Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,324,199
16,266
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 26 янв 2017 09:10:54 |
Российские власти ищут способы увеличить продажи отечественных самолетов
новая дискуссия Статья 1.817АВИАЦИИ ПРЕДЛОЖИЛИ НЕЛЕТНЫЕ ЛЬГОТЫ
Предложение вице-премьера Дмитрия Рогозина отдавать наиболее выгодные авианаправления тем компаниям, которые эксплуатируют отечественные самолеты, может привести к росту стоимости авиабилетов и снижению мобильности населения. Современный отечественный авиапром пока не располагает широкой линейкой российских аналогов, которые бы заменили самолеты иностранного производства как при полетах на дальние расстояния, так и на массовых туристических направлениях.
Нежелание российских авиаперевозчиков пересаживаться на отечественную авиатехнику может привести к тому, что они перестанут получать направления на выгодные авиамаршруты. Их предлагают отдавать в первую очередь тем авиакомпаниям, которые используют российские самолеты. С таким предложением выступил вице-премьер России Дмитрий Рогозин на встрече с президентом Владимиром Путиным.
"Что касается (наиболее прибыльных) маршрутов - это очень правильно, это хороший бонус (для авиакомпаний, закупающих самолеты российского производства)", - поддержал его предложение Путин.
Наиболее выгодными Рогозин назвал маршруты на Дальний Восток и в страны, наиболее популярные у российских туристов. "Эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты", - сообщил Рогозин.
К весне он пообещал подготовить план по синхронизации производства новых самолетов МС-21, Ил-114 и Ил-96-400 с выводом из эксплуатации старых и иностранных воздушных судов.
Вместо Boeing и Airbus
В настоящее время модельный ряд современных отечественных пассажирских самолетов не отличается разнообразием. Для полетов на расстояния до 3000-4500 км существует узкофюзеляжный ближнемагистральный Sukhoi SuperJet-100 вместимостью до 108 человек.
Но для дальнемагистральных маршрутов SSJ-100 не подходит из-за технических характеристик - не позволяет дальность полета. А для популярных туристических маршрутов он вмещает слишком мало пассажиров.
"Единственный выпускаемый серийно российский самолет - SSJ-100 - не годится ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических перевозок. Это классическая региональная машина с ограниченной дальностью и пассажировместимостью", - поясняет ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.
Более вместительные либо способные летать на большие расстояния самолеты в России не производятся в промышленном масштабе либо не созданы вовсе.
Дальнемагистральный Ил-96-400, способный перевезти 435 человек при одноклассовой компоновке, в нынешнем виде топливно неэффективен. Если его ремоторизировать и оснащать новыми двигателями ПД-14, то их потребуется четыре штуки на одно воздушное судно. "Можно поставить четыре движка ПД-14, но тогда расходы и на топливо, и на техподдержку, поддержание летной годности будут высокими. Если создавать новый двигатель, надо, по сути, делать новый самолет: переделывать крыло, менять конфигурацию топливных баков и так далее", - добавляет Крамаренко.
Есть в планах начать коммерческий выпуск ближне-среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов МС-21 (от 130 до 168 пассажиро-мест) и ближнемагистральных турбовинтовых Ил-114 вместимостью до 64 пассажиров. Но пока эти самолеты не выполняют коммерческие рейсы и реальные расходы на их эксплуатацию для авиакомпаний неясны.
Поэтому если предложение вице-премьера и будет реализовано, то даже не в среднесрочной перспективе.
О каких направлениях идет речь
Самыми популярными международными направлениями, основной въезд в которые осуществляется с помощью авиатранспорта, являются Казахстан (2,2 млн туристов за январь - сентябрь 2016 года), Китай (1,2 млн), Германия (773 тыс.), Греция (723 тыс.), Кипр (692 тыс.), Испания (665 тыс.), Грузия (595 тыс.), Тунис (568 тыс.), Таиланд (562 тыс.), Италия (557 тыс.), Болгария (518 тыс.), Турция (483 тыс.), ОАЭ (322 тыс.), Черногория (267 тыс.) и Вьетнам (262 тыс.).
Что касается дальневосточных направлений, то назвать их прибыльными сложно: они существуют за счет господдержки, которая позволяет российским авиакомпаниям осуществлять перевозку по минимальной цене.
Для выполнения полетов по внутрироссийским рейсам авиакомпании не требуется получать допуски: квотирование по таким маршрутам отменено с 2004 года, лицензирования нет с 2007 года. Такой механизм предусмотрен только для международных маршрутов.
Кто пострадает
Если посмотреть на топ-35 российских авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров в январе - ноябре 2016 года (на них приходится почти 99% всего объема гражданской авиаперевозки в России), то окажется, что такая норма сыграет на руку всего шести авиакомпаниям.
Согласно перечню эксплуатантов, имеющих сертификат для осуществления коммерческих воздушных перевозок на декабрь 2016 года, использовать российский пассажирский SSJ-100 вправе только "Аэрофлот", "Газпром авиа", "ИрАэро", "РусДжет", "Якутия", "Ямал", а также авиация МЧС России.
Сертификатов эксплуатанта на пассажирские "Ил" нет ни у одной российской авиакомпании (только на транспортные Ил-76ТД).
Ни вторая по количеству перевезенных пассажиров авиакомпания "Сибирь", ни "ЮТэйр" или "Уральские авиалинии", входящие в пятерку крупнейших авиаперевозчиков России, не имеют в своем флоте самолетов российского производства.
"Сибирь" (летает под брендом S7) с 2008 года не эксплуатирует самолеты российского производства. Тогда директор S7 Владислав Филев объяснял свое решение тем, что имевшиеся во флоте S7 российские лайнеры (Ту-154 и Ил-86) обходились в эксплуатации дороже, чем иностранные самолеты. В конце 2016 года после долгого перерыва S7 заказала 17 самолетов бразильского производства Embraer 170-LR, российским конкурентом которого является SSJ-100.
"ЮТэйр" имела соглашение на поставку шести SSJ-100 - договор был заключен между авиаперевозчиком, "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) и "ВЭБ-лизингом" в 2013 году. Но из-за финансовых проблем перевозчика поставка так и не состоялась, хотя самолеты были покрашены в ливрею "ЮТэйр" и ждали передачи в Жуковском. "Уральские авиалинии" никогда не заявляли о желании приобрести SSJ-100 или другие российские ВС.
Нужна ли поддержка авиапрому
Власти пытаются найти дополнительные стимулы, чтобы подтолкнуть авиакомпании к покупке российских самолетов. Но, по мнению Крамаренко, авиапром уже получает достаточно поддержки: это и субсидии на разработку, организацию производства, на само производство, лизинг, на эксплуатацию этой техники.
"То, что на фоне масштабных субсидий авиастроение по сей день не может предложить конкурентоспособный продукт, - проблема, которую точно нельзя решить административными мерами", - считает он.
На Россию приходится около 3% от мирового рынка авиаперевозок. Даже если российские самолеты займут половину этого рынка, то в глобальном масштабе это всего 1,5%. "Авиастроению нужны совсем другие масштабы, но на экспорт нужен конкурентоспособный продукт, иностранных перевозчиков нельзя заставить взять, что дают. Нет такого продукта - нет экспорта, а сидеть на 1,5% мирового рынка - несерьезно", - продолжает эксперт.
"Неконкурентоспособность российской авиатехники будет оплачена из кармана потребителей: сначала авиакомпаний, а потом и пассажиров. Повышение тарифов на перевозки приведет к сокращению мобильности населения, внутреннего туризма и экспорта услуг", - заключил Крамаренко.
Что меня зацепило:
"Самыми популярными международными направлениями, основной въезд в которые осуществляется с помощью авиатранспорта, являются Казахстан (2,2 млн туристов за январь - сентябрь 2016 года), Китай (1,2 млн), Германия (773 тыс.), Греция (723 тыс.), Кипр (692 тыс.), Испания (665 тыс.), Грузия (595 тыс.), Тунис (568 тыс.), Таиланд (562 тыс.), Италия (557 тыс.), Болгария (518 тыс.), Турция (483 тыс.), ОАЭ (322 тыс.), Черногория (267 тыс.) и Вьетнам (262 тыс.).
Что касается дальневосточных направлений, то назвать их прибыльными сложно: они существуют за счет господдержки, которая позволяет российским авиакомпаниям осуществлять перевозку по минимальной цене."
Очевидно, что за центр координат взята Москва. На сайте ГСС есть такая картинка, иллюстрирующая дальность полёта ССЖ из Москвы:
Отсюда видим, что дальность полёта ССЖ из Москвы покрывает все самые популярные направления, кроме Китая, Японии и ЮВА. Т.е. 8,4 млн из 10,4 млн туристов вполне могли бы пользоваться ССЖ.
Теперь по дотациям полётов на ДВ: Аэрофлот везёт в Хабаровск (6140 км) за 13200 руб, а в Пекин (5793 км) за 11846 руб. Как-то не бросается в глаза дешевизна билетов к нам, километр пути в Пекин подешевле обходится... Или полёты в Китай тоже кто-то дотирует?
И по недостаточной пассажировместимости. Львиная доля нашего авиапарка - самолёты вместимостью ок. 150 чел против 100 у ССЖ. Это, конечно, заметная разница, если заполняемость рейсов сейчас близка к 100%. Цифр я не могу найти, к сожалению, но подозреваю, что это не так.
Отредактировано: Вадим Р. - 26 янв 2017 09:18:47
ОТВЕТЫ (136)
|
Shtirliz ( Слушатель ) |
| 26 янв 2017 11:41:09 |
Цитата: Вадим Р. от 26.01.2017 06:10:54
Где-то на нашем форуме были цены билетов по Канаде. Так вот, там полеты в сторону Аляски по $3000, в то время как по остальным направлениям не более $700-$800, даже при большей дальности.
Пассажиропоток АО "Международный аэропорт Владивосток" в 2016 году увеличился на 9% по сравнению с 2015 годом — до 1,85 млн человек, сообщает пресс-служба компании. В том числе на внутренних воздушных линиях обслужено более 1 млн 290 тыс. пассажиров (рост на 4% к 2015 году), на международных — почти 560 тыс. пассажиров (рост на 23%).
Международный аэропорт Шоуду, Пекин. Крупнейший аэропорт Китая, второй по пассажиропотоку в мире (90 миллионов пользователей в год). Занимает площадь в 15 кв. км., в день производится около 1100 рейсов.
Чем крупнее аэропорт, тем ниже стоимость перелетов до него
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 26 янв 2017 12:59:48 |
Цитата: Shtirliz от 26.01.2017 08:41:09
Т.е. плата за обслуживание самолёта в аэропорту составляет львиную долю в стоимости билетов? Не можете уточнить примерный процент?
|
|
Удаленный пользователь |
| 26 янв 2017 13:20:26 |
Цитата: Вадим Р. от 26.01.2017 06:10:54
Чаще всего летают туда-обратно, билеты в один конец обычно не так выгодны.
"Аэрофлот" Москва - Владивосток - Москва (12800 км) - 22000 рублей (1.71 руб/км)
"Аэрофлот" Москва - Южно-Сахалинск - Москва (13400 км) - 22000 рублей (1.64 руб/км)
"Аэрофлот" Москва - Пекин - Москва (11586 км) - 24847 рублей (2.14 руб/км)
Цитата: ЦитатаОтсюда видим, что дальность полёта ССЖ из Москвы покрывает все самые популярные направления, кроме Китая, Японии и ЮВА. Т.е. 8,4 млн из 10,4 млн туристов вполне могли бы пользоваться ССЖ.
На популярных направлениях, где большой пассажиропоток, выгоднее возить на больших и средних самолётах. В авиакомпаниях, где основу парка составляют магистральные лайнеры средней размерности, небольшие региональные лайнеры нужны для относительно коротких отрезков с небольшим пассажиропотоком, или "подтыкать дыры".
Цитата: ЦитатаИ по недостаточной пассажировместимости. Львиная доля нашего авиапарка - самолёты вместимостью ок. 150 чел против 100 у ССЖ.
Вместимость ССЖ у "Аэрофлота" в компоновке FULL (75 эконом и 12 бизнес класса) - 87 пассажиров.
У "Аэрофлота" сейчас 31 шт. Airbus A320-200 вместимостью 158 пассажиров, 20 шт. Boeing 737-800 вместимостью 158 пассажиров, 32 шт. Airbus A321-200 вместимостью 170-183 пассажира, и 32 шт. широкофюзеляжников вместимостью более 296 пассажиров.
Поэтому у МС-21 будет хорошее будущее, среднемагистральники вместимостью 160-180 пассажиров - наиболее востребованный тип самолётов.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 26 янв 2017 13:31:59 |
Цитата: Вадим Р. от 26.01.2017 06:10:54
Не имею официальной статистики. Но по моему опыту как пассажира - наполняемость рейсов близка к 100%.
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 26 янв 2017 13:36:59 |
Цитата: Вадим Р. от 26.01.2017 06:10:54
Не могли бы. Просто посидите часиков 5-6 в Домодедово - поймете.
Цитата: ЦитатаТеперь по дотациям полётов на ДВ: Аэрофлот везёт в Хабаровск (6140 км) за 13200 руб, а в Пекин (5793 км) за 11846 руб. Как-то не бросается в глаза дешевизна билетов к нам, километр пути в Пекин подешевле обходится... Или полёты в Китай тоже кто-то дотирует?
Специально посмотрел, на одни и те же даты. Хабаровск туда и обратно - от 22 тысяч, Пекин - от 26.
Цитата: ЦитатаИ по недостаточной пассажировместимости. Львиная доля нашего авиапарка - самолёты вместимостью ок. 150 чел против 100 у ССЖ. Это, конечно, заметная разница, если заполняемость рейсов сейчас близка к 100%. Цифр я не могу найти, к сожалению, но подозреваю, что это не так.
Зря пытаетесь паксов упаковать. Не выйдет. Полупустые рейсы обычно - это либо не очень нагруженная регулярка, либо нагруженная но сильно конкурентная или неудобная (например в Адлер или из Адлера можно на полупустой рейс попасть) или та же регулярка не в сезон.
Вообще, емнип, по слухам и неофициально - средняя загруженность бортов на регулярке - 65-80%.
И ещё на карандаш - обратите внимание на наших заказчиков CCЖ. Там либо крупняк напрямую завязанный с государством (Газмпром), либо АФЛ (с этим понятно) либо Ямал (федеральный округ).
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 29 янв 2017 17:29:31 |
Цитата: Nobody от 26.01.2017 10:36:59
1. Мне не хотелось бы додумывать за Вас Вашу мысль. Поясните, пожалуйста, почему, в частности, пассажир, просидевший в Домодедово 5-6 часов с удовольствием улетит на А319 и никак не сможет это сделать на ССЖ?
2. Не будем голословны:
3. 65-80% от 150 пассажиров на борт - это 100-120 пассажиров. Вместимость ССЖ до 103 пассажиров. Вполне сопоставимо. Не, я согласен, что лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным, но если ставить перед собой, как цель, опору на собственные силы и независимость от запада в обеспечении транспортной безопасности, то замена А и Б на ССЖ вполне адекватна в более, чем половине случаев.
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 29 янв 2017 20:49:52 |
Цитата: Вадим Р. от 29.01.2017 14:29:31
Мне кажется не надо пытаться впихнуть невпихуемое. Если борта по 150-200 мест запоняются на некоем направлении на 90% и более - придётся очень серьёзно выкручивать руки АК, чтобы она это направление перевела на борт размерностью 83-103 кресла.
В России основная задача ССЖ - сделать рентабельными направления, которые на 150-200 кресельных машинах АК массово объявили нерентабельными. Например нельзя купить билеты Краснодар-Воронеж. Придётся лететь через Москву. Нельзя улететь из Екатеринбурга в Иркутск - снова надо через Москву. Полный идиотизм. Якобы АК не могут обеспечить загрузку на таких направлениях. Ну так и вот вам ССЖ с меньшей размерностью и достаточно экономичный, чтобы начать развивать сеть между регионами. Вот сюда нужно долбить, а не заставлять АК применять ССЖ на уже раскрученных рейсах. Туда со временем придёт МС-21.
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 29 янв 2017 22:55:34 |
Загруженные аэропорты ещё пассажиропоток потеряют, особенно в сезон, выходные и праздники. У них же промежуток между взлетами.
Да че мы тут гадаем. Взять нацпера, как самого крупного юзера и посмотреть куда ССЖ летают - все на свои места встанет.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 11:46:53 |
Цитата: Nobody от 29.01.2017 19:55:34
По загруженности АП в сезон - согласен. Но реально это проблема буквально 5-6 АП на всю Россию. У большинства АП до предела по слотам ещё очень и очень далеко. Особенно у региональных. А второе имя ССЖ - Региональный.
По нацперу, к сожалению, не согласен брать его как пример чего-бы то ни было, кроме яркого примера рвачества на базе коррумпированности и кумовства. Отжимает себе только самые выгодные направления даже не пытаясь развивать средние и новые. Те-же ССЖ запустил в АП европейской части РФ, но именно из Москвы. Никаких рейсов типа Екатеринбург-Иркутск не появилось.
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 12:06:23 |
И в значительной степени корни этой проблемы растут именно из за модели суперхабов
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 12:54:08 |
Цитата: rat1111 от 30.01.2017 09:06:23
Пока не будет длинных и дешевых денег или своих дотированных бортов всех размерностей- нифига не изменится. Нет у нас возможности покупать много разных самолетов чтобы удовлетворять и подгонять предложения под спрос при наших расстояниях.
Назывались бы Францией или Италией какой - возможно. Туда шмыг, обратно шмыг, можно даже пустые перегонять если требуется.
И это при том, что резерв бортов нужен ((
-
А я ваще люблю поездом ездить, если возможность есть.
|
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 13:52:24 |
Цитата: Nobody от 30.01.2017 09:54:08
Дело не в деньгах, а в том, что рынок авиаперевозок у нас низкоконкурентный. И те же spoke-маршруты развивать не особо выгодно - пока пипл хавает и ожидание по 5-6 часов в суперхабе - суетиться никто не будет
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 14:23:38 |
Цитата: rat1111 от 30.01.2017 10:52:24
Я знаю как поднять конкурентность рынка ))) Грохнуть РЖД и придавить автоперевозчиков )))
И все же в деньгах. Чтобы пипл не хавал а летал - нужно много бортов и развитая сеть. То есть - много денег. Это помимо того, чтобы пипл согласился много летать )) А летают у нас немного, в сравнении если. За исключением сезонных чартерных миграций.
-
Кстати, адепты ссж и интерджета упускают эту деталь в своих умозаключениях. Многие просто по незнанию. Ретроспективно если назад оглянулись бы - обнаружили бы любопытную подробность. Что начиная с конца 80-х до начала 2000-х мексы с радостью и гиканьем прибили у себя пассажирское жд сообщение. Даже пригород - там жалкие крохи остались.
|
Ботя ( Слушатель ) |
| 07 фев 2017 13:42:07 |
Цитата: spv2 от 07.02.2017 09:33:42
Прошлым летом летал пару раз по маршруту Москва-Воронеж, на пятницу билеты надо покупать заранее, загруженность кресел 100%. При том, что в день 5 рейсов, на машине ехать 5 часов, куча автобусов и все поезда на юг идут через Воронеж.
Кстати, у АФЛ ССЖ туда летает, вот это его ниша точно
ps. Что касается "веры". Во-первых, у вас есть данные об экономических показателях советского Аэрофлота? Во-вторых, даже если он работал в убыток, транспорт в целом - это не та отрасль, где нужно думать только о прибыли. Например, сейчас платные федеральные трассы, за проезд по которым и так берут немало денег (до того же Воронежа, емнип, стоить проехать в сумме около 600 руб), имеют заявленный срок окупаемости 30-40 лет. А, например, более мелкие трассы, вроде Воронеж - райцентр, даже при введении платы, не окупились бы никогда. Транспорт - вопрос инфраструктуры страны, развитости территории. Нет транспорта - нет никакой экономики.
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 12:42:55 |
Так на них основной массив авиаперевозок висит, вот в чем закорюка. Который на ССЖ не пересадишь.
Цитата: ЦитатаУ большинства АП до предела по слотам ещё очень и очень далеко. Особенно у региональных. А второе имя ССЖ - Региональный.
Согласен. Но тут мы упираемся в деньги и лизинг.
Цитата: ЦитатаПо нацперу, к сожалению, не согласен брать его как пример чего-бы то ни было, кроме яркого примера рвачества на базе коррумпированности и кумовства. Отжимает себе только самые выгодные направления даже не пытаясь развивать средние и новые. Те-же ССЖ запустил в АП европейской части РФ, но именно из Москвы. Никаких рейсов типа Екатеринбург-Иркутск не появилось.
Просто так региональные направления не запустишь. Нужно планирование, обслуживание. Экипажи(!!!) Следовательно - хабы. Как по мне, если уж к региональникам - региональные компании здесь лучше пойдут. Они местные, у них нет начальства за тыщи километров, они знакомы с условиями и конъюнктурой. Правда есть одно но - финансирование. Как яркий пример, уже всплывавший - S7. У которых хаб в Новосибе, но которые предпочли Эмбраеры. Почему? Я лично уверен что дело в условиях лизинга. Вы посмотрите кому ССЖ у нас идут - либо бюджет либо госкорпорации. Ред Вингс соскочили, ВИМ соскочили. А ещё, если посмотреть на нацпера в сравнении с тем же Интерджетом - невеселые мысли закрадываются. По мексам понятно, что суржики можно гонять в хвост и в гриву - но у нас этого не происходит. Я кагбэ совсем не склонен идеализировать нацпера, но за идиотов их тоже не держу.
|
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 29 янв 2017 22:59:25 |
Я вам больше скажу - после продажи АК Пулково Аэрофлоту - и из С.-Пб значительная часть прямых рейсов стала "нерентабельными" - лети через Москву
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 29 янв 2017 22:46:28 |
Цитата: Вадим Р. от 29.01.2017 14:29:31
5-6 часов в Домодедово - это для понимания. Пассажиропотока.
319х там явно не половина, кстати. Даже не четверть. И даже вместе с мелкими бобиками.
И как замена А и Б на ССЖ относится к опоре на собственные силы и независимости от запада в обеспечении транспортной безопасности?
ЗЫ. По ценам так и будем в снежки играть? С операторами и датами. А то ведь можно найти Хабаровск за 22 а Пекин за 46 на одни и те же даты, и чем крыть тогда?
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 06:51:13 |
Цитата: Nobody от 29.01.2017 19:46:28
1. Это, типа, в Домодедово пассажиры ждут самолёт, как автобус на остановке? И когда пассажиропоток большой, то ждут по 5-6 часов? Я никак не пойму Вашу мысль. Нмв, в аэропорту приходится ждать задержанные рейсы по форсмажорам - хоть по 5 часов, хоть по 5 дней. Причём здесь пассажиропоток, если нет погоды?
2. У Аэрофлота 189 самолётов, из них 90 А и Б вместимостью до 158 пассажиров и 30 ССЖ до 87 человек. Насчёт опоры на собственные силы и независимости от запада в обеспечении транспортной безопасности: напомню Вам про историю с АК "Добролёт", которой (по Вики) "3 августа 2014 года европейские и американские контрагенты компании — лизингодатели, страховщики и компании, предоставляющие техобслуживание, заявили об аннулировании договоров, что привело к остановке деятельности компании".
Возьму сегодняшний пример из жизни: по расписанию из аэропорта Хабаровска вылетают 27 рейсов российских АК. Из них 3 дальних до Москвы, 6 местных и 18 региональных на дальности от 403 км (в Цзямусы, Китай) до 3575 (в Новосибирск). Из региональных - 11 А319, 2 А320, 3 DHC8-400 и 2 CRJ200. Нмв, все региональные рейсы могли быть выполнены на ССЖ.
3. Я для примера брал минимальные цены на билеты от АК Аэрофлот в один день. Брал с сайта "туту". Хорошо, возьмём непосредственно с сайта Аэрофлота:
Сегодня улететь в Пекин на 1808 руб. дешевле, чем в Хабаровск, завтра - на 432 руб. дороже. Кто субсидирует полёты в Пекин?
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 09:50:50 |
Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 03:51:13
5-6 часов - это чтобы понятно было, что там летает.
SVO и DME. Можно ещё Пулково и Сочи с Симферополем. Берете и смотрите % маленьких.
Вы же 8,4 из 10,4 млн туристов на ССЖ собрались пересаживать, не я и не АК.
Или мы про Хабаровск? Вроде про мск было, да и круги для ССЖ тоже от мск нарисованы.
Про Победу - а чем вам ССЖ поможет? Он что, наш плоть и кровь? Там что, техобслуживание не могут прекратить? Поставки?
А, техобслуживание там наше...ну так оно наше пока не понадобится что. Интересует независимость - см. КНДР и Кубу.
204е и 96-е.
Сегодня улететь в Пекин на 1808 руб. дешевле, чем в Хабаровск, завтра - на 432 руб. дороже. Кто субсидирует полёты в Пекин?
Хорошо, я послезавтра спрошу, кто субсидирует полеты в Хабаровск. И послепослезавтра. И через неделю, там Пекин вообще за тридцатку уже.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 13:11:08 |
Цитата: Nobody от 30.01.2017 06:50:50
1. Я уже третий раз пытаюсь уговорить Вас озвучить свой тезис, который вы иллюстрируете 5-6 часовым ожиданием в Домодедово. Что именно это доказывает или опровергает?
2. Я приводил Вам состав самолётного парка Аэрофлота. Не по приписке к аэропортам, а просто весь их флот. И в котором львиная доля - самолёты до 158 мест. Вы опровергаете эти цифры?
3. Не Победа, а Добролёт. У ССЖ наше производство, техобслуживание, владельцы и наш лизинг. Доля импортных комплектующих снижается и планируется дальнейшее импортозамещение, насколько мне известно.
4. И послезавтра, и через неделю в Аэрофлоте, я думаю, будут билеты в Пекин по минимальной цене, сравнимой с ценой до Хабаровска. Вы же не считаете, что они продают билеты себе в убыток? Не имея никаких субсидий. Специально прослежу на протяжении месяца.
P.S. Кстати, есть такая у нас региональная АК "Аврора" (дочка Аэрофлота). В их флоте: 10 А319-100 (128 мест), 4 DHC-8-300 (50 мест), 5 DHC-8-400 (70 мест). Ни одного ССЖ, причём принципиально - это официально озвучено.
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 13:27:26 |
Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 10:11:08
Что у вас не выйдет заменить траффик крупных аэропортов суржиками.
Цитата: Цитата2. Я приводил Вам состав самолётного парка Аэрофлота. Не по приписке к аэропортам, а просто весь их флот. И в котором львиная доля - самолёты до 158 мест. Вы опровергаете эти цифры?
Нет, я апеллирую к здравому смыслу и текущей ситуации. Вы считаете что можно, я - что нет.
Цитата: Цитата3. Не Победа, а Добролёт. У ССЖ наше производство, техобслуживание, владельцы и наш лизинг. Доля импортных комплектующих снижается и планируется дальнейшее импортозамещение, насколько мне известно.
Только вот он не импортозаменится полностью никогда. Он кагбэ разрабатывался и производится в международной кооперации. Что кагбэ намекает нам.
Цитата: Цитата4. И послезавтра, и через неделю в Аэрофлоте, я думаю, будут билеты в Пекин по минимальной цене, сравнимой с ценой до Хабаровска. Вы же не считаете, что они продают билеты себе в убыток? Не имея никаких субсидий. Специально прослежу на протяжении месяца.
Думаете или уверены? На ваших же скринах послезавтра билеты в Пекин УЖЕ дороже на десятку. Думаете подешевеют? Да даже если подешевеют - предлагаете сидеть и высиживать до последнего?
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 13:52:23 |
Цитата: Nobody от 30.01.2017 10:27:26
1. Как это следует из 5-6 часов ожидания у моря погоды? Я предлагал пересадить не трафик крупных городов на ССЖ, а рейсы дальностью 3-4 тыс км и по 50-150 пассажиров, что, как показывает статистика, составляет очень весомую часть трафика. И чтобы они летали не только из крупных, но и средних городов. Не сразу, конечно, а постепенно, но простимулировать кнутом и пряником заказы АК самолётов нашего производства.
2. Только я пытаюсь аргументировать с помощью цифр и соображений экономической безопасности, а Вы - голословно, никак не аргументируя то, что вы называете "здравым смыслом". Нмв, это просто, говоря Вашими же словами - "текущая ситуация", которую и предлагается изменить.
3. Да и не потребуется его полностью импортозамещать, но это всё-таки лучше, чем полностью чужие А и Б, которые могут быть поставлены на прикол в любой момент. Идеал недостижим.
4. Я отслеживаю всего несколько дней и всегда есть билеты на ближайшие дни по сравнимой цене. Буду следить и дальше.
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 14:14:09 |
Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 10:52:23
Между 50 и 150 - пропасть. 3 и 4 тыщи на региональнике - это пипец как много. Весомая - это какая? 1 борт в день с региональных аэропортов? Вы вообще понимаете почему берут арбузы? На них есть персонал, их умеют обслуживать, выбор бортов бу большой и они тупо ДЕШЕВЛЕ. Вопрос-то системный - кто будет финансировать обучение персонала и новые суржики?
Цитата: Цитата2. Только я пытаюсь аргументировать с помощью цифр и соображений экономической безопасности, а Вы - голословно, никак не аргументируя то, что вы называете "здравым смыслом". Нмв, это просто, говоря Вашими же словами - "текущая ситуация", которую и предлагается изменить.
Ну так меняйте, кто ж против.
Цитата: Цитата3. Да и не потребуется его полностью импортозамещать, но это всё-таки лучше, чем полностью чужие А и Б, которые могут быть поставлены на прикол в любой момент. Идеал недостижим.
Ну, положим не в любой момент, а в момент очередного техобслуживания. Как и суржики, к слову. Сколько запасов не имей - всего не запасешь.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 15:31:46 |
Цитата: Nobody от 30.01.2017 11:14:09
1. 3 и 4 тыщи на региональнике - это расстояние, исчерпывающее львиную долю рейсов из любого нашего аэропорта. Что из Москвы, что из Хабаровска. Я же только что приводил и цифры, и картинки. Посмотрите 1-2 странички ветки назад. Для Хабаровска (это же региональный аэропорт?): 18 из 27 рейсов - региональные. Для Москвы - вся Европа, Северная Африка и Ближний Восток со Средней Азией (113 пунктов назначения из общих 131 у Аэрофлота). Средний возраст самолётов у них - 4,1 года. Новый А319 стоит около 70млн$, а ССЖ - 28 млн$. Сколько там Аэробус теряет в цене за 4 года? Обучение персонала и выкуп новых ССЖ - это как раз предмет бюджетных льгот для лизинговых компаний, кмк. Вообще, наверное, "мокрый лизинг" для новых ССЖ - самое то.
2. Я смотрю - Вы против
3. Т.е. Вы не прочитали, как именно Запад приземлил Добролёт? А ведь я писал: в один день аннулировали действие договоров о лизинге, страховке и техобслуживании.
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 16:38:00 |
Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 12:31:46
Маленькие региональники на 4 тыщи почему-то редко летают. Извините. Не нравится им это.
Цитата: Цитата2. Я смотрю - Вы против :)
Я за все хорошее против всего плохого.
Цитата: Цитата3. Т.е. Вы не прочитали, как именно Запад приземлил Добролёт? А ведь я писал: в один день аннулировали действие договоров о лизинге, страховке и техобслуживании.
А зачем мне читать - я и так помню. Я даже не буду спрашивать, уверены ли вы в мотивах приземления Добролета )) Чета все остальные летают и их не приземлили и не приземляют. И даже нацпера, у которого лизингодатель на часть бортов тот же что и у Добролета - компания с Бермудских Островов ))
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 13:57:25 |
Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 10:11:08
Удивительное дело. Вместо того чтобы брать новые суржики взяли 10+ лет арбузы. Чёйта вдруг.
Нет чтобы отечественного производителя поддержать. Ну, если денег дадут.
Бомбардье Даш вообще из другой оперы. Его тоже хотелось бы заменить, но не на что. Не у хохлов же 140-го брать.
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 14:31:58 |
Цитата: Nobody от 30.01.2017 11:24:24
для всего нужны деньги, но протекционизм быстро окупается и приносит больше вложенного.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 15:03:17 |
Цитата: Nobody от 30.01.2017 10:57:25
А 10 А319 нашей Авроре, очевидно просто так дали, без денег? С чего бы вдруг? Бомбардье из Хабаровска 70-местный летает в Благовещенск, Якутск и на Сахалин. Вполне себе подходящие рейсы для ССЖ
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 16:13:39 |
Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 12:03:17
Вот, видите. Не знаете. Эти 319 были у AFL, они просто передали их дочке. И лизинг ушел туда же, перезаключили - чтобы два раза не вставать. Борта 10+ лет - от 15 млн вечнозеленых енотов. Сколько ссж там у нас стоит?
Про Бомбардье Даш - они же тоже не новые. Кроме того они тоже дешевле, даже новые. А уж не новые - и того. Кроме того - это же турбопропы, они экономичней. Обыкновенная экономика.
Если интересно - посмотрите на Якутию. У тех рейсы на турбопропах пересекаются с ссж и даже с бобиками. Или на Ямал.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 16:47:06 |
Цитата: Nobody от 30.01.2017 13:13:39
Я Вам ещё раз напоминаю, что у Аэрофлота средний возраст самолётов 4,1 года, а не 10+ лет
|
|
Mixt ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 15:18:41 |
Цитата: Вадим Р. от 26.01.2017 06:10:54
Вы не замечаете другой цифры- стоимость паксочаса.
На больших самолетах она ниже, при конкуренции с западными АК на этих же направлениях АК с SSJ проиграет.
Доставить одним "автобусом" 747 туриков в Анталию дешевле чем несколькими SSJ
Цитата: ЦитатаТеперь по дотациям полётов на ДВ: Аэрофлот везёт в Хабаровск (6140 км) за 13200 руб, а в Пекин (5793 км) за 11846 руб. Как-то не бросается в глаза дешевизна билетов к нам, километр пути в Пекин подешевле обходится... Или полёты в Китай тоже кто-то дотирует?
1. Конкуренция с китайскими АК на китайском направлении.
2. Загруженность рейса, на хабаровск может быть ниже, но из-за требований регулярки лететь надо.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 15:47:33 |
Цитата: Viber от 30.01.2017 12:18:41
1. На сегодняшний день Аэрофлот имеет в Анталью один рейс на А320.
2. Вы считаете, что конкуренция заставляет Аэрофлот продавать билеты себе в убыток, но держаться? В Хабаровск летают из Москвы пара ежедневных рейсов на В777, а в Пекин пара А330. Только в Пекин ещё есть три рейса в неделю россыпью на А330 и В747.
|
|
Mixt ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 16:36:36 |
Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 12:47:33
1. Сегодня один завтра будет 5, вы смысл поняли что возить большими самолетами дешевле чем маленькими ? Посмотрите что в Симферополь летает и 777 и 747.
2. С чего вы решили что убыток ? На Пекин у него допустим 100% загрузка, на Хабаровск допустим 80%, за счет более высокой цены билета тоже выгодно.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 17:05:12 |
Цитата: Viber от 30.01.2017 13:36:36
1. У Аэрофлота сейчас 15 В777 и 22 А330, которых нечем заменить из отечественного. Но есть 102 шт. А320-А321 и 20 шт. В737, которые таки вполне можно.
2. В Хабаровск из Москвы летают более вместительные самолёты, чем в Пекин.
|
|
Mixt ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 17:11:02 |
Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 14:05:12
1. Когда МС-21 будет в серии, можно заменять аналоги.
2. Класс тот же- широкофюзеляжные дальнемагистральники
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 30 янв 2017 17:15:11 |
Цитата: Viber от 30.01.2017 14:11:02
1. По дальности ССЖ покрывает эти расстояния, по вместимости - немного меньше (играет роль только при 100% загрузке нынешних А и Б)
2. Вы говорили, что, возможно, на Хабаровских рейсах заполняемость меньше. Но только почему-то ставят более вместимые самолёты, чем в Пекин.