АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: krabus от 24.09.2022 11:59:48Я, канеш, дико извиняюсь, но такой подход хотя и имеет место быть, но при современной стоимости технического решения гораздо эффективнее полностью автоматический режим, когда при входе в зону применения АСП, пилот передаёт управление автоматике, которая в зависимости от своей навороченности, выполняет все необходимые маневры по курсу, высоте, скорости и пр., вводит летательный аппарат (вертушка или самолёт) в кабрирование, и производит пуск(сброс) АСП, после выполнения которого управление снова передаётся пилоту. Вплоть до того, что (сам придумал!!!) пилот зажимает какую-то кнопочку на "джойстике". Отпускание этой кнопки переводит управление на ручной режим на любой стадии выполнения маневра. Технически полностью реализуемо, причём не за дорого, тем более если на аппарате уже установлена свп-24 или её аналог.

Я расскажу небольшую байку…
 
В 1991-м, в ходе «Бури в пустыне», выяснилось, что у пиндосов нет оружия, способного поразить по-настоящему заглубленные бункеры. Далее текст с Airwar.ru
 
«Военные обратились к промышленным разработчикам оружия за идеями через неделю после начала операции "Буря в пустыне". Производство бомбы началось 1 февраля, в производстве использовались 8-дюймовые артиллерийские стволы. Официальное задание было выдано 14 февраля. Корпусы снаряжались взрывчатыми веществами вручную сотрудниками лаборатории в Нью-Йорке. Первые две бомбы поступили на испытания заказчику 16 и 17 февраля. Первые летные испытания и тесты программного обеспечения системы наведения и управления крыльями прошли 20 февраля. Испытания и тесты были успешными и 22 февраля ВВС подписали контракт на производство. Испытания 26 февраля показали, что бомбы пробивает до шести метров железобетона, а на более ранних испытаниях, бомбы проникали на 30 метров в грунт. Первые две полностью боеготовые бомбы на театр военных действий 27 февраля.

ВВС США закупили ограниченное количество GBU-28 во время операции "Буря в пустыне" для уничтожения многоуровневых укрепленных подземных целей. За период проведения операции было применено всего две бомбы, обе с F-111F. Одна из бомб попала точно в точку прицеливания, и на записи бортовой видеокамеры четко виден дым, возникший из входа через 6 секунд после попадания.»

Вот фото GBU-28. 






У г-на Салона сейчас начнутся судороги, колики, ужимки, прыжки и плевание в монитор – потому что это мои фото, сделанные мною в музее авиавооружения в Эглине, Пиндосия. А такие, как он, супер-турбо-патриоты, внутренне дико завидуют тем, кто побывал где-то там, и не только по лабазам шарился, а еще и время на интересное находил…

Как видите, есть преНцеНденты, когда техническое решение находится и реализуется в считанные дни. В 94-м и мне довелось участвовать в подобной по срокам и сложности работе.

Но! GBU-28, если можно так выразиться, единичная и автономная (!) работа – не влияющая на взаимодействующие объекты. А то, что предлагаете Вы – потребует доработки ВСЕЙ авионики борта, и СУВ, и СУО, и САУ. И на коленке такое не сделать, требуется полный цикл разработки, от ТТЗ до летных испытаний. Плюс в наше рыночное время это еще и дополнительное финансирование. Хотя почти что уверен – на следующих модификациях вертолетов (и, возможно, Су-25СМ3) – такой режим будет реализован, в моем, полу-ручном варианте, или в Вашем, полная автоматика. ПЗРК у каждой твари заставят…

Мой же вариант – сугубо с использованием уже имеющихся возможностей СУВ и навигационной системы ЛА. И вот его-то можно было бы реализовать в считанные недели.

Цитата: Luddit от 15.09.2022 21:07:08Тут были в количестве споры "да куда так вообще можно попасть". У файтербомбера:

ЦитатаНапоминаю, что прицельный комплекс этого (Ка-52) вертолёта автоматически рассчитывает все параметры боевого применения неуправляемых ракет с кабрирования с учётом ветра, баллистических характеристик ракет, углов, скоростей и прочего, что позволяет уложить большую часть из 40 ракет С-8 в круг радиусом 50 метров.

https://vk.com/wall-182816816_84846

Вертолет: пуск боевых ракет с кабрирования

ЦитатаКабрирование: что за зверь?


Кабрированием называется полет самолета или вертолета с набором высоты и задранным выше горизонта носом. Это слово пришло к нам из французского языка и происходит от французского «кабраж» (cabrage), восходящего к cabre (вздыбленное положение животного под наездником) или cabrer — поднимать на дыбы.
А слова «самолет или вертолет» лучше заменить на «аэродинамический летательный аппарат». Это может быть и планер, и автожир, и крылатая ракета, от дозвуковой до гиперзвуковой, или управляемая ракета класса «воздух—воздух».
А вот если набирает высоту околоземный спутник на восходящей части своего орбитального эллипса, и его передняя часть поднята выше плоскости местного горизонта, то про кабрирование не говорят. Равно как не говорят о кабрировании минометной мины, поднимающейся к высшей точке своей траектории с носом выше горизонта и с набором высоты.
Его мерой выступает угол кабрирования — угол между продольной осью самолета и плоскостью горизонта. Это то же самое, что положительный тангаж, определяемый углом тангажа — также углом между продольной осью самолета и плоскостью горизонта.
Зачем используют кабрирование? Летчик задирает нос самолета, чтобы усилить набор высоты или прекратить снижение (например, при выдерживании самолета над полосой при посадке). С ростом угла тангажа обычно происходит и увеличение угла атаки, угла обдува самолета встречным потоком, что приводит к росту подъемной силы. Это используется при выполнении многих фигур пилотажа или для отрыва и набора высоты при взлете. Иными словами, кабрирование применяют для управления движением самолета, ради выполнения текущих и дальнейших элементов полета, обеспечения их нужных параметров.

И есть частный случай использования кабрирования, при котором угол задирания носа самолета выше горизонта служит не для дальнейшего полета. Выполняемое самолетом или вертолетом, такое кабрирование служит не аэродинамике, а баллистике, баллистической задаче. Это задача начального угла траектории для баллистического движения боеприпаса, отделяемого или запускаемого с угла кабрирования.

происходит и увеличение угла атаки, угла обдува самолета встречным потоком, что приводит к росту подъемной силы. Это используется при выполнении многих фигур пилотажа или для отрыва и набора высоты при взлете. Иными словами, кабрирование применяют для управления движением самолета, ради выполнения текущих и дальнейших элементов полета, обеспечения их нужных параметров.

И есть частный случай использования кабрирования, при котором угол задирания носа самолета выше горизонта служит не для дальнейшего полета. Выполняемое самолетом или вертолетом, такое кабрирование служит не аэродинамике, а баллистике, баллистической задаче. Это задача начального угла траектории для баллистического движения боеприпаса, отделяемого или запускаемого с угла кабрирования.

Самолетные способы применения оружия на службе у вертолетов


Первыми в авиации использовать неуправляемые боеприпасы начали самолеты. Способы их применения были разработаны задолго до появления управляемых боеприпасов. C режима кабрирования стали бросать с самолетов бомбы свободного падения. Отделяемая бомба получала начальную скорость, с которой летел самолет, и угол движения относительно горизонта, под которым сброшенная бомба набирала высоту. Далее бомба летела по баллистической траектории, достигая верхней точки и переходя после нее на нисходящую часть траектории. Сброс бомбы под углом вверх увеличивал дальность ее полета вперед после отделения от самолета (это называется относ бомбы). Вариации такого сброса давали и другие преимущества, ради которых выполнялось и бомбометание вертикально вверх, с углом кабрирования 90 градусов, и даже несколько назад, с кабрированием 110 градусов.
В 1939 году пять специально оборудованных истребителей И-16 под командованием капитана Звонарева применили на Халхин-Голе неуправляемые ракетно-осколочные снаряды РС-82 по самолетам противника, открыв эру этого вида оружия. Позже их запуск по наземным целям, в том числе и с кабрирования, стал логичным продолжением способов бомбометания. Разумеется, не для каждого пуска таких реактивных снарядов использовалось кабрирование. Оно практиковалось тогда, когда требовалось поразить наземную цель с наибольшего удаления и при этом не входя в зону противовоздушной обороны цели. Оставаясь вдалеке, самолет после пуска реактивных снарядов под углом значительно выше горизонта разворачивался и уходил, а растянутая горка, выполняемая снарядами, дотягивалась до цели.
У такого пуска, разумеется, есть и обратная сторона — вместе с ростом дальности растет и рассеивание запущенных снарядов. Ведь они неуправляемые, и основную часть полета проводят баллистически в свободном падении. Значит, их ничем не корректируемый удлиненный полет даст и увеличение эллипса рассеивания при падении на землю. Такой удар можно наносить по площадным целям, но не по точечным объектам. Учитывая разнообразие целей и боевых задач, пуск неуправляемых ракет с кабрирования занял свое место в авиационной боевой практике.
Вооружение боевых вертолетов, появившихся позже самолетов, пришло из самолетной области — и бортовая артиллерия, и управляемые ракеты, и бомбы, и неуправляемые реактивные снаряды. Применение последних с вертолета сохранило и запуск с кабрирования, только он был адаптирован под вертолетную специфику.
НАР — неуправляемая авиационная ракета
Сегодня неуправляемые авиационные снаряды называются неуправляемыми авиационными ракетами, или НАР. Они уже не используются для поражения воздушных целей, но широко применяются по наземным. Конструктивно эти ракеты не претерпели существенных изменений более чем за 80 лет существования: это длинная металлическая труба, наполненная твердым топливом, с реактивным соплом позади для создания реактивной тяги. Передняя часть трубы имеет обтекаемый нос (обычно взрыватель выполнен в форме конуса), за ним располагается боевая часть с зарядом взрывчатки и корпусом, дающим осколочную массу при подрыве. Сзади трубы находится оперение для аэродинамической стабилизации в полете — либо жесткое, либо раскрывающееся после пуска. НАРы снаряжаются в блок цилиндрической формы, этакий  бочонок с многочисленными пусковыми трубами. (Самолетные блоки имеют заостренный обтекаемый нос, поскольку скорости полета самолетов выше, и такая форма даст меньше аэродинамического сопротивления.) Блок подвешивается на пилоны вертолета, несущие вооружение. В момент применения НАРы запускают свои твердотопливные двигатели и поочередно и часто вылетают из блока, создавая растянутый залп.

Цитата: Technik от 24.09.2022 19:55:28Я расскажу небольшую байку…
 
В 1991-м, в ходе «Бури в пустыне», выяснилось, что у пиндосов нет оружия, способного поразить по-настоящему заглубленные бункеры. Далее текст с Airwar.ru
.......

Вспомнилось.

ЦитатаТОПМАЧТОВЫЙ УДАР ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ


Илья КАЧОРОВСКИЙ полковник-инженер в отставке, военный летчик первого класса.

В продолжение данной публикации редакции хотелось бы напомнить давний материал на эту тему, опубликованный в нашем журнале еще в 1996 г.
Арабо-израильская война 1967 года ознаменовалась тем, что Египетская авиация была уничтожена на аэродромах одним четко организованным ударом израильтян. Такой потрясающий эффект действий израильской авиации в большой степени обеспечен тем, что арабские самолеты были выстроены плотными рядами на открытых стоянках аэродромов.
Наше военное командование, возглавляемое в то время только что назначенным на должность министра обороны Маршалом Гречко А. А., забеспокоилось.
Были разосланы по частям альбомы с технической документацией на изготовление различных укрытий. Демонстрируемые укрытия были весьма внушительными, но очень дорогими. Поэтому мы (а я в это время был заместителем начальника Центра боевого применения ВВС по научно-исследовательской работе) денег на строительство укрытий не получили.
Тем не менее, когда ажиотаж еще не спал, нам прислали распоряжение построить на полигоне дешевое упрощенной конструкции железобетонное укрытие в виде открытого с торцовых сторон полуцилиндра. Конструкция была заимствована из какого-то зарубежного каталога. Укрытие предназначалось для размещения в нем одного самолета типа МиГ-21. Оно надежно укрывало or прямых попаданий снарядов авиационных пушек и ракет и от осколков обычных бомб. Нам же была поставлена задача определить возможность поражения самолета, укрытого в подобном сооружении.
Подобная задача была поставлена и другим научно-исследовательским организациям ВВС, которые должны были найти ее оптимальное теоретическое решение. Вскоре теоретические расчеты прислали нам. Они не выдерживали никакой критики. Например, один институт решил задачу очень просто: выбрал в качестве средства поражения бомбардировщики, а способ нанесения удара – бомбометание с горизонтального полета с высоты 500 м. А размер-то укрытия примерно 20x10 м в плане и в высоту метров 5. Добросовестно выполнив расчеты, они получили боевой наряд бомбардировщиков, необходимый для поражения одного такого укрытия, равный… нескольким сотням самолето-вылетов.
Нам же нужно было найти способы практические, которые дали бы положительный эффект при приемлемом количестве самолето-вылетов.
Вначале пустили бомбардировщики. Мы понимали, что возможности их ограничены. Снизили высоту бросания до 300 м, но прямого попадания не получили.
Истребители пустили по капониру управляемые ракеты. Одна попала в капонир, пробила небольшую дыру и застряла в ней. Поразить же самолет внутри в этом случае не удалось бы.
Последнее слово оставалось за истребителями-бомбардировщиками. Я уже был заместителем начальника Центра, но по старой памяти летать продолжал на истребителях-бомбардировщиках и уровень своей былой подготовки не терял. Сразу оценив обстановку, понял, что попытка поразить самолет с помощью лобового удара по укрытию с целью его разрушить, не дает результата: ракетами C-5 попасть можно, но пробить купол не удастся; крупной ракетой типа C-24 попасть трудно, да и при попадании нет гарантии разрушения. Наиболее заманчивым представлялся вариант, при котором средство поражения удалось бы направить в открытый торец укрытия.
Решение пришло ассоциативно. Некоторое время назад к нам прислали на рецензию рукопись одного морского- летчика, который провел частное исследование топмачтового бомбометания для поражения кораблей с самолета МиГ-17. Этот способ меня тогда заинтересовал, и я внимательно изучил работу и дал на нее положительное заключение. И тут я как- то зримо представил, что можно способом топмачтового бомбометания забросить бомбу прямо в небронированную дверь укрытия. Было, правда, и сомнение: все-таки площадь боковой поверхности корабля неизмеримо больше площади открытого торца капонира. Но чутье подсказывало, что решение таится именно здесь. Вызвал специалистов, объяснил им задачу. Интуитивно выбрал параметры атаки: высота 30 м, скорость – 900 км/ч. Собственно, тут была не только интуиция, но и элементы логики и опыта: скорость должна быть большой, чтобы траектория падения бомбы, а следовательно, и рикошета, стали бы как можно положе. Для этой же цели высота бросания должна быть как можно меньшей. Собственный опыт полетов на предельно малых высотах на самолетах Су-7Б позволил мне установить для себя, что минимально безопасной, на которой при скорости полета 900 км/ч еще остается немного запаса внимания для осуществления прицеливания, является высота 30 метров.
Исследователи расчет принесли, хотя не верили в возможность успеха, и осторожно намекнули мне на опасность затеи. Опасности я не видел, так как навык полетов на предельно малых высотах получил прочный за долгие годы работы в отделе ИБА и еще его не потерял. А вот удается ли попасть в "очко" – полной уверенности не было.
Расчет был сделан так, что при идеальном прицеливании бомба должна упасть на некотором расстоянии от входа и после рикошета влететь в него. При атаке на поражение взрыватель нужно установить на очень малое замедление, чтобы взрыв произошел внутри помещения. Чтобы иметь возможность произвести несколько сбросов без разрушения укрытия, мы решили бомбы бросать без взрывателей. Попадания же фиксировались наблюдателем, который располагался на полигоне в месте, откуда попадания надежно бы фиксировались.
Завершив все подготовительные работы, приступили к полетам. Первые заходы произвел без сброса бомб. Приноровился к режиму полета, убедился, что на заданных высоте и скорости остается внимание на прицеливание. Убедился также, что центральная точка прицела легко направляется на цель, не испытывая боковых отклонений. Оказалось, что "ворога" укрытия на дальности сброса (около 750 м) достаточно "широки", чтобы центральную марку прицела уверенно направить в их центр.
После нескольких холостых заходов, убедившись, что никаких сложностей не возникло, решил произвести первый сброс. Так как центральная точка прицела довольно быстро "бежала" к точке сброса, решил взять упреждение на свою реакцию и на время срабатывания системы сброса. После сброса бомбы энергично перевел самолет в набор, развернул его вправо градусов на 30 и затем с большим креном влево, чтобы посмотреть результаты работы.
Увидел бомбу, катящуюся по земле далеко за пределами укрытия. С земли передали, что бомба после рикошета ударилась в верхнюю кромку "ворот" и "перепрыгнула" через укрытие. Понял, что упреждение взял великоватое.
Во втором заходе сброс произвел в расчетной точке. Когда, выполнив маневр, посмотрел на землю, увидел, что опять же за укрытием на земле появились какие-то очажки чуть дымящегося вещества. С земли передали: бомба после рикошета вошла в ворота, ударилась о потолок, раскололась и, вылетев из противоположных дверей, рассыпала по земле куски тола. Тол, видимо, нагрелся при ударе, но не горел, а только слегка дымил. После этого сбросил еще четыре бомбы, и все они уверенно влетели внутрь помещения. Результат ошеломил даже меня. Я так до конца тогда и не понял подлинную причину успеха. Хотя был в хорошей форме и владел истребителем-бомбардировщиком, можно сказать, в совершенстве, что-то все же таил в себе и сам метод.
Тогда работа эта была эпизодической и срочной. Быстро написали отчет и отправили его, удовлетворенные, и ушел я опять с головой в трудовые будни. А осмыслить до конца ту работу времени не хватило. И только сейчас, просматривая свою летную книжку, обнаружил те полеты, о которых уже забыл. Желая восстановить условия того бомбометания, сделал на миллиметровке прикидочный чертеж, произведя перед тем приблизительные расчеты. И когда увидел и проанализировал чертеж, понял в чем основной секрет успеха. Так как траектория бомбы очень пологая, то диапазон точек прицеливания, которые приводят к попаданию в ворота, очень большой. Предположим, высота укрытия 5 м, бомба же, летя по пологой траектории, находится на высоте 5 м от земли за 100 м от точки падения. И после рикошета она поднимется на высоту 5 м. пролетев те же 100 м (теоретически). Значит, и сбросив бомбу за 700 м до расчетной точки и пройдя ее на 100 м, я все равно закину бомбу внутрь укрытия. А точность определения момента сброса измеряется каким-нибудь десятком метров. Значит от летчика зависит главным образом прицеливание по направлению (что не представляет сложности) и точное выдерживание высоты полета.

Цитата: Technik от 24.09.2022 19:51:25Я на ИЛС ничего подобного при стрельбе НРС с кабрирования не видел, так что не обессудьте. Вы описали бомбометание с кабрирования - ну так это все давным-давно известно. Покажете ИЛС с такими метками при НРС - тогда и поговорим.

Бомбометание с кабрирования было освоено ещё на Су-17.

Цитата: А75 от 26.09.2022 00:35:22Я бы сказал, что еще на Су-7Б...

Возможно, но соответствуюший запрос в инете этого факта не подтверждает.

Цитата: osankin от 26.09.2022 01:03:41Возможно, но соответствуюший запрос в инете этого факта не подтверждает.

А-я-яй, библиотекарь, как не стыдно...

ЦитатаПрименение ядерной бомбы с самолета Су-7Б. Видео.


Благодаря кинофильму "Дни летные" и журналу "Авиация и время" №5 за 2011 год мы уже знакомы с советским истребителем-бомбардировщиком Су-7БМ, имеющим узел подвески ядерной бомбы. Но там фигурировал просто узел подвески, без бомбы.

Советский учебно-пропагандистский фильм "Ядерное оружие в готовности к применению" запечатлел процесс применения спецбоеприпаса РН-28 с борта ранней модификации самолета Су-7Б на атомном полигоне. Посмотреть на него сегодня есть возможность и у нас. Звук тихий, так что делайте громче.



А вот как описывает процесс использования бомбы журнал:
"На самолет установили прибор для бомбометания с горизонтального полета и кабрирования ПБК-1, а также оборудование для применения ядерной бомбы типа РН-28. Она создавалась на базе самого малогабаритного заряда того времени РДС-9 мощностью 5 кт. Вес изделия 480 кг. Бомба подвешивалась на левый подфюзеляжный пилон, оборудованный специальным разъемом. Взрыватель РН-28 настраивался на высоты подрыва от 0 до 250 м. Тормозного парашюта бомба не имела.

ПБК-1 представлял собой электромеханический вычислитель момента сброса авиабомбы — аналог американской системы маловысотного бомбометания LABS. В горизонтальном полете пилот включал ПБК в момент пролета некого ориентира в районе цели или при визировании этого ориентира через прицел. По истечении заданного промежутка времени прибор начинал подавать звуковые и световые сигналы, по которым летчик нажимал кнопку сброса. Промежуток времени устанавливался еще на земле по специальным таблицам, в зависимости от типа боеприпаса, высоты и скорости полета. Учет ветра производился летчиком непосредственно в полете путем ввода соответствующей поправки.

Бомбометание с кабрирования выглядело сложнее. После включения прибора, по истечении заданного времени, ПБК давал предварительный сигнал на включение форсажа и ввода самолета в полупетлю, а уже в ходе набора высоты, при угле кабрирования 45–60", появлялся сигнал на нажатие боевой кнопки. Бомба отделялась от самолета и по инерции продолжала лететь вперед по баллистической траектории, в то время как Су-7Б делал полупереворот и летел в обратном направлении.

Для увеличения точности бомбометания включение ПБК должно было производиться автоматически. В этом случае ориентиром служил маркерный радиомаяк, который доставлялся в район цели диверсионно-разведывательными группами.

В «арсенале» ПБК-1 имелся и более экзотический прием бомбометания, который американцы в свое время прозвали «через плечо» или «идиотская петля». В этом случае ориентиром на включение служила сама цель. Летчик включал прибор над целью и тут же начинал резкий набор высоты. Бомба отделялась от самолета при угле кабрирования 80-130’ и по инерции летела почти вертикально вверх. Самолет выходил из полупетли и с пикированием «чесал» как можно быстрее и дальше. Под действием силы тяжести бомба меняла направление своего движения и начинала практически отвесное падение. Вот тут-то и пригодился бы тормозной парашют, но конструкторы рассчитывали на небольшую мощность боеприпаса и разгонные характеристики Су-7Б, которые оставляли летчику довольно высокие шансы на выживание."

https://komariv.livejournal.com/36391.html

Видео на ютубе, про Су-7Б смотреть с 27:45:


Там ещё много интересного, в частности реальный пуск К-10СНБ с ядерной БЧ с Ту-16К-10.

Цитата: osankin от 26.09.2022 00:03:30Бомбометание с кабрирования было освоено ещё на Су-17.

Отрабатывалось в одно время на Як-28, Су-7б и Миг-21.

Цитата: Салон62 от 26.09.2022 07:05:14А-я-яй, библиотекарь, как не стыдно...

ЦитатаПрименение ядерной бомбы с самолета Су-7Б. Видео.
Благодаря кинофильму "Дни летные" и журналу "Авиация и время" №5 за 2011 год мы уже знакомы с советским истребителем-бомбардировщиком Су-7БМ, имеющим узел подвески ядерной бомбы. Но там фигурировал просто узел подвески, без бомбы.

Советский учебно-пропагандистский фильм "Ядерное оружие в готовности к применению" запечатлел процесс применения спецбоеприпаса РН-28 с борта ранней модификации самолета Су-7Б на атомном полигоне. Посмотреть на него сегодня есть возможность и у нас. Звук тихий, так что делайте громче.
...

В самом ролике содержится противоречие. Если верить подписи на Ютубе то он снят в 1961 году, в то же время во второй части статьи "Счастливая "семёрка", опубликованной в МК № 6 за 2014 год написано буквально следующее: 

ЦитатаСтране срочно требовался тактический сверхзвуковой носитель ядерной бомбы, поэтому одновременно с доведением самолёта началось его серийное производство. Ещё до завершения совместных госиспытаний и принятия Су-7Б на вооружение 126-й завод успел построить больше сотни серийных машин.
В ходе испытаний обнаружились многочисленные боевые недостатки самолёта. Первый и самый главный — отсутствие на борту специальных систем, обеспечивающих прицельное бомбометание с горизонтального полёта и с кабрирования. Установленный на борт «истребительный» прицел АСП-5НМ мог только помочь при стрельбе неуправляемыми ракетами, пушками или при сбросе бомб в пологом пикировании, но и тут слежению за целью мешала штанга ПВД.
...
Главный недостаток устранили в 1963 году. На самолёт установили прибор для бомбометания с горизонтального полёта и кабрирования — ПБК-1 и оборудование для применения ядерной бомбы типа РН-28. Она создавалась на базе самого малогабаритного заряда того времени РДС-9, мощностью 5 кт. Вес изделия — 480 кг. Бомба подвешивалась на левый подфюзеляжный пилон, оборудованный специальным разъёмом. Взрыватель РН-28 настраивался на высоты подрыва от 0 до 250 м. Тормозного парашюта бомба не имела.

То есть отработка бомбометания с Су-7Б в принципе могла начаться не ранее 1963 года. 
Что до Су-17, то фраза, о которой я говорил звучит следующим образом:

ЦитатаИменно на Су-17-х стал практиковаться сброс ядерной бомбы с кабрирования (бомбометание с полупетли ). Самолёт выполнял полупетлю, сбрасывая бомбу в положении около 90 градусов, после чего лётчик включал форсаж и на большой скорости уходил назад от эпицентра взрыва. Для имитации спецбоеприпаса была разработана бомба ИАБ-500 , дававшая характерную световую вспышку и дымный «гриб».

"Практиковаться" это значит применяться массово, а не отдельными лётчиками - асами.

Цитата: DMAN от 26.09.2022 09:18:55

Су-7БМ с узлом подвески ядерной бомбы https://komariv.live…9458.html8

Цитата: А75 от 26.09.2022 09:54:23И?
Серийное производство 17-го (самого первого) началось только в 1969 году. Соответственно на Су-7Б применение с обсуждаемого вида маневра отрабатывалось к тому времени уже ~ 6 лет.

Су-17М2

Цитата...
Коренным образом было обновлено и прицельное оборудование самолета. Вместо "заслуженного" АСП-ПФМ-7 самолет Су-17М2 комплектовался новейшим на то время автоматическим стрелковым прицелом АСП-17. Он был разработан в киевском ЦКБ "Арсенал" под руководством А. Борисюка для перспективных ударных самолетов и обеспечивал надежное и точное прицеливание при бомбометании и стрельбе по воздушным или наземным целям из пушек или пуске НАР (попросту говоря, прицел автоматически выдавал текущее положение прицельной марки, в зависимости от полетных параметров показывая - куда попадет пущенный в данный момент снаряд или сброшенная бомба). По сравнению с предшествующими образцами, АСП-17 являлся более "умным" устройством, решавшим прицельную задачу и вырабатывавшим необходимые поправки с учетом дальности до цели, высоты и скорости самолета, угла сноса, крена и тангажа машины. Одной из важнейших особенностей АСП-17, в отличие от предшественника, являлось то, что поправки на стрельбу вырабатывались не "вслепую" гироскопом головки, а аналого-цифровым вычислительным устройством, входящим в комплект прицела. Кроме того, прицел мог быть использован как коллиматор при бомбометании с пикирования или горизонтального полета при установке угловых поправок вручную. Отличительной особенностью этой, без сомнения, этапной разработки являлись:
-  постоянная видимость летчиком подвижной марки прицела при любых перегрузках (у АСП-ПФМ-7 она уходила из поля зрения летчика уже на перегрузках 1,8 - 2,0);
-   введение трех способов прицеливания и трех установок угловых поправок, что упрощало задачу летчику при атаке целей различных типов (воздушной или наземной, подвижной и неподвижной);
-  вывод на отражатель прицела всей необходимой прицельной информации, включая значение крена, шкалу текущей дальности до цели и сектор эффективной дальности (начала и конца стрельбы), что позволяло летчику не отвлекать взгляд от объекта в ходе атаки (прежде необходимые показания были рассредоточены по приборам, что вынуждало летчика отрываться от прицела, отвлекая внимание, и было неудовлетворительно по безопасности полетов);
-  соответствие прицела эргономическим требованиям благодаря видимости подвижной марки во всем диапазоне ее отклонения за счет ручной перестановки отражателя прицела (предусматривалось 11 положений) без изменения посадки летчика (тот мог настроить положение отражателя прицела сообразно своему росту и удобному размещению на рабочем месте).

Для решения задач бомбометания в условиях визуальной видимости цели Су-17М2 оснащался новым прицелом бомбометания с кабрирования ПБК-3-17С. Он был связан с прицелом АСП-17, управляя его прицельной маркой в некоторых режимах бомбометания, сообщая о подготовке и начале ввода самолета в кабрирование, а также выдавая сигналы на автоматический и ручной сброс бомб. В комплексе с АСП-17 прицел обеспечивал точный сброс бомб в девяти режимах (вместо четырех на ПБК-2КЛ), из которых принципиально новыми и дававшими большую точность являлись: бомбометание с пикирования, с горизонтального полета по углу сброса и на выходе из пикирования. Положительно сказалось на точностных характеристиках бомбометания, по сравнению с предшественником, также автоматическое и непрерывное поступление в его вычислитель информации о скорости и направлении ветра, сносящего бомбы (ранее эти данные устанавливалась вручную на земле); данные об угле крена и тангажа самолета вводились от инерциальной курсовертикали ИКВ, а расстояние до объекта атаки задавалось от дальномера "Фона" непрерывно и с большой точностью. Отработка прицела ПБК-3-17С, в числе прочих, велась на самолетах Су-17M2 № 04-06 и № 03-10.

Серьезным недостатком прицельного оборудования самолетов Су-17 и Су-17М являлось то, что определение наклонной дальности до наземной цели (сущность термина нетрудно уяснить, представив картину атаки самолетом цели и линию прицеливания в пространстве, тянущуюся к объекту по наклонной) производилось летчиком визуально или при помощи вычислителя прицела, специальный блок которого позволял вычислять расстояние "геометрическим" способом, по значению барометрической высоты и углу пикирования самолета. Дальность до цели, в свою очередь, является главнейшей "вводной" при решении прицельной задачи (достаточно вспомнить хотя бы прицельную планку автомата Калашникова). При этом ввод высоты от барометрического высотомера в условиях холмистого или гористого рельефа местности, изменения атмосферного давления в районе цели и неучета поправок на его динамическое запаздывание приводил к недопустимому увеличению ошибок в определении дальности и момента открытия огня. В результате точность поражения цели, особенно малоразмерной, оставляла желать лучшего. Радиодальномер, достаточно эффективный при работе по воздушным целям, оказался практически непригодным при действии по наземным объектам из-за их неконтрастности на местности и помех от земной поверхности. Для преодоления этой проблемы требовалось применить новые технические решения, и они были найдены.

Я так понимаю, что 17/17М имели прицельное оборудование, перешедшее с 7БМ, которое не позволяло массово применять бомбометание с кабрирования, а начиная с 17М2 оно стало доступно рядовым пилотам.

ЦитатаКто может просветить: насколько часто оно применялось в какие периоды, против каких целей и какова была его эффективность?

У нас бомбометание с кабрирования считалось стандартным способом применения спецбоеприпасов на Су-7Б который был оснащен специальным прицелом для этого вида бомбометания. Точность несколько хуже чем с более простых видов маневра однако позволяет работать не заходя в зону объектовой ПВО малой дальности.

Последняя ремарка позволяет сделать вывод, что бомбометание с кабрирования не было специальным приёмом, испрользуемым только для спецбоеприпаса, но использовалось и для повышения дальности бомбометания обычных бомб с целью уменьшения зоны воздействия ПВО.

13 октября 2021, пресс-служба ВВС США сообщила о том, что бомба GBU-72 Advanced 5K Penetrator прошла первое тестирование воздушным сбросом.Испытания состоялись на полигоне Эглин — истребитель F-15E Strike Eagle совершил первый сброс бомбы GBU-72. Ранее военные испытывали этот боеприпас только подрывом боевой части.«Сброс 5000-фунтовой бомбы ознаменовал конец первой серии испытаний. Она включала в себя лётное тестирование, а также проверку модифицированных хвостовых направляющих, используемых ранее на боеприпасах 2000-фунтового класса», — сообщили в пресс-службе ВВС США.Бомба GBU-72 дополнит в арсенале ВВС США противобункерные боеприпасы GBU-28, GBU-37 и GBU-57. По неофициальным данным, GBU-72 заменит GBU-28 на вооружении истребительной авиации. Эти бомбы разработаны в 90-е годы и способны проникать в грунт на глубину до 30 м или пробивать до 6 м бетона. Практический опыт военных операций в Ираке в начале 2000-х годов показал их недостаточную проникающую и разрушительную способность при уничтожении некоторых особо укреплённых объектов.

https://warspot.ru/20676-gbu-72-kolot-bunkery-po-novomu

Вобщем, слепили дерьмо на коленке, разок применили, в первую войну осмотреть место удара не смогли, воспели осанну супербомбе. Во вторую наконец дошли до якобы разбомбленных целей и изумленно присвистнули, новую бомбу теперь ваяют....

25 лет назад состоялся первый полет самолета С-37 "Беркут" (Су-47) — звезды авиационного мира и предшественника Су-57. Поднял машину в воздух летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев в сентябре 1997 года. Этот экспериментальный истребитель показал, что современные материалы позволяют создавать конструкции, которые раньше казались фантастикой. Подробнее о рождении первого отечественного крыла из композитных материалов читайте в материале ТАСС.

https://tass.ru/armiya-i-opk/15849823

У файтербомбера фотка креативного бомбовоза:

Цитата: сапёрный танк от 24.09.2022 12:23:43Пилоты летают в НАТО, на паксовозах, а в ВКС России - лётчики.

Советские пилоты идут в атаку смело!

Цитата: Baykalec от 27.09.2022 04:24:30Вы так говорите о поездке в США, как будто сейчас на дворе 1988 год.
Ценить прекрасное - замечательно. (опустим, что это вооружение в массе против предков и нас).  Ну как же ж не куснуть патриотов! Оне ж лапотныя, и красоты не ценят.
А прошлые ваши сопли по чужим музеям, как и аргументация, весьма показательны.

Цитата: Technik от 08.06.2021 22:42:52Раз уж Вы завсегдатай авиаветки, еще об одном скажу -в случае такой войны Ваши дети НИКОГДА не увидят музей авиации в Дейтоне. Потому что он сгорит вместе с авиабазой Райт-Паттерсон, она рядом. А его стоит посмотреть - это я Вам точно говорю. Полагаю, что Вы не тупое быдло, которое скажет типа - а нам энтого не нада, мы и в лаптях проживем...

Поучиться сохранять достояние нации всегда полезно. Кто забыл, то Пётр Первый в том числе начинал с кунсткамеры, да и оружейный двор с историческим русскими орудиями тоже его заслуга. Нынешнему руководству России есть чему у него поучиться.
К слову, и АиК и ТиВ периодически публикуют материалы о соответствующих музеях, нисколько не чинясь их местонахождением и принадлежностью.

МОСКВА, 27 сентября. /ТАСС/. Модернизированный вертолет Ка-52М оснащен композитными лопастями с нагревательным элементом, что предотвратит их обледенение. Об этом рассказал ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе.

"В лопастях для вертолета Ка-52М сделано небольшое изменение. Внутри них стоит нагревательный элемент, то есть противообледенительная система", - сообщил собеседник агентства.
Он уточнил, что изначально такие лопасти "с подогревом" предназначались для морского варианта Ка-52К ("Катран"), но затем было решено сертифицировать их и для Ка-52М. "На Ка-52 стоят полностью композитные лопасти, - рассказал источник ТАСС. - Их преимущество перед алюминиевыми и металлическими лопастями - отсутствие требований к целостности конструкции. То есть даже при повреждении пластика лопасти не разрушаются дальше. Надежность композитных лопастей гораздо больше, чем металлических".
ТАСС не располагает официальным подтверждением этой информации.

https://tass.ru/armiya-i-opk/15877233

Цитата: сапёрный танк от 24.09.2022 12:23:43Пилоты летают в НАТО, на паксовозах, а в ВКС России - лётчики.

   
Это ещё что, давеча в телевизоре в передаче о Корейской войне слышал: "за штурвалами истребителей сидели опытные пилоты Великой отечественной".

Цитата: DMAN от 27.09.2022 08:23:15В книгах, песнях, сказаниях, былинах, репортажах и прочих художественных произведениях
могут писать - "потому что мы пилоты, небо наш родимый дом", потому как рифма или
просто не знание матчасти. Но в летных книжках написано просто и ясно - летчик. И в
эксплуатационной документации написано тоже просто и ясно - летчик. Военные только
летчики.

Уважаемый DMAN, как-то этот вопрос уже разбирался. Долгое время эти термины ходили наравне, вот вам список военных учебных заведений времен ВОВ,сами посчитайте количество военных авиационных школ пилотов. http://allaces.ru/sssr/struct/scool.php

Цитата: dmitriк62 от 27.09.2022 08:41:01Почему-то думал, что "штурвалы истребителей" поразят Вас больше...

Вы удивитесь, но, минимум, до середины войны в кабинах отечественных истребителей присутствовали "баранки", именуемые в просторечии штурвалами. Известные по художественным фильмам ручки-"штыри" типа Р-1, заимствованные с немецких машин, пошли в производство, примерно со второй половины 1943 года.

Цитата: DMAN от 27.09.2022 08:51:03Фото кабины тяжелого пиндоского истребителя времен ВОВ Northrop P-61 Black Widow.
Таки вижу штурвал.

   
Ну, там-то речь шла о МиГ-15, а не о попильных переделках бомбардировщика в "истребитель"...