Цитата: Teo_door от 17.05.2018 22:15:09Не годится. Нужна проекция лайнера в плане (вид сверху). (c)Technik.
Мне нужен так называемый вертикальный профиль ветра - т.е. данные по скорости и направлению ветра на различных высотах. Таких данных в районе катастрофы нет, данные "где-то рядом" - не годятся.
А почему Вы отказываетесь использовать тот профиль который есть ?
Как Я уже говорил, этот профиль был взят DSB за основу - у Них не возникло никаких возражений.
Почему Вы категорически отказываетесь от расчётов с этим Профилем ?
Все направления этого Профиля - на Север. Сила Ветра на 10-ти км и у Земли - полностью совпадает.
Максимальная погрешность может составлять только 5-10 процентов. Ваша принципиальная позиция - не понятна.
Еще раз. Утверждать, что колесная пара сохраняла при падении стабильное по направлению положение - абсолютно неверно. Кабина при падении вращалась, поэтому вращалась и ваша ось 148 градусов.
То, что кабина вращалась - ничем не обоснованное утверждение.
Как Я уже говорил, для того что бы что то начало вращаться, или менять направление - должна быть ПРИЛОЖЕНА СИЛА. Пока что оно у Вас вращается и движется ПРОСТО ТАК.
Профиля Ветра у Вас нет - но Вы всё равно почему то рисуете Свою "голубую линию" влево. А почему не вправо ?
А потому что Вам так хочется. Вы рисуете всё ПРОСТО ТАК, потому что Вам так хочется.
________________________________________________
Но как Я уже просил - Мне нужна "стрелка", которая объяснила бы - Почему Кокпит на высоте 10 км. изменил Своё направление и полетел ВЛЕВО, вместо того что бы лететь ПРЯМО. Если это только Ветер - то покажите этой стрелкой направление Ветра, и то, с какой стороны Самолёта Он дул.
1. Профиль ветра, "который есть" - это, видимо, указанные в докладе DSB данные по погоде в Кривом роге, Днепропетровске, Харькове и Борисполе (стр. 32,33 доклада). Все данные, в том числе и ветер – на уровне земли.
К вашему сведению. Ветер на высоте полета может иметь скорость и направление, абсолютно отличные от таковых на уровне земли. На современных авиалайнерах (например, на А-330-302, летающем из Хельсинки в Нью-Йорк) полетная и метео-информация (в том числе и ветер) выводятся на дисплеи пассажиров. При полете над Атлантикой мне доводилось видеть на высоте 11 км ветер скоростью до 130 км/час. При этом, полагаю, на уровне земли ничего подобного не было – потому что в океане это был бы ураган, о котором сообщалось бы во всех СМИ.
2. На стр. 33, 34, в разделе 2.7.3 приводится Weather information provided to flight crew - "Информация о погоде для экипажа", в том числе:
The forecast wind and temperature in Ukraine at FL330 and FL350, as reported to the flight crew in the information provided by the ground handling agent prior to the flight, varied between 160 and 165 degrees/17 to 19 knots in Ukrainian airspace up to air navigation waypoint PEKIT, and between 180 and 220 degrees/20 to 40 knots between air navigation waypoint PEKIT and the border with the Russian Federation at air navigation waypoint TAMAK. The outside air temperature varied between -40 and -50 ºC.
Перевод - «Прогноз ветра и температуры на эшелоне полета FL330 и FL350 в Украине, как сообщили экипажу в информации, предоставленной агентом по наземному обслуживанию до вылета, был в диапазоне 160…165 градусов и 17…19 узлов в украинском воздушном пространстве до полета до путевой точки PEKIT, и 180…220 градусов и 20…40 узлов между путевой точкой PEKIT и до границы с Российской Федерацией в навигационной точке ТАМАК. Прогноз температуры - от -40 до -50 ºC».
20…40 узлов – это 37…74 км/час, или 10…20 м/сек.
3. На стр. 111 доклада DSB приведена таблица с данными регистраторов, относящимся к 13.20.03 - т.е. к моменту поражения.
Основные необходимые для расчета параметры:
курс Боинга - 115 градусов, высота - 32.998 футов (10065 метров), скорость ветра - 36 узлов (66,7 км/час, или
18,5 м/сек), направление ветра (откуда ветер) - 219 градусов. Т.е. имело место идеальное совпадение прогноза и данных, зафиксированных регистратором.
4. Определенный вами (как катет прямоугольного треугольника с углом при вершине 15 градусов и гипотенузой 2375 метров) снос в 615 метров из-за того, что угол при вершине не 15, а 13 градусов, в действительности несколько меньше и составляет 534 метра. Хотя, как увидим ниже, это не очень существенно.
5. В качестве иллюстрации:
https://youtu.be/vd2vGkI5BSw Здесь показано, что происходит с самолетом при сильном боковом ветре. Сильным считается «боковик» свыше 15 м/сек.
6. Задача: определить (
прикидочно!), возможно ли объяснить такой снос указанным выше ветром. При этом, как очевидно, указанное направление ветра обеспечивает практически максимальное воздействие на самолет и на кабину (еще большее, чем в случае, когда я предположил направление ветра 140 – 160 градусов).
6.1. В качестве начальных условий принимается:
Ветер указанной величины (18,5 м/сек) воздействовал на кабину при ее падении с высоты 10 км метров до высоты 5 км.
Скорость сноса кабины равна скорости ветра.
Время падения кабины с 10 до 5 км в силу сопротивления воздуха принимается равным 1,2 времени свободного падения.
Тогда время свободного падения с 10 до 5 км (t = √ 2h/g ) - 32 секунды, время падения в воздухе - 38 секунд.
Тогда величина относа 18,5 х 38 =
703 метра.
Т.е. даже столь грубая прикидка показывает, что имеющий место в реальности боковой снос в 534 метра полностью объясним воздействием ветра.
Вопрос же с вращением кабины при ее падении целиком и полностью закрыл уважаемый Сизиф, мне к его объяснению добавить нечего.
Поэтому ваше определение траектории по колесной паре занимает место там, где ему и положено быть - на свалке недостаточно безумных теорий.
("Ваша теория безумна, но недостаточно безумна, чтобы быть истинной." Нильс Бор.)
Но не быстрее чем Самый быстрый Индеец... 
