорожье, от 70 до 80% комплектующих и материалов российского происхождения, (!) а около 90% всей запорожской продукции продаётся россиянам. Без России «Мотор Сич» просто не выживет.(с)-----------Ещё вопросы ?Самое прикольное,что обсуждение Украинского авиапрома,ни кого не интересует.Все за российский переживают.ХЫ_ХЫ

24-08-10 23:06
Сейчас на Украине существует два завода по конечной сборке самолётов: Киевский государственный авиационный завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.

Если бы в 2009 году правительство не дало «Авианту» деньги, завод просто бы закрылся, так как балансировал на грани банкротства, а его имущество было заложено банкам. На момент февраля 2009 года данное предприятие имело долг около двух миллиардов гривен. Кабминовские средства позволили ему часть этого долга погасить, а также уменьшить задолженности по зарплатам, однако вытащить завод полностью из финансовой ямы Кабмин не сможет. Слишком уж всё запущено. Поработав на предприятии несколько недель, комиссия КРУ зафиксировала факты разворовывания имущества на сотни миллионов гривен, злоупотребления служебным положением и нецелевое использование государственных средств.

На данный момент на «Авианте» работает около 700 человек, хотя по «штатке», для полноценной работы завода, их должно быть не менее пяти тысяч.

«Авиант» уже третий год не может закончить сборку небольшого регионального Ан-148, рассчитанного на 70 пассажиров. Хотя в своё время он получил из бюджета необходимую предоплату. Эксперты отмечают, что подготовка производства велась несистемно, со срывом сроков, ощущалась катастрофическая нехватка квалифицированных рабочих.

Чтобы понять насколько «Авиант» не вписывается в существующие в мире производственные стандарты, отметим, что у компании «Airbus» на строительство одного A320 на 150 пассажирских мест уходит 3-4 месяца. На «Авианте» самолёт строится в среднем в течение года. Очень трудно, практически невозможно найти такого заказчика, который согласится ждать самолёт год, да ещё без всяких гарантий, что в этот установленный срок его заказ будет выполнен. А ведь в советские годы «Авиант» ежегодно производил до 100 ближнемагистральных самолетов. Сейчас на заводе даже мечта о 15 машинах в год выглядит фантастически.

Из вышеперечисленных фактов не сложно понять, что Киевский авиационный завод уже давно не занимается серийным производством самолётов, что у него не просто нет необходимых финансовых средств, а он постоянно пребывает на грани банкротства, что у него острая нехватка квалифицированного персонала и необходимого современного оборудования. А главное, похоже на то, что на заводе, мягко говоря, «не сложилось» с руководством.----------И.чо тут то же москали со штатниками,незалежной Украине поднасрали? Или вместо головы дупа,а из дупы руки растут?

Цитата: krest_aa
Оригинал интервью украинцами взят с российского сайта
http://www.aex.ru/do…/#comments

Из комментариев оттуда: http://www.forumavia…mp;id=1728

Владислав Клочков

Поскольку с критикой властей РФ, руководства ОАК и т.п. в целом согласен (подчеркну это для тех, кто захочет мне ответить), остается критиковать самого автора и его не в меру восторженных поклонников. "Правду говорит", дескать...

Нет, тоже лжет. Это - другая крайность. Это именно тот образ мышления, который загнал в яму советское авиастроение после перехода к рыночной экономике. Если кратко, это отсутствие понимания того факта, что твои самолеты и двигатели еще кто-то должен купить. Точнее, этот "кто-то" ничего тебе не должен - он выберет лучшее предложение на конкурентном рынке. Увы, с носителями дремучих стереотипов "Красная армия всех сильней" приходится бороться не меньше, чем с гламурными "менеджерами", считающими, что авиастроением можно управлять, не зная отрасли.

Более подробно. Во-первых, мало сделать железку и продать ее. Сама по себе она может быть и хорошей, но продажа авиатехники - это "контракт на всю жизнь". Есть еще комплекс ТОиР, инфраструктура сервиса и т.п. И спроектировать их не проще, чем сам ЛА.

Во-вторых, уши в трубочку сворачиваются, когда слышишь, какая классная машина Ту-154, ее бы ремоторизировать - и было бы здорово. Все-таки и ЦАГИ, и КБ Туполева прорабатывали этот вариант, когда я еще в школу ходил, и отбросили. И потому, что это коренная переделка машины и сертификация (т.е. время и немалые инвестиции). И потому, что есть более современные Ту-204, не говоря уже о западных аналогах. И уровня их характеристик на переделанном Ту-154 не достичь.

Поймите меня правильно, я считаю 154-ку одним из самых красивых самолетов. Удачным для Аэрофлота 1970-х самолетом, инженерным шедевром для своего времени. У меня так же сворачиваются уши в трубочку, когда порют чушь о том, что это «старые небезопасные самолеты». Но есть неумолимые законы развития техники. И экономики тоже.

Я патриот отечественного двигателестроения – работал на него как инженер (к.т.н.), а потом и как экономист (д.э.н.) Знаю, как стараются пермяки повысить надежность своего детища, организовать современный сервис, внедрить новые виды услуг (такие, как оплата за летный час, лизинг сменных и т.п.) Но понимаю и то, что скажут в авиакомпаниях, давно эксплуатирующих RB-211, PW-2000, CFM-56. Которые без съема с крыла выхаживают десятки тысяч часов. Поверьте, нередко в авиакомпаниях работают тоже очень патриотичные люди. И потому они говорят, что ПС-90 пока еще – не на уровне, без злорадства, а с искренним сочувствием.

Дорогу осилит идущий, но для этого надо, по крайней мере, видеть реальные проблемы. А крики «Красная армия всех сильней!» - не патриотизм, а самое настоящее предательство.

Автор статьи и перевозчики говорят и думают на разных языках. Он бы хоть пообщался с кем-то в авиакомпаниях по некоторым позициям. Увы, даже представители «новой генерации» авиастроителей до такого не опускаются. Кстати, был я сейчас на конференции по региональной авиации в Питере (что интересно, на этом сайте – ни строчки о ней). Никого из ОАК и прочих авиастроительных компаний, из институтов отрасли (только из ЦАГИ звонили – дескать, расскажи потом, что было-то. Я за свой счет летал, не пожадничал, а во всем ЦАГИ не нашлось денег на командировку хотя бы одному человеку).
19/08/2010 [20:47:41]

Владислав Клочков

А еще, если уж это сообщество авиационных экспертов, а не корифеев всех наук – лучше рассуждать в рамках своей компетентности. Иначе будет вот что:

«О чем говорить, если в МАИ – ведущем авиационном техническом ВУЗе в масштабах государства - вместо 56 специальностей осталось 8?»

Преподаю я в этом ведущем вузе, помимо своей альма матер (МФТИ). Есть там масса проблем, только, поверьте, они меньше всего связаны с числом специальностей. Да и понимать нужно, что значит эта цифра. А ничего она не значит, коллеги. Кстати, в МФТИ вообще готовят по единой специальности – «Прикладные математика и физика». В сотне базовых организаций – от ЦАГИ, ЛИИ и ЦИАМ до ЦЭМИ РАН, от института трансплантологии и искусственных органов РАМН до института океанологии РАН. Соответственно, под сотню специализаций (от аэротермодинамики ЛА до математической экономики). Так что формальное число специальностей (особенно при нынешней мудреной двухступенчатой системе) вообще мало о чем говорит.

Я уже не говорю о том, что на реальном качестве подготовки количество специальностей и их названия не отражаются вообще. Да пусть будет специальность «Воздушно-космические аппараты многоразового применения», но если самих этих аппаратов не разрабатывают (и, соответственно, студентам не читают лекции те, кто ставил их на крыло, а сами студенты не собираются реально этим заниматься) – это будет просто профанация. Здесь не место разговору о профильном образовании – важно, что говорить о нем следует, понимая что-то в проблеме.
19/08/2010 [20:49:45]

Цитата: krest_aa
Минусяки ставят, когда говорят, здесь на ветке, о проблемах на предприятиях РФ. Но вы заикнулись, в данный момент, о проблеме украинских предприятий... и форумчане остались равнодушными...

Не состоял, и не состою... кроме комсомола естественно...

Как бывший пионер, понимаю!...

Так на любом предприятии - есть проблемы! Главнео в наше время не сделать - а продать или вообще втюхать!

А в РФ - дайте предприятиям пакет заказов и рынок сбыта, а так же организуйте их продукции сервисную поддержку - и все пойдет! Теоретически, они это должны сами находить - но практический заграница лидирует по откату и сервису (послепродажному обслуживанию).

Про советский авиапром - это все были машины для внутреннего рынка аваиперевозок, которые были бешеными по объемам и интенсивности! Международный рейсы Аэрофлота - это, так мелочь, не делавшая погоды.

Но сейчас авиакомпаниям России нужны машины, которые могут летать и внутри страны и за рубеж (чартеры с туристами, например) - поэтому, возникает вопрос их максимально быстрого сервисного обслуживания (любой простой - это недополучення прибыль и убытки). А вся инфраструктура за пределами РФ - уже поделена между Боингом, Арбузом и другими производителями авиатехники скромнее. Так что вот и рожают совместные проекты в РФ, чтобы всем было хорошо...

Хотя по рынку перевозок стран третьего мира - советская авиация там рулит, потому что можно чинить в полевых условиях - специфическая ремонтопригодность и надежность. Туда бы доставку деталей и узлов сверхбыстро - и проблем бы не было!

Владимирские погорельцы отказываются от домов-лачуг

Жители Владимирской области, оставшиеся в результате пожаров без жилья, направили премьер-министру РФ Владимиру Путину сообщение. В нем они просят премьера помочь отстоять их права.

Послание подписали 38 человек. Приводим текст обращения полностью.

Уважаемый Владимир Владимирович!
Вынуждены обратиться к Вам как к последней надежде. Летняя огненная катастрофа лишила нас не только крыши над головой, хозяйственных построек, огородов, скота, но и многолетнего привычного уклада жизни. Сейчас мы живем в помещении школы и считаем деньки до новоселья. После пережитой трагедии, поверьте, так хочется пожить по-человечески. Но с каждым днем эта вера угасает. Власть, видимо, воспользовалась нашей правовой безграмотностью и вознамерилась откровенно «обдурить» погорельцев.

Нас заставили подписать типовое согласие, в котором не указана ни площадь новостройки, ни вид строительства (кирпичный, срубный, деревянный и т.д.). Причем никаких других альтернатив не предложили (выплата компенсаций, покупка жилья на вторичном рынке, самострой и т.д.). Единственное, что пообещали районная власть и областная – предоставить дом в д.Иватино общей площадью не менее социальной нормы (фундамент – ленточный, стены – из быстровозводимых легких энергоэффективных конструкций с наружной отделкой – сайдингом, кровля – стропильная с металлочерепицей).

«Согласие» мы подписали лишь в одном экземпляре, которое находится у районной власти. Теперь получилась полная социальная несправедливость: вместо обещанных новых домов, эквивалентных по площадям сгоревшему жилью, нас заставляют вселяться в жилища по следующим нормативам: 33 кв. м на одного человека, 42 кв. м – на двоих и по 18 кв. м на человека, если семья состоит из 3 и более человек.

Фактически, как пишут местные СМИ, пострадавшим предлагается жить «в конуре». Строительство домов идет уже полным ходом, но до 24 августа нас никто и ни разу не вывозил на место застройки. Все делается «в темную». Вот и получается, по телевизору из Москвы говорят одно, а на местах – другое.

Лишь 24 августа наши представители побывали на стройплощадке. Впечатление – гнетущее. Поэтому у нас все претензии к районной и областной властям. «Коробки», в которые нас пытаются заселить, ничем не напоминают крестьянский дом (без террасы, подпола, кладовых, входных крылечек).

Извините, но соглашаться на переезд в эти «лачуги» мы не собираемся. И пока есть время, уважаемый Владимир Владимирович, помогите нам в решении этой проблемы. Стихия и так причинила нам много горя и несчастья, от которого никак не отойдем.
С уважением и надеждой все погорельцы Меленковского района (п.Южный, д.Каменка и Мильдево).

Отметим, что жителям села Верхняя Верея Выксунского района Нижегородской области, видимо, повезло больше владимирских погорельцев: им вручили первые сертификаты на получение в частную собственность новых домов взамен утраченных в результате пожаров. Поселок полностью сгорел в конце июля 2010 года. Жилья лишились 756 человек.

Как ранее сообщал «Росбалт», жители микрорайона «Заречный» уже получили сертификаты, гарантирующие им получение готового жилья на улицах Ленина, Школьная и Железнодорожная до ноября 2010 года. В плане благоустройства микрорайона – оборудование зоны общественного отдыха, установка базовой приемно-передающей станции МТС, установка в сельской школе компьютерного класса с возможностью выхода в Интернет, а также возведение деревянной часовни на месте сгоревшей церкви.

Всего на восстановление села будет направлено около 300 млн рублей, из которых 90 млн. рублей – на возведение первой очереди жилья.
http://www.rosbalt.r…66474.html

Ну какая то совесть есть вообще?  :o

Цитата: Marko от 29.08.2010 19:07:33
Владимирские погорельцы отказываются от домов-лачуг

http://www.rosbalt.r…66474.html

Ну какая то совесть есть вообще?  :o

Идите эту простынь на сайте КПРФ повесьте, ведь это их губернатор Николай Виноградов во Владимирской области сидит. Это как бы неплохо иллюстрирует байку о "злой" "корумпированой" ЕР и "добрых" "честных" коммунистах всей душой болеющих за народ. Лучше бы Ган-Зю предъяву послали.
http://er.ru/text.shtml?15/1243,110916

ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ, 30 авг - РИА Новости. Федеральная антимонопольная служба по поручению прокуратуры проверит обоснованность повышения цен на автомобильное топливо в Камчатском крае, сообщил РИА Новости в понедельник представитель краевой прокуратуры.

"До 6 сентября региональное управление ФАС должно провести проверку обоснованности повышения цен на бензин и оценить в пределах предоставленных полномочий обоснованность его подорожания", - сказал собеседник агентства.

Цены на автомобильное топливо поднялись на Камчатке около недели назад. В среднем цена топлива увеличилась на 50 копеек. Подорожание коснулось бензина марки Аи-92 (до 30 рублей 40 копеек за литр), Аи-98 (до 33 рублей 50 копеек) и А-80 (до 28 рублей 40 копеек). Цены на бензин А-76 и дизельное топливо остались прежними. Поставщики топлива на полуостров мотивировали подорожание бензина ростом цен у нефтеперерабатывающих предприятий Дальнего Востока.

После личного вмешательства главы правительства Владимира Путина, находившегося с рабочей поездкой на Камчатке в конце прошлой недели, цены на автозаправках края вернулись к исходным.

http://www.rian.ru/e…42322.html

ГРАНИЦА АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ И ЗАБАЙКАЛЬСКОГО КРАЯ, 29 авг - РИА Новости. Премьер-министр РФ Владимир Путин на встрече со строителями дороги Хабаровск - Чита в воскресенье назвал завышенными цены на бензин в России, сообщил о планах выделить 40 миллиардов рублей на строительство дороги до Магадана, а также поддержал предложение обязать дорожных строителей следить за состоянием трасс.

"Я считаю, что в России цены на бензин слишком высокие... Мы пытаемся бороться с этим. Проверяем. По расчетам вроде бы все правильно. Надо, вероятно, внимательнее посмотреть эти расчеты", - сказал премьер, отвечая на вопрос одного из рабочих.

Путин также сообщил, что в планах правительства - ликвидация разрыва в твердом покрытии на линии Чита - Челябинск, прокладка дороги от этой построенной магистрали до Якутска и далее до Магадана, отметив, что на это выделяется 40 миллиардов рублей.

Премьер назвал оправданным предложение министра транспорта Игоря Левитина заключать договор со строительными компаниями так, чтобы они не только строили дорогу, но и следили за ее состоянием десять, 15, а то и 20 лет.

"Тогда и строить сразу будут качественно, так как сами себе иначе создадут проблемы", - сказал Путин.

Дорожные строители также подняли вопрос о том, стоит ли придерживаться старых ГОСТов в дорожном строительстве, и о том, не лучше ли отказаться от закупок иностранной дорожной техники, заставив отечественные предприятия производить такое же по качеству оборудование.

"Конечно, будем менять (ГОСТы), они устарели, однако делать это будем постепенно, по мере внедрения новых технологий... Что касается создания здесь хорошей техники, то, конечно, это хорошо было бы, но для этого нужны миллиардные капиталовложения в строительство и модернизацию предприятий", - сказал премьер.

По его словам, замещение импорта - это не то, "за что надо положить жизнь".

"Мы должны производить то, что конкурентоспособно и на внутреннем, и на мировом рынке... Вместе с тем, мы сейчас уже при заключении соглашений с фирмами, которые хотят продавать свою технику в России, связываем это с необходимостью создания этими фирмами предприятий на территории России. Примеров уже достаточно. Если же мы сейчас поставим таможенные барьеры на пути покупки иностранной высококачественной техники, а сами еще не будем такую производить, то вообще останемся без новой техники", - сказал Путин.

Трасса "Амур"

Федеральная трасса Чита-Хабаровск ("Амур") обеспечит сквозное круглогодичное автомобильное движение от Москвы до Владивостока. Протяженность трассы превышает две тысячи километров. Она проходит по территории Забайкалья, Амурской области, Еврейской АО и Хабаровского края. Трасса должна быть сдана в эксплуатацию в нынешнем году.

Первоначально решение о строительстве автомагистрали было принято Советом министров СССР в 1966 году, возведение дороги началось в 1978 году.

До 1995 года были введены в строй участки дороги около Читы, Благовещенска и Хабаровска общей протяженностью 605 километров, таким образом, темпы строительства составляли 35 километров в год. В результате реализации нового постановления правительства РФ в мае 1995 года об ускорении строительства трассы появилось еще 389 километров.

Сквозной проезд по трассе был открыт в феврале 2004 года. Церемония прошла в Хабаровске на мосту через Амур с участием Владимира Путина, занимавшего тогда пост президента РФ.

http://rian.ru/econo…54060.html

ВЛАДИВОСТОК, 30 авг - РИА Новости. Прокуратура предписала собственникам девяти пекарней и магазинов Приамурья снизить цены на хлеб в связи с немотивированным повышением его стоимости от 17 до 46%, сообщил РИА Новости в понедельник представитель прокуратуры Амурской области.

Сотрудники Амурского управления Федеральной антимонопольной службы (УФАС) вскрыли случаи необоснованного роста цен на хлеб, который местные производители объясняют подорожанием муки. При этом предприятия продолжают работать на старом сырье, в связи с чем УФАС считает, что повышение цены на хлеб в Приамурье не обосновано.

"В ходе прокурорской проверки законности повышения цен на товары первой необходимости - муку, хлеб, мясо, молоко - был зафиксирован ряд случаев немотивированного увеличения стоимости хлеба. Выше всего цены поднялись в городах Тында и Белогорск, где их рост составил от 17 до 46%", - сказал собеседник агентства.

По его словам, в связи с этим прокуроры вынесли руководителям магазинов и пекарней этих городов девять представлений об устранении нарушений. Также объявлено восемь предостережений о недопустимости увеличения цен на хлеб.

"В ряде предприятий после вынесения представления цены на хлеб уже снижены. Специалисты прокуратуры лично следят за исполнением решений ведомства в ходе еженедельной проверки и мониторинга цен на продукты питания", - отметил собеседник.

Он добавил, что, учитывая одновременный рост цен на нескольких предприятиях, материалы прокурорской проверки направлены в УФАС. Его специалисты должны будут определить, есть ли здесь ценовой сговор.

http://rian.ru/econo…45883.html