АВИАЦИЯ и иные...

МиГ-21 Микояна-Гуревича, один из массово экспортировавшихся и культовых истребителей «холодной войны», за 50 лет эксплуатации использовался полусотней стран. Как считают, было построено более 10 000 МиГ-21.

МиГ-21 поступил в экс­плуатацию в 1959 го­ду и получил в НАТО кодовое обозначение «Fishbed», но в советских частях его прозвали «Балалайка», поскольку форма в плане на­поминала этот русский трех­струнный музыкальный инст­румент. 

В результате уроков, извле­ченных советскими советни­ками из Корейской войны, конструкторы Микояна по­ставили перед собой задачу создать легкий истребитель, развивающий скорость М = 2. 

В результате получился само­лет, построенный в основном из алюминиевых сплавов и характеризовавшийся обтека­емым фюзеляжем с носовым кольцевым воздухозаборни­ком. Внутри воздухозаборни­ка помещался конус, регули­ровавший поток воздуха к компрессорным лопаткам турбореактивного двигателя Р-11 Туманского, развивавше­го тягу 37,7 кН на боевом ре­жиме и 56,2 кН на форсаже. Существовало пять основных вариантов Р-11, несколько от­личавшихся тягой. При нор­мальном эксплуатационном весе около 6800 кг Р-11 обес­печивал МиГу приличную для своего времени тяговооруженность. 

МиГ-21 имел привлекатель­ный внешний вид - треуголь­ные дельтавидные крылья, сужавшиеся к законцовкам и имевшие стреловидность 57 градусов  и размах 7,15 м. Стреловид­ный стабилизатор резко ухо­дил от вертикали назад под углом 60°. Для управления по крену и тангажу использова­лись стабилизаторы с диф­ференциальным отклонением, имелся обтекатель отсека тормозного парашюта, под фюзеляжем размещались воздушные тормоза. 

Постепенно МиГ-21 модер­низировали, создав более 30 подвариантов, несколько отличавшихся возможностя­ми и характеристиками. 

По западным стандартам кабина МиГ-21 представ­ляла собой своего рода эргономичес­кий кошмар. Один американский лет­чик, летавший на данном типе самолета, гово­рил, что в ней находились всего несколько индика­торов, указывав­ших, как действи­тельно работает та или иная система. 

Вот кабина одного из МиГ-21, если верить airwar.ru – МиГ-21МФ. 

 

http://www.airwar.ru/image/idop/fighter/mig21mf/mig21mf-5.jpg

 
(ИМХО, это в мозгах авторов книги  кошмар. Для своего времени вполне нормальная кабина, если бы еще не бандура по имени фотокинопулемет СШ-45 – так вообще все было бы отлично - Техник).
 

А это кабина МиГ-21 вроде бы Ф-13. Ювяскюля, музей авиации. Небольшой, но очень достойный.

 

ЭКСПОРТНЫЕ ВАРИАНТЫ


Экспортный МиГ-21Ф-13 стал одним из наиболее многочис­ленных ранних вариантов, на котором летали многие со­юзники СССР. Он характе­ризовался автоматической спаренной пушкой НР-30 Нудельмана-Рихтера калибра 30 мм, установленной в фюзе­ляже под кабиной (никакой «спаренной пушки НР-30» в природе не было. На МиГ-21Ф разных модификаций было либо две, либо одна НР-30. Позже на МиГах действительно была спаренная пушка, ГШ-23 - Техник), на каждом крыле размещался один ору­жейный пилон для подвески бомб или кассет с неуправляе­мыми ракетами, или он мог нести одну ракету АА-2 Atoll (Р-3, она же Р-13 - Техник) класса «воздух-воздух». Имен­но МиГи этого типа нанесли тяжелые потери американ­ским самолетам в небе Северного Вьетнама. США в обста­новке строжайшей секретно­сти сформировали одну эска­дрилью таких самолетов, чтобы изучить слабые места и нейтрализовать их мощь.
 
Полковник Хосе Оберле, один из американских летчи­ков, летавших на МиГах, вспо­минал: 

«МиГ-21 - превосходный самолет, летающий так же хоро­шо, как и выглядит. На нем мож­но достичь перегрузки 7g, гля­нуть через плечо и по-прежнему чувствовать себя очень уверенно. МиГ-21 имел тормозной пара­шют, который легко выпускался, и имел достаточно хороший тор­мозной путь, он приземлялся во многом схоже с Northrop F-5E. По сравнению с МиГ-17 он был быст­рее, но все же вид из кабины был аналогичный - оба самолета са­дились близко к ВПП, и примерно на том же расстоянии от нее приходилось ориентироваться по положению носа» (вот как это понимать? – Техник).
 
Полковник Гейл Пек, ко­мандовавший секретной эс­кадрильей в 1979 году, дополнил:
 
«Он имел длинную рукоятку управления самолетом, а руль управления (какой??? Наверное, все же руль направления… - Техник) стано­вился эффективным примерно с 55 км/ч. При взлете нос начи­нал задираться на 260 км/ч, пе­реднее колесо отрывалось от зем­ли на 315 км/ч, а набор высоты проходил на Махе 0,88». 

Характеристики маневри­рования и управляемость при полетах на малых ско­ростях были потрясающими и совершенно необычными. МиГ-21 мог выполнять мане­вры, какие современные ему американские самолеты делать не могли, по крайней мере без применения срыва потока  в реактивном двига­теле (от переводчика можно охренеть… Это получается, что для боя с МиГ-21 американцам надо было «применять» помпаж!  – Техник ) и форсажа.  

Боб Шеф­филд, один из первых лет­чиков ВВС США, летавших на МиГ-21, вспоминал: 

«На нем можно было сделать насто­ящий переворот на горке - ид­ти вверх примерно до скорости в 100 узлов (185 км/ч), до точ­ки, где начинает теряться кон­троль над управлением. Ты толкаешь рукоятку управления от себя, увеличиваешь отклоне­ние элерона и даешь руль на­правления полностью влево, и лишь тогда машина возвраща­ется к тебе. В бою такого не хо­телось бы, но сделать было ре­ально». 

При повороте МиГ-21 мог в небе выписывать близко стоящие друг к другу круги. Полковник Майк Скотт счи­тает, что на МиГ-21 можно было быстро перейти из кон­тролируемого полета в очень резкий поворот.

«Поскольку МиГ-21 очень хоро­шо поворачивался, наши амери­канские самолеты неизбежно промахивались, и все, что ты мог сделать, так это только осуще­ствлять нескоординированные действия в отношении МиГа, чтобы он выполнил уклоняющий маневр. Обычно это был крен на 180°. Он мог выполняться поло­жительно, когда кабина смотре­ла в небо, или отрицательно, ког­да она была обращена к земле. Это был великолепный маневр, так как ты мог повернуться бы­стрее, чем переместить самолет, пользуясь органами управления, единственное, что ты делал, - это отпускал рычаги управле­ния, и самолет снова возвращал­ся к управляемому полету. Всепро­щающий полет».
 

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ И БОЕВОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ 

МиГ-21 являлся серьезным противником в воздушном бою, если использовался должным образом, хотя в ми­ре очень мало стран, где пи­лоты летают так же агрессив­но, как американские летчики-испытатели. 

Гейл Пек поведал о характерис­тиках боя на достойном по­читания McDonnell Douglas F-4 Phantom. 

«Ниже 6100 м на скорости около 740 км/ч МиГ-21 проигрывал. Но он все-таки об­ладал лучшим «мгновенным g», чем Phantom, и мог выполнить резкий атакующий маневр в от­ношении тебя. F-4 не догонял МиГ-21 на малой высоте, так как крыло МиГа создавало до­статочную подъемную силу, чтобы взмывать вверх на 465 км/ч, что было недостижимо для Phantom».
 
Шеффилд был приятно удивлен, узнав, насколько хо­рош был МиГ-21.

«В руках хоро­шего летчика МиГ-21 против F-4 всегда побеждал», - заявил он.
 
Хотя Шеффилд никогда не применял переворот на горке во время учебных боев с аме­риканскими летчиками, он ис­пользовал похожую тактику:

«Я шел по вертикали и затем на достаточно низкой скорости, око­ло 275 км/ч, чтобы по­вернуть, давал руль направления вправо и правый элерон вверх. Это был действительно отлич­ный маневр, не только чтобы до­стать одного из шестерых про­тивников, но и оказаться сзади того, у кого не хватало мощи. 

Самым сложным для всех бы­ло заметить МиГ, обнаружить его и следить за ним, - говорил Гейл Пек - Я помню, что был уже позади него на расстоянии открытия огня и подумал: “Все - тебе конец”. Но единст­венное, что я заметил, так это мелькнувшее крыло».
 
По словам Шеффилда, визу­альное обнаружение МиГ-21 оказалось эмпирической на­укой, приходящей с опытом, он добавил: 

«Хотите - верьте, хотите - нет, но ты легко заме­чаешь МиГ, но только ты это сделал - а его уже нет».

Шеф­филд также предостерегал: 

«Возможно, самый важный урок из боев с МиГ 21 - это то, что он был очень маневренным, и лучше было уклониться от боя, чем всту­пать в него. Единственным само­летом, который мог более-менее на равных драться с МиГ-21, был F-16. Он обладал достаточной скоростью и мог выдерживать 9g. Наши МиГ-21 могли делать только 7,33 g и испытывали нехватку мощности. Поэтому F-16 мог “достать” МиГ во время пово­рота (и направить свой нос на меня). И если в таком положении ему хватало скорости, он мог по­разить меня». 

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ МИГИ
 
Петер Миш, бывший летчик ВВС ГДР, в 1973-1991 гг. на­летал на различных вариан­тах МиГ-21 около 800 часов. 

«Основная роль МиГ-21 в ВВС ГДР заключалась в нападении на истребители и бомбардировщи­ки противника, хотя у нас была и вторичная роль - ведение раз­ведки и решение штурмовых за­дач. Мы практиковали использо­вание для перехвата воздушных целей РЛС наведения с земли и атаки с хвоста, мы также могли вести бой парами или звеньями в дневное и ночное время и даже при облачности.
 
Наши МиГ-21 в оптимальных условиях имели ог­раничения по перегрузке 8,5g, но обычно мы ограничивались 7g, чтобы снизить нагрузку на самолет. Наиболее опытные летчики налетывали лишь 60 часов в год, но для молодых летчиков требо­вался налет 100 часов, пилоты среднего уровня летали по 75 ча­сов в год. Для всех пилотов требо­валось выполнять как минимум один воздушный бой в месяц и со­вершать один вылет в плохую по­году каждые два месяца, чтобы поддерживать квалификацию полетов по приборам на долж­ном уровне». 

ИСПОЛЬЗОВАВШИЕСЯ ВАРИАНТЫ 

Помимо МиГ-21Ф-13, Петер Миш летал на учебном МиГ-21У Mongol, МиГ-21СПС, МиГ-21СПС/К, МиГ-21М, МиГ-21МФ, МиГ-21 МФ-75, МиГ-21УС и МиГ-21УСМ. Он получил большой опыт на наиболее эффективном самолете семейства МиГов - МиГ-21бис (МиГ-21бис-САУ и МиГ-21бис-Лазурь). 

«МиГ-21СПС (вариант, строившийся специально для ГДР) яв­лялся усовершенствованным МиГ-21Ф-13, он имел новую РЛС РП-21, обеспечивавшую летчика значительно большей инфор­мацией (ранее МиГ-21 оснащался лишь базовой РЛС, дававшей лишь фронтальную дальность до цели). МиГ-21 СПС также обо­рудовался закрылками, которые могли отклоняться до 45°, на­много больший угол, чем у МиГ-21Ф-13, и системой контроля пограничного слоя (вообще-то это называется – система сдува пограничного слоя – Техник) - горячий воздух отбирался у двигателя и по­давался на крыло, что снижало посадочную скорость примерно на 20 км/ч, тем самым облегчая посадку.
 
МиГ-21М имел четыре узла подвески для ракет класса «воздух-воздух» и двухстволь­ную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм, которая была лучше предше­ствовавшей пушки НР-30 Нудельмана-Рихтера, хотя сделала самолет тяжелее и снизила маневренность. На МиГ-21МФ устанавливался новый, более мощный двигатель, то есть он обладал маневренностью МиГ-21 СПС и вооружением МиГ-21 М. 

На МиГ-21 бис стояли улучшенный автопилот и новый дви­гатель, а МиГ-21 бис-САУ мог осуществлять автоматическую посадку до высоты 40 м, когда летчик брал управление на себя. Это была действительно впечатляющая возможность: ты управляешь мощностью двигателя, скоростью, закрылка­ми и т. д., а самолет делает все остальное. Я часто садился в плохую погоду, при этом моя правая рука лежала на коленях, с изумлением глядя, как рукоятка управления самолетом движется сама по себе и приводит меня до расстояния визуальной видимости ВПП». 

Миш вспоминал, что типич­ный перехват на МиГ-21 бис заключался в следующем: 

«Взлет на минимальном форса­же, который мы осуществляли, позволял экономить топливо до достижения 600 км/ч. Мы мог­ли продолжать разгоняться до 900 км/ч, если получали коман­ды от радиолокационного пунк­та наведения с земли, направляв­шего нас на цель. Нам давали указание по высоте и курсу для за­хода на цель с хвоста, потом мы переключались на бортовую РЛС
для захвата цели. После захвата цели проводилась ее проверка на враждебность путем использования системы опознавания ”свой - чужой”. В зависимости от высоты цели мы могли захватывать ее с расстояния 18 км, определять с 10 км и пускать ракеты примерно с 7 км». 

Основой названных возможностей была улучшенная БРЛС, устанавливавшаяся на более новых вариантах МиГов.

Миш пояснил:
 
«Начиная с МиГ-21СПС, самолет оборудовался БРЛС РП-21, эффективно работавшей до 20 км для поиска целей и захватывавшей ее примерно на 10 км. Система  очень качественно работала в сочетании с нашими ракетами Р-ЗС класса «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения.  БРЛС также давала пусковую дальность, в рамках которой мы были уверены, что находимся в нужной зоне поражения цели для пуска ракет. 

МиГ-21 бис оснащался ракетами Р-ЗР и оборудовался БРЛС РП-22 с дальностью поиска 30 км, но с тем же захватом, как и у РП-21 -10 км. Но эта РЛС позволяла видеть цели на такой малой высоте, как 500 м, а РП-21  проблематично захватывала их на высоте менее 1200 м».
 
Продолжая разговор о перехвате, Миш объяснил, что МиГ-21бис и МиГ-21СПС оборудовался каналом связи, позволявшим оператору РЛС наведения с земли отдавать команды без использования голосовой радиосвязи.
 
«Мы могли смотреть на приборы в кабине и видеть скорость, с которой должны были лететь. Отдельный прибор отражал команды поворота, взведения ракет и т. д. Был еще прибор, по­казывавший положение по отно­шению к цели двумя стрелками: вертикальная говорила о курсе на цель - прямо на нее, справа или слева от нее, а горизонталь­ная указывала, находимся ли мы на одной высоте с целью, ниже или выше».

БОЕВЫЕ РЕАЛИИ
 
Выполняя перехват на МиГе в боевых условиях, летчик мог позиционировать себя для ракетного пуска. С раке­тами класса «воздух-воздух» прежнего поколения это бы­ло не всегда легко сделать из-за жестких ограничений по стрельбе. Позднее ВВС ГДР получили более новую Р-60 (АА-8 Aphid), обладавшую большей гибкостью.  

Миш продолжал: 

«На вариантах с МиГ-21 СПС до МиГ-21бис мы могли использовать улучшен­ный вариант - Р-60, которую можно было пускать при 7g. Она даже сама сходила, как только цель обнаруживалась, нужно было просто удерживать пусковую кнопку, а как только проходил захват цели - она ухо­дила (Миш немного упрощает, но в принципе это примерно так – Техник). Разумеется, надо было быть внимательным при исполь­зовании данного режима, так как можно было поразить това­рища! Р-60 была исключительно маневренной и могла поворачи­ваться при 45g. МиГ- 21СПС нес четыре такие ракеты». 

Хотя в Центральной Европе приходилось работать в очень тяжелых условиях подавления связи и РЛС, в ВВС ГДР знали, что летчики найдут друг друга без помощи с земли. 

«Передний обзор из МиГ-21 был достаточно хорош, чтобы видеть большинство целей, а на­чиная с МиГ-21М мы получили перископ и зеркала, обеспечивав­шие задний обзор. Нашей обязан­ностью стало обучение молодых летчиков делать визуальные про­верки воздушного пространства не только перед собой, но и во­круг.
 
В действительности мы знали, что если в Центральной Европе разразится война, то значительная часть радиоэлек­тронного оборудования рабо­тать не будет, поскольку будут вестись электронные боевые дей­ствия. Поэтому мы должны бы­ли полагаться на визуальный обзор, чтобы определить, явля­ется ли цель самолетом против­ника или своим, и быть насто­роже, чтобы не стать жертвой незамеченного вражеского само­лета». 

Миш с любовью отзывался о МиГ-21:
 
«МиГ-21БИС-САУ представлял собой полный бое­вой “пакет”, и являлся значи­тельно усовершенствованным вариантом МиГ-21. Ты значи­тельно увереннее чувствовал се­бя на МиГ-21бис уже с момента выруливания. Ты мог управлять им для взлета и посадки с травы, и мы достаточно часто практи­ковали это; ему требовался больший разбег и более длинный про­бег, но это было сравнимо с поездкой по плохой дороге! Мы также могли взлетать с травы строем.
 
Мы тренировались в этом, так как наши полки МиГ-21 базировались на неподго­товленных аэродромах с травя­нистыми ВПП, и проделывали это ночью! У нас был низкий уро­вень летных происшествий, при­мерно 5-6 в год, при этом лишь единичные заканчивались гибе­лью летчика. Все летчики, кото­рых я знал и которые летали на МиГ-21, любили этот самолет. Многие из нас хотели пересесть на более современные истребите­ли типа МиГ-29, но на МиГ-21 мы делали практически все, что хотели, и наслаждались каждым моментом полета».
 

МиГ-21 до 2008-го эксплуатировали: (а кое-кто из перечисленных эксплуатируют и сейчас):
 
Ангола, Армения, Азербайджан, Бангладеш,Болгария, Камбоджа, Хорватия,
Куба, Египет, Гвинея, Индия, Иран, Лаос, Ливия, Мадагаскар, Мали, Монголия,
Мозамбик, Нигерия, Северная Корея, Румыния, Сербия, Судан, Сирия, Туркменистан, Вьетнам, Йемен.
 
Эксплуатировали в прошлом, но уже сняли с вооружения:
 
Афганистан, Бангладеш, Алжир, Белоруссия, Буркина Фасо, Республика Конго, Чехословакия (Чешская Республика), ГДР, Эфиопия, Финляндия, Гвинея-Биссау, Венгрия, Индонезия, Ирак, Казахстан, Киргизия, Йемен, Польша, Россия, Словакия, Таджикистан, Советский Союз, Уганда, Украина, Югославия, Замбия. 

МиГ-21бис  был самым эффективным в серии МиГов, а Индия продолжала производить данный самолет даже до конца 1987 г. На вооружении Индии стояли до 450 построенных по лицензии МиГ-21, многие из них - это МиГ-21 М, МиГ-21С и МиГ-21бис. Но Индия модер­низировала неко­торые из них до стандарта «Бизон», установив смешан­ную советскую и западную авио­нику, чтобы не­сколько усовершенствовать самолет.

При этом индийские ВВС являлись одним из основных зарубежных эксплуатантов МиГ-21 с момента их первого боевого применения в войне с Пакистаном в 1971 г. 

Чешские ВВС модернизировали свои МиГ-21 МФ до стандарта МиГ-21 МФН, что­бы соответство­вать требованиям НАТО. Но в настоя­щее время он снят с вооружения, вместо него ис­пользуется JAS 39 Saab Grippen. 

ВВС Северного Вьетнама эффек­тивно применяли МиГ-21 в войне против США. Их летчики проводили сверхзвуковые атаки, пуская ра­кеты АА-2 Atoll с близкого рассто­яния и уничтожая противника. 

Обратил внимание на очень интересный момент, о котором я до того понятия не имел. Возможно, кому-то это тоже будет интересно.
 
«МиГ-21Ф-13 «Fishbed С/Е» был первым экспорт­ным вариантом, на фотографии самолет финских ВВС. Одной из его отличительных черт являлся откидывающийся вперед фонарь, крепившийся к ка­тапультному крес­лу при закрытии и служивший за­щитой от напора воздуха для летчи­ка в случае поки­дания самолета».

 

 
На первый взгляд, такой фонарь при открывании в полете просто снесет летчику голову. Ан не все так просто.
 
 

- из книги «Развитие авиационных средств спасения», http://scilib.narod.ru/Avia/Eject/eject.htm

«Система аварийного покидания "СК", разработанная в ОКБ-155, была в самолете, пожалуй, самым оригинальным техническим решением. На нее возлагались большие надежды, но последующая эксплуатация выявила низкую надежность и невозможность спасения летчика при катапультировании с земли» - (с) airwar.ru 

Так что потом ограничились просто катапультным креслом КМ-1, собственной разработкой миговской фирмы.  

Про него на фирме рассказывали такую байку… При рассмотрении всевозможных военных работ как кандидатов на Госпремии, кто-то сказал: Вот мы присуждаем премии за орудия убиения людей. А это - единственное в этом ряду орудие спасения их жизни…
Премия была присуждена единогласно.

Вообще-то это было несколько раньше, и не за КМ-1, а за его предшественника – но все равно красиво…