Цитата: Юрген от 10.09.2018 10:54:51Ну и зря, что не смешно, и расстояния тут не при чем. Элементарная логистика. У СССР есть Танкоград, где 3 крупных завода стоят в одном городе, и практически в одном месте выпускают и двигатели, и танки, а у немцев 10 танкосборочных заводов и 10 моторостроительных, и потом эти 20 точек нужно соединить между собой, а еще к этим 20 точкам подвозить детали и сырье.
Насчет густоты железных дорог не сравнивал, но к крупным производственным центрам у СССР была проложена явно не "одна ниточка", иначе неизбежно бы все захлебнулось.
Выпуск изделий диктовался производственной базой, производственная база у СССР закладывалась во времена первых пятилеток, когда приоритет был на то, чтобы взять все самое лучшее со всего мира. Тот же конвейер был взят у США не потому, что рабочая сила была низкоквалифицированная, а потому что конвейер был самым передовым способом производства. В общем, все делалось на перспективу.
Тема слишком большая, придётся по кускам.
Сперва про Ж/Д
Вот страница альбома выпущенного в 1943 (материалы на 1941)
Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР (книга, 1943 год)Магистраль одна - Трансиб, именно ниточка, если что и было дополнительно, то одноколейные второстепенные ветки....
Движение регламентировалось
История не знала еще примеров бесперебойных перевозок в столь тяжелейших условиях и в таких объемах.
Немцы по сравнению с нами были в курортных условиях.
Про расстояния я даже не говорю, Европа так всё кратно ближе, плюс автомобильные дороги, а не "направления".
Наши в одном городе, порой "дальше" чем немецкие в разных городах.
Тот же Танкоград был
создан уже во время войны, да ещё зимой, а зимы у нас "малость" разные с Центральной Европой. (У немцев заводы были изначально).
При этом у СССР к концу 1941 голод был во всем, возьмём уголь
. Основным поставщиком угля в стране стали в тот период шахты Куз-
басса, Урала, Караганды, а вскоре и Мосбасса. Донбасс, откуда до войны поступала в центр
основная масса топлива, почти полностью находился в руках противника. Поступление же
угля из восточных районов затруднялось из-за недостатка транспортных средств, рабочей
силы, а также в результате увеличения потребления угля в районах его добычи. Поэтому во-
просы восстановления шахт Подмосковного бассейна, пострадавших в ходе боевых действий
и вследствие временной вражеской оккупации, оказались в центре внимания ЦК ВКП(б),
ГКО и СНК СССР, партийной организации Москвы и области83.
Возрождению Подмосковного угольного бассейна, варварски разрушенного немецкими
фашистами, помогала вся страна. Вскоре после его освобождения было начато восстановле-
ние 27 шахт первой очереди с тем, чтобы довести добычу угля с 5 тыс. тонн в сутки в январе
1942 г. до 10 тыс. тонн в сутки в марте. Принятая 5 февраля 1942 г. развернутая программа
работ предусматривала восстановление уже 67 шахт. На эти работы были направлены 20 тыс.
рабочих, в том числе некоторое количество шахтеров, эвакуированных из Донбасса84.
Одновременно принимались меры к увеличению добычи коксующегося угля в восточ-
ных топливных бассейнах страны — Караганде и Кузбассе. В конце 1941 — начале 1942 г.
сюда прибыло из Донбасса большое число квалифицированных специалистов — шахтеров,
инженеров и техников, доставивших эшелоны с врубовыми и подъемными машинами,
электровозами и другими агрегатами. Из Ворошиловграда в Караганду перебазировался
завод угольного машиностроения им. Пархоменко, а из Москвы — Горный институт. Всё
это способствовало росту добычи угля, ускоренному превращению обоих бассейнов в
основных поставщиков коксующегося угля. Важным источником снабжения углем север-
ных и северо-западных районов страны — Архангельска, Мурманска, Ленинграда — стал
Печорский бассейн. Комплексное решение вопроса о пуске в эксплуатацию новых шахт с
быстрейшим вводом в строй Северо-Печорской железной дороги в трудные зимние месяцы
открыло воркутинскому углю дорогу к важным промышленным районам европейской части
СССР. Упорная битва за уголь — «хлеб промышленности» развертывалась с каждым днем.
.