АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: osankin от 10.03.2016 22:22:25Выкопировка из монографий Перова и Марковского устроит?

     
здесь

здесь

Просьба найти картинку (или ссылку на неё), где был изображён Су-35(С) с различными "девайсами" из БРЭО. Помню, что видел либо здесь, либо на другом форуме. На картинке был сам Су-35, а вокруг него были изображены маленькие картинки различных РЭ-устройств с их кодировкой/названием, со стрелочками/линиями, указывающими, где они в самолёте находятся. Что-то вроде КРЭТовских изделий, но никакие поисковые запросы ничего похожего не выдают... В общем, устал искать. Может быть кто-нибудь помнит где это было? И вроде не так давно - может месяца три назад... Что-то вроде такого, только не ОЭС, а все "девайсы":

-------------
Mr.osankin, Вы, как почётный архивариус сайта, просто обязаны найти!  

Цитата: Prowler06 от 13.03.2016 19:10:45... Тогда уж проще пиндосам заслать в Сирию дельтопланерные или парапланерные войска, пущай гранаты метатают с неба в стакане, вообще халява.
...

Вы опоздали:
Ломм Александр Иозефович Ночной Орел

Цитата: osankin от 15.03.2016 07:52:44Вы опоздали:
Ломм Александр Иозефович Ночной Орел

   
Осанкин, Вы уж тогда начинайте с Ник.Шпанова, роман «Первый удар. Повесть о будущей войне», изданный в 1939 году Военным издательством НКО СССР в учебной серии «Библиотека командира».

Проблемы с парком самолетов Ан-124 авиакомпании "Волга-Днепр"

Журнал "Авиатранспортное ообозрение " (АТО) в № 166 (за январь-февраль 2016 года) опубликовал небезынтересную статью Артёма Кореняко "Кто присмотрит за Русланом", посвященную проблемам российской авиакомпании "Волга-Днепр" с сопровождением жизненного цикла ее тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 "Руслан", возникшим ввиду практического прекращения этих работ со стороны украинского ГП "Антонов".


Самолет Ан-124-100 "Руслан" российской авиакомпании "Волга-Днепр", прибывший в Ростов-на-Дону для погрузки и последовавшей транспортировки в Багдад двух очередных предназначенных для армейской авиации Ирака боевых вертолетов Ми-28НЭ постройки ОАО "Роствертол". 31.01.2015 (с) ERik Romanenko / ErikRostovSpotter / aviaforum.ru


Непростые российско-украинские отношения оказали значительное влияние на работы по сопровождению жизненного цикла самого большого в мире серийного транспортного самолета Ан-124 "Руслан". Если по машинам, находящимся в ведении российского Минобороны, авторский контроль соответствующим решением возложен на ОАО "Ил", то в случае сопровождения гражданской версии самолета ее крупнейший оператор — авиакомпания "Волга-Днепр" испытывает трудности.

По итогам прошлого года российский чартерный грузоперевозчик "Волга-Днепр" (входит в одноименную группу компаний), имеющий в распоряжении десять самолетов Ан-124-100 и пять Ил-76ТД-90ВД, перевез 32,7 тыс. т грузов (5-е место в отрасли). При этом Ан-124-100, используемые для доставки сверхтяжелых и уникальных грузов, налетали в 2015 г. около 15 тыс. ч.

Прошедшей осенью группа компаний "Волга-Днепр" и "Сбербанк Лизинг" заключили сроком на семь лет сделку финансового лизинга двух самолетов Ан-124-100, ранее эксплуатировавшихся в прекратившей деятельность авиакомпании "Полет". Комментируя это событие, вице-президент по сбыту авиакомпании "Волга-Днепр" Денис Глизнуца отметил: "Поступление еще двух "Русланов" в парк авиакомпании позволит закрепить наше лидерство в сегменте перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов на мировом рынке авиаперевозок. Эксплуатация этого типа воздушного судна требует от авиакомпании серьезных знаний и опыта, а также развитой инфраструктуры с точки зрения технического облуживания. Все это есть в группе компаний "Волга-Днепр", эксплуатирующей этот самолет по всему миру уже более 25 лет. Мы уверены в том, что расширение флота в значительной степени расширит наши возможности в реагировании на запросы клиентов".

ВЕРНУТЬ В СТРОЙ 

Специалисты "Волга-Днепр" перегнали приобретенные машины из Жуковского на свою базу в аэропорту Ульяновска Восточном в конце сентября 2015 г. До этого оба Ан-124-100 находились в подмосковном аэропорту без действующих сертификатов летной годности, поэтому для их перелета были оформлены соответствующие разовые разрешения. По информации "Сбербанк Лизинг", 11-й и 12-й "Русланы" группы компаний "Волга-Днепр" будут приняты в эксплуатацию в 2016 г., для чего этим самолетам предстоит пройти модернизацию в соответствии с программами технического обслуживания и поддержания летной годности разработчика — украинского госпредприятия "Антонов".

Технический директор группы компаний "Волга-Днепр", ранее главный конструктор Ан-124, Виктор Толмачев сказал АТО, что в I полугодии 2016 г. технические специалисты грузоперевозчика рассчитывают восстановить до летной годности по крайней мере один из арендованных "Русланов": "С технической точки зрения специалисты нашего дочернего провайдера ТОиР — компании "Волга-Днепр Техникс" могут и вправе довести полученные "Русланы" до требуемого для дальнейшего оформления сертификатов летной годности состояния. Во второй половине 2016 г. мы начнем оформлять на приобретенные Ан-124 документацию, необходимую для получения в Росавиации сертификатов летной годности. По существующим правилам нам предстоит предъявить авиационным властям материалы, в том числе утвержденные ГП "Антонов". Но наши текущие взаимоотношения с украинской стороной показывают: получение услуг по авторскому сопровождению наших самолетов Ан-124 либо существенно затянется, либо будет вовсе невозможно".

Самая сложная форма ТО, которую специалисты "Волга-Днепр Техникс" могут автономно выполнять на самолетах Ан-124-100, — это периодический A-check (500 ч или 6 мес.). Для выполнения более тяжелых форм перевозчику согласно действующей документации необходимо прибегать к услугам ГП "Антонов", завода "Авиастар-СП" (все "Русланы" группы компаний "Волга-Днепр" произведены в Ульяновске) и российских институтов. Также для каждого из десяти "Русланов", летающих на сегодняшний день в авиакомпании "Волга-Днепр", ГП "Антонов" как держатель сертификата типа и организация, ответственная за типовую конструкцию Ан-124, пару лет назад оформило соответствующие решения о продлении их ресурса на очередные 4 тыс. летных часов.

"Уже два из наших "Русланов" исчерпали этот этап ресурса и требуют продления на очередные 4 тыс. ч, однако ГП "Антонов" уклоняется от своих обязанностей и не высылает специалистов к нам в соответствии с действующей документацией. Что делать дальше, я не знаю. Всего же к 2018 г., по нашим расчетам, через принятую на сегодняшний день систему поддержания летной годности, через специалистов ГП "Антонов", предстоит пройти всем Ан-124-100 авиакомпании "Волга-Днепр", — говорит Виктор Толмачев. — Официальных бумаг от ГП "Антонов" о приостановке сотрудничества между нами в нашем распоряжении нет. Но в реальной работе мы чувствуем: украинское госпредприятие фактически перестало работать. Таким образом, на сегодняшний день гражданские Ан-124, зарегистрированные в России, по сути, остались без технического сопровождения со стороны ГП "Антонов", а ведь именно за этим предприятием закреплены полномочия по авторскому сопровождению эксплуатации самолетов марки "Ан" на всех этапах жизненного цикла".

По мнению технического директора группы компаний "Волга-Днепр", возможным выходом из ситуации могло бы стать наделение ОАО "Ил" полномочиями по сопровождению эксплуатации всех без исключения "Русланов" (а не только военных) в России. "Если такой вариант будет реализован, то с формальной точки зрения в нынешней практически безвыходной ситуации у нас появится понимание, куда нам идти, кому что доказывать, с кем договариваться и др. Но пока наши обращения к заинтересованным сторонам и в профильные органы исполнительной власти остаются без вразумительных ответов, — рассказывает Толмачев. — Если в 2016 г. вопрос не решится, то эксплуатация некоторого количества наших самолетов Ан-124 в следующем году по причине отсутствия разрешительных документов остановится. Действующая сегодня система сопровождения эксплуатации "Русланов" в гражданской авиации России не выполняется, а новой системы нет".

БУДУЩЕЕ 

По данным "Волга-Днепр", общее количество комплектующих изделий для самолета Ан-124-100 составляет около 2,6 тыс. наименований, 92% из которых производится в России, 4% — на Украине, остальные — в других странах ближнего и дальнего зарубежья. Толмачев говорит, что пока ГК "Волга-Днепр" удается договариваться о поставке и ремонте покупных и комплектующих изделий в целом со всеми без исключения поставщиками. При этом, по словам бывшего главного конструктора Ан-124, украинскими предприятиями по-прежнему изготавливаются или ремонтируются очень значимые узлы и агрегаты для "Русланов" — например, двигательные установки, гидронасосы и др. По мнению Толмачева, увеличение доли производства комплектующих изделий для Ан-124 в России в сложившихся экономических условиях вряд ли вероятно: "Еще до обострения российско-украинских отношений в российском авиапроме периодически обсуждались и продолжают обсуждаться вопросы то возобновления производства Ан-124, то создания новой машины на замену "Русланам". Но, к сожалению, как бы грубо это ни звучало, все эти обсуждения так и заканчиваются говорильней. Прямого поручения правительства — сделать такой-то самолет и двигатель к такому-то сроку за такие-то деньги — по-прежнему нет".

Отметим, что за более чем два десятилетия эксплуатации коммерческого варианта Ан-124 (сертификат типа АР МАК на самолет Ан-124-100 получен 30 декабря 1992 г.) усилиями фирмы "Антонов" и группы компаний "Волга-Днепр" в его конструкцию внедрено более 20 главных изменений, требующих сертификации, и около 350 второстепенных (бюллетени по отдельному перечню), для которых она не нужна. Только за последнее десятилетие получено четыре дополнения к сертификату типа Ан-124-100. Наиболее весомые из них — внедрение инерциальной системы Honeywell (США) в 2008 г., увеличение ресурса до 50 тыс. летных часов в 2011 г. и установка локаторов Honeywell RDR-4000 (с функцией обнаружения сдвига ветра) с 2012 г.

На всех десяти "Русланах" авиакомпании "Волга-Днепр" реализованы все изменения по состоянию на 2015 г. При этом на сегодняшний день Ан-124-100 чартерного грузоперевозчика налетали примерно 25 тыс. ч, что составляет половину их сертифицированного ресурса. Однако поэтапное продление каждые 4 тыс. ч в соответствии с действующей документацией, как было сказано выше, практически остановлено Украиной. Между тем два бывших Ан-124 "Полета" требуют доводки до технического состояния летающих десяти машин авиакомпании "Волга-Днепр", чем специалисты одноименной группы компаний и собираются заниматься.

Жизненный цикл сегодняшнего парка А-124-100 составляет 40–50 лет, и они долетают до 2025–2030 гг., но при одном условии — при постоянной модернизации. Ведь требования ICAO по УВД, взаимодействию с диспетчерами, экологии, безопасности полетов все время растут и ужесточаются. Это нормальный процесс, и все машины совершенствуются — достаточно посмотреть хотя бы на семейство Boeing 747 (летает в парке другого перевозчика из группы компаний "Волга-Днепр" — AirBridgeCargo. — Прим. ATO.ru), которое прошло путь от первой модели (747-100) до нынешней 747-8. Так и мы вместе с фирмой "Антонов" уже 20 лет модернизируем гражданскую версию Ан-124-100. Сегодня мы почти на 100% соответствуем западным требованиям. А что будет завтра?" — говорит Виктор Толмачев.


Комментарий bmpd. Приводимые в статье факты наглядно демонстрируют, какую "кормушку" обслуживание и техническое сопровождение самолетов Ан-124 представляло для ГП "Антонов" - при фактическом летном ресурсе Ан-124 в 50 тысяч летных часов, "Антонов" требовал прохождения у него процедуры продления ресурса каждого самолета Ан-124 каждые 4000 летных часов.



http://bmpd.livejournal.com/1792639.html

Цитата: Senator_fb1490 от 16.03.2016 08:36:26Комментарий bmpd. Приводимые в статье факты наглядно демонстрируют, какую "кормушку" обслуживание и техническое сопровождение самолетов Ан-124 представляло для ГП "Антонов" - при фактическом летном ресурсе Ан-124 в 50 тысяч летных часов, "Антонов" требовал прохождения у него процедуры продления ресурса каждого самолета Ан-124 каждые 4000 летных часов.



http://bmpd.livejournal.com/1792639.html

И при этом руководство данной компании очень неохотно отказывается от услуг украинской стороны, потому если мне не изменяет память, функции сервисного обслуживания приказом правительства переложили на Авиастар. Причем тут Ил совершенно непонятно и выглядит как то, что этим вопросом гендир вообще не интересовался.

В Китае создали новый "летающий радар"
16.03.2016, 13:01



В Китае завершена разработка нового самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления KJ-500, сообщает портал Defense News.

"Летающий радар" был разработан конструкторами исследовательского института №38 китайской корпорации CETC на базе четырехдвигательного военно-транспортного самолета Y-9.

Под радиопрозрачным кожухом радара расположена радиолокационная станция с секционными антеннами с активной фазированной антенной решеткой. При этом взаимная ориентация секций антенны позволяет осуществлять круговой обзор без "слепых зон" в горизонтальной плоскости.

Пока информации о других технических характеристиках радара для KJ-500 немного. Известно только, что его разработкой занимался исследовательский институт электронных технологий в Нанкине.

На сегодняшний день на вооружении армии КНР находятся "летающие радары" KJ-200 и KJ-2000. Главный их недостаток - наличие "слепых зон". В частности у KJ-200 такие 30-градусные зоны расположены спереди и сзади от самолета. Принятие на вооружение KJ-500 позволит исправить этот недостаток.

Добавим, что сейчас китайские военные конструкторы одновременно ведут разработку "летающего радара", который будет иметь возможность базироваться на авианосцах. Он создается на базе военно-транспортного самолета Y-7.

Российская Газета

«Росвертол» полностью отказался от украинских двигателей
16 марта 2016, 14:16



Вертолетный завод «Росвертол», расположенный в Ростове-на-Дону смог полностью заменить вертолетные двигатели украинского производства на отечественные, сообщил заместитель управляющего директора завода Вадим Баранников.

По словам Баранникова, двигатели ТВ3-117, которые производятся на территории Украины компанией «Мотор Сич», больше не используются в производстве российских вертолетов Ми-28. Вместо них будут устанавливаться силовые установки российского производства ВК-2500.

«По состоянию на сегодня никаких сложностей с изготовлением вертолетов и комплектацией их двигателями мы не испытываем», - сообщил Баранников.

«Мотор Сич» — украинское предприятие, на котором выпускаются газотурбинные двигатели для самолётов и вертолётов, а также промышленных газотурбинных установок. Включает в себя ряд заводов, которые в СССР занимали ведущую роль по выпуску двигателей для авиационной техники. По состоянию на 2010 год на предприятии выпускались 55 типов и модификаций двигателей, в том числе для российских вертолетов Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28.

В 2014 году правительство Украины запретило военно-техническое сотрудничество с Россией, и в том числе - поставку продукции двойного назначения. Позже был принят закон, который накладывал персональные санкции на сотрудничество с различными российскими предприятиями, под которые попали российские потребители продукции «Мотор Сич», в частности -  вертолетных двигателей ТВ3-117, ВК-2500 и вспомогательных силовых установок АИ-9В.

Источник

Уникальный привод реверса создадут для МС-21
16 марта 2016, 16:07



Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех создает систему электрического перемещения реверса двигателя ПД-14, которая позволит значительно снизить массу и увеличить надежность изделия.

В данный момент опытные образцы проходят испытания в составе двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В России такая система создается впервые.

Ранее приводы реверса двигателя были гидравлическими. Переход на электрический привод позволит не только уменьшить массу системы,  но и повысить ее ремонтопригодность и другие эксплуатационные характеристики.

По словам генерального директора холдинга «Технодинамика» Максима Кузюка, создание электрических приводов - еще один шаг к полноценной работе над концепцией «более электрического самолета», которая активно прорабатывается во всем мире.

МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») — российский проект ближне-среднемагистрального пассажирского лайнера. Сертификация самолёта и ввод в эксплуатацию первых экземпляров намечены на 2016 год, а начало серийного производства  на 2017 год.

Реверс — устройство для направления части воздушной или реактивной струи по направлению движения самолёта и создания таким образом обратной тяги. Применяется в основном после посадки для уменьшения длины пробега.

Источник

Цитата: DeC от 16.03.2016 13:42:09«Росвертол» полностью отказался от украинских двигателей
16 марта 2016, 14:16



Вертолетный завод «Росвертол», расположенный в Ростове-на-Дону смог полностью заменить вертолетные двигатели украинского производства на отечественные, сообщил заместитель управляющего директора завода Вадим Баранников.

По словам Баранникова, двигатели ТВ3-117, которые производятся на территории Украины компанией «Мотор Сич», больше не используются в производстве российских вертолетов Ми-28. Вместо них будут устанавливаться силовые установки российского производства ВК-2500.

«По состоянию на сегодня никаких сложностей с изготовлением вертолетов и комплектацией их двигателями мы не испытываем», - сообщил Баранников.

«Мотор Сич» — украинское предприятие, на котором выпускаются газотурбинные двигатели для самолётов и вертолётов, а также промышленных газотурбинных установок. Включает в себя ряд заводов, которые в СССР занимали ведущую роль по выпуску двигателей для авиационной техники. По состоянию на 2010 год на предприятии выпускались 55 типов и модификаций двигателей, в том числе для российских вертолетов Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28.

В 2014 году правительство Украины запретило военно-техническое сотрудничество с Россией, и в том числе - поставку продукции двойного назначения. Позже был принят закон, который накладывал персональные санкции на сотрудничество с различными российскими предприятиями, под которые попали российские потребители продукции «Мотор Сич», в частности -  вертолетных двигателей ТВ3-117, ВК-2500 и вспомогательных силовых установок АИ-9В.

Источник

и гребанные АИ-25ТЛ

Цитата: Foxhound от 16.03.2016 10:09:34И при этом руководство данной компании очень неохотно отказывается от услуг украинской стороны, потому если мне не изменяет память, функции сервисного обслуживания приказом правительства переложили на Авиастар. Причем тут Ил совершенно непонятно и выглядит как то, что этим вопросом гендир вообще не интересовался.

Ил осуществляет авторское сопровождение. по поводу закрепления функций сервисного обслуживания самолетов гражданского назначения приказом МИнпромторга ничего не слышал

Цитата: bca от 17.03.2016 17:10:04А новый хороший двигатель разработать, как я понимаю, это сложнее, чем самоль создать.

Нет, хороший двигатель разработать гораздо сложнее, чем самолёт.
Китайцы и бразильцы самолёты умеют делать (включая проектирование с "нуля"), а авиадвигатели - нет.
Да у нас, ежели не говорить про истребительную авиацию, то...
Были сделаны проекты самолетов Ту-334, SSJ-100, Ил-112, Ил-114, Ил-214 (он же МТС или МТА), МС-21, а вот хороший авиадвигатель за это время был сделан только один - ПД-14. 

Фото с vertoletciki.ru:

Ми-28НЭ с двойным управлением:








И надвтулочная РЛС:

Цитата: Thor от 17.03.2016 15:46:06Антон, Вы ведь должны быть в курсе что по факту ничего не поменялось. Сотрудничество с МСом продолжается как и раньше, разве что настроили пути поставок так чтобы ни у российских, ни у украинских властей небыло притензий.

ага, претензии сплошные у российских властей,да. знаете, какого толка?

Цитата: bca от 17.03.2016 16:52:28Удивительно рассуждаете, что ничего не поменялось. Принято решение отказаться от МС. Процесс запущен, включая запуск своего завода "с ноля" по производству двигателей и реальное их производство... Ничего не поменялось?! Вопрос  только во времени, когда МС превратится из фазы неизлечимого больного в покойника.

дело не только в этом, есть огромное количество двигателей, которые нет смысла замещать новыми, но которые нужно ремонтировать, обслуживать и тд
И официальная украинская власть (не МС!!!) использует каждую возможность, чтобы поднагадить. а когда номенклатура эксплуатируемых двигателей (украинских) огромна, а их количество по некоторым позициям-единична- все превращается в головоломку, которую хз как решать

Цитата: mse от 17.03.2016 18:28:03Походу, переиграли с новым заводом Климова. И Уфу, походу, решили перезаточить под другое.

да ничего никуда не переиграли! если блеать в СМИ пишут "специализированное производство вертолетных двигателей", то это вовсе не значит, что все именно так и обстоит! речь идет о производстве ряда ДСЕ и узлов
И как было- так и осталось и все это развивается и комплектовка двигателей российскими ДСЕ растет, как и заявляется
И Уфа, и Салют, и Черныши- все часть кооперации по ВК-2500
Климов- производит значительную часть комплектовки, собирает и испытывает движки, а также БАРКи

http://afirsov.livej…43274.html продолжение утиных историй про F-35 и иже с ним

Цитата: Ант от 17.03.2016 22:27:17Да,движок разрабатывается дольше , как правило, тем не менее:
РД-33МК
Ал-41Ф-1С
АЛ-41Ф
изд-30
ВК-2500П/ПС
ТВ7-117В
ну это что формально после 2000-го
проекты: ПДВ, ДБТ и многое другое

Прошу внимательно читать посты собеседника, на которые отвечаете.
1. Я написал: "ежели не говорить про истребительную авиацию"
И зачем Вы написали РД-33МК, Ал-41Ф-1С, Ал-41Ф, изд-30? Это всё моторы для истребителей
2. Спор зашёл по теме "двигатель сделать не труднее, чем самолёт"
И зачем Вы написали ВК-2500П/ПС, ТВ7-117В. Это ж двигатели для ВЕРТОЛЁТОВ.

Цитата: Tailgunner от 17.03.2016 23:01:46Дерзну задать глупый вопрос: енто какой такой самолёт спроектирован с нуля китайцами, да ещё и так, штоп по назначению можно было использовать?

Как пример - пассажирский самолёт Comac С919. 
А вот двигатели на нём будут установленные совсем не китайские (о чём и говорилось) - CFM LEAP 1C.

Цитата: volga7 от 18.03.2016 06:47:35Как пример - пассажирский самолёт Comac С919. 
А вот двигатели на нём будут установленные совсем не китайские (о чём и говорилось) - CFM LEAP 1C.

они CJ1000 очень надеялись (с внешней помощью) доработать- но судя по всему сочли более благоразумным сосредоточиться на продвижении самолета как такового, для чего существующий движок мирового класса предпочтительнее. но они теперь сосредоточились на работе над двигателем БТ для ШФДМС, пока пытаются копирнуть GEnx