Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,570,918
18,045
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 12:34:48 |
Константин Тимофеев о выпуске Ту-214: «Давались слишком радужные обещания»
новая дискуссия Новость 1.410
Константин Тимофеев о выпуске Ту-214: «Давались слишком радужные обещания»
статья большая - всё под спойлером, но там много интересного
Руководство «Туполева» провело большую ревизию Казанского авиазавода. Каковы выводы?
План выпуска гражданских самолетов будет пересмотрен — об этом на днях заявил гендиректор ОАК Юрий Слюсарь. Причины не разъясняются, но, судя по недавним вбросам в СМИ, былые обещания (около 600 магистральных лайнеров до 2030 года) теперь видятся слишком оптимистичными, авиапром не справляется. «Туполев», как выясняется, решился на такое признание раньше коллег. Констатируется: думали, что в этом году легко сделаем четыре Ту-214, но, когда вникли в ситуацию, появилась необходимость взглянуть на вещи иначе. О причинах, которые привели к «переоценке ценностей», узнавал корреспондент «БИЗНЕС Online».
Что показал осмотр на месте
На сегодня главный вопрос по возобновлению серийного производства Ту-214 один: почему нет видимых результатов? Он закономерен, ведь с июня 2022 года, когда решение о серии было закреплено комплексной программой развития авиационной отрасли, прошло более двух лет. Между тем два года — это цикл производства одного Ту-214 в условиях отсутствия каких-либо заделов. Но Казанский авиазавод – филиал «Туполева (КАЗ) не поднял даже машину, закупки под которую начались в 2019-м, а в цехе окончательной сборки она, по нашим данным, уже около двух лет.
При этом, если следовать официальным заявлениям «Ростеха», ОАК и «Туполева», для ударной работы есть почти все: финансирование для соответствующей модернизации КАЗа, авансы от заказчиков, а главное — освоенный в производстве самолет. Последний аргумент сомнению не подвергается никем. Что касается финансирования, то в «Туполеве» на запрос «БИЗНЕС Online» не ответили. Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме утверждают: «Минниханову (Рустам Минниханов — раис РТ, председатель совета директоров „Туполева“ — прим. ред.) деньги приходится вырывать зубами». Можно было бы предположить, что задержка связана с необходимостью импортозамещения нескольких десятков компонентов, но это параллельный производству процесс, не мешающий заводу делать фюзеляжи и другие агрегаты.
Для своих покров «тайны» приоткрыли 28 мая в газете КАЗа: техперевооружение предприятия затягивается, закупки материалов и комплектующих ведутся неритмично, межотраслевая кооперация почти отсутствует, наблюдается острая нехватка рабочих рук, а в итоге план не выполняется, сроки по сдаче самолетов сдвигаются вправо. «Сейчас результат не очень удовлетворителен», — заключил в статье управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев.
Но в релизах для широкой публики проблемы по-прежнему не признаются. «На сегодняшний день отклонений от плана по строительству самолетов Ту-214, которые создаются на авиазаводе ОАК госкорпорации „Ростех“, нет», — сообщила в июне пресс-служба «Ростеха». Судя по телеграм-каналу Тимофеева, в котором он ведет своего рода производственный дневник, тоже не сказать, что есть большие трудности. Однако и новой порции откровений долго ждать не пришлось: они последовали в интервью с управляющим директором, которое стало гвоздем свежего номера корпоративного журнала «Туполева» «На крыльях Ту». «БИЗНЕС Online» сумел ознакомиться с текстом.
Для начала в расширенном виде повторяются уже известные по заводской газете тезисы: «Нам нужно выпускать ту продукцию, которую мы обещали. Пока получается не очень хорошо. По разным причинам сроки не выдерживаем. Основные проблемы — наши собственные. Неритмичность проведения закупок, не должным образом проводимое техническое перевооружение, практически полное отсутствие межотраслевой кооперации — все делаем сами. Нам все время не хватает рук, станков, людей. Если по МС-21 половина заказов размещается на стороне других предприятий ОАК, то по Ту-214 мы процентов на 90 делаем все сами, и, чтобы сделать все качественно и в срок, нужны огромные мощности и очень много людей. Еще одна причина — бумажная рабочая документация. Необходимо все оцифровывать, приводить все чертежи в электронный вид».
Как видим, качество проблем таково, что сказать о них «наши собственные» — некоторое преувеличение. Вот и вице-премьер РТ – министр промышленности Татарстана Олег Коробченко сообщил, что кооперация (во всяком случае часть ее) с заводами-смежниками не выстроена, например, из-за того, что предприятия, которые производят комплектующие и для SJ-100 и МС-21, не хотят брать заказы для Ту-214…
А дальше Тимофеев объясняет, почему в вышеупомянутой газетной заметке КАЗу напоминают, что «ошибаться можно, врать нельзя»: «Другая наша проблема — это отсутствие первичных достоверных данных. Очень сильно разнятся данные, получаемые от цехов и КБ, поэтому степень готовности самолетов не та, заделы не те, и на основании этих неправильных данных давались слишком радужные обещания. При анализе оказалось, что ситуация совершенно иная. Если в декабре считалось, что в этом году мы легко сделаем четыре машины Ту-214, то, когда разобрались по трудоемкости, оказалось, что самолеты находятся только в самом начале производственного цикла. А цикл — это минимум два года».
Инквизиция по-туполевски
Тимофеева назначили управляющим директором «Туполева» 17 января. Источники на КАЗе рассказывают, что поначалу он задавал вопросы, показывающие неосведомленность в элементарных вещах. Но, очевидно, сегодня глава «Ту» вошел в курс дела и провел ревизию производства.
Впрочем, процесс продолжается. «Ходит по цехам, каждому — куча вопросов, и ответы вокруг да около не принимаются, — рассказывает один из источников. — Ходят и его помощники, среди которых, кстати, симпатичные девицы. Сначала все ухмылялись, но быстро поняли, что у них хватка инквизиторов. Опрашивают довольно профессионально. Если кто начинает вилять, предупреждают: будешь разговаривать с Тимофеевым. Надеемся, в административном здании то же самое… И такое ощущение, что у заводского начальства началась истерика: совещания пошли потоком, причем на них стали приглашать и работников из цехов».
Последний момент Тимофеев объясняет в интервью: «Еще заметил, что отсутствует какое-либо планирование, в результате чего по различным причинам происходят постоянные переносы сроков. Поэтому вводим систему ритмичных совещаний, улучшаем дисциплину». По его словам, скорость всевозможных согласований удалось сократить с недель до часов, а проведение торгов — с шести месяцев до двух.
КАЗу дополнительно необходимо не менее 2,5 тыс. основных производственных рабочих КАЗу дополнительно необходимо не менее 2,5 тыс. основных производственных рабочих Фото: «БИЗНЕС Online»
Как говорит источник, уволено несколько руководителей среднего звена и выше. Некоторые претензии к работникам на производстве наш собеседник называет не совсем обоснованными и указывает на необходимость изменения кадровой политики: «Уходят не только рабочие, но и начальники бригад и конструкторы. Опытные люди кончились, а между человеком, через руки которого прошло 30 самолетов, и тем, кто работал на одном, огромная разница — навыки не закрепляются. Поставленной службы обучения нет. Мастеров и так остро не хватает, а считается, что они должны еще и учить кого-то. И потом что это за отношение? Задаешь вопрос по делу, в ответ получаешь: „Не нравится — не держим“. Только в последнее время утихомирились».
В интервью Тимофеев обещает: «Изменения в кадровой политике будут очень простые — за тех людей, которые хотят работать, я буду держаться двумя руками».
В 2023-м официально заявили, что в ближайшие два-три года КАЗу необходимо дополнительно не менее 2,5 тыс. основных производственных рабочих. Для решения проблемы подготовили программу привлечения и удержания персонала. Запущена ли она — неизвестно: на запрос «БИЗНЕС Online» в «Туполеве» не ответили. Как говорит еще один из наших источников, возможно, следовало пойти по стопам ульяновского «Авиастара»: «Он просто пылесосит все вокруг, даже неквалифицированных, и пытается в процессе работы обучать. За три года через него прошло тысяч 5, осталось меньше тысячи, и в нынешних условиях это огромная прибавка».
Наш источник с КАЗа акцентировал внимание на еще одном важном моменте: «Чтобы работать в авиапроме, вообще нужен огромный энтузиазм, сегодня — тем более, а настроение на заводе нулевое. Всех достало полное отсутствие информации. Вот Тимофеев встречался со студентами в КНИТУ-КАИ, а перед работниками завода он не хочет выступить? А то у нас такое ощущение, что серия даже не оговаривалась».
Это, по сути, ответ на сетования Тимофеева в интервью. «Моя задача — дать людям проявлять инициативу, — говорит он. — Здесь важно понять: либо они просто руки опустили, потому что устали выходить с идеями, которые не поддерживают, либо идей просто нет. Я от подразделений жду постоянной инициативы, но она практически отсутствует. Только сейчас начинают понемногу выходить с предложениями».
Будет ли поток Ту-214?
Есть основания полагать, что данные ранее обещания переосмысливаются и в плане конкретных технологических решений. На такие выводы наталкивает недавняя перекатка из старого в новый цех окончательной сборки (ЦОС) упомянутого в начале статьи Ту-214, т. е. смена места строительства лайнеров.
Здесь требуется пояснение. Изначально программа серийного производства Ту-214 была разделена на два этапа. Первый: строительство на уже имеющихся площадях. Второй: создание новых, где в итоге и должны выйти на темп 20 лайнеров в год. Чтобы достичь его, под Ту-214 решили отдать тогда еще строившийся новый ЦОС, который изначально предназначался для других самолетов, — тот самый, где президенту России Владимиру Путину недавно показывали Ту-160. Там должна была появиться поточная, по типу автомобильного конвейера, линия сборки. Т. е. нынешний метод, когда самолет собирается на одном участке ЦОС и в зависимости от назначения работ меняются только бригады, планировали заменить поточным, когда изделие двигается по линии с последовательным выполнением сборочных операций. При условии ритмичной работы других цехов и бесперебойной поставки покупных изделий конвейерный принцип должен существенно ускорить процесс сборки. Но теперь, получается, цех будет занят переехавшим в него старым ЦОС и создание «конвейера» становится невозможным. В «Туполеве» переезд комментировать не стали.
Наши собеседники утверждают, что поточной линии, какой она виделась ранее, скорее всего, не появится, но нынешний метод сборки все равно претерпит существенные изменения. Теперь машина будет передвигаться (при помощи технологического крана или тележки) через 6–8 постов, на которых выполняется определенный набор операций. Потенциально это тоже прогресс.
Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме полагают, что отказаться от идеи классической поточной линии вполне логично. «Оборудования просто негде взять, — указывает один из наших собеседников. — На сборочной линии в Ульяновске, которая якобы отечественная, из нашего — только силовые колонны». Как объяснил «БИЗНЕС Online» бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков, поточная линия, какой она реализована на западных авиазаводах, — это сложная конвейерная система, предполагающая четкую работу всего завода. Процесс сборки разбивается на микроциклы. Передвижение самолета от этапа до этапа может составлять всего 25 см, и задержка при проведении операции всего в несколько секунд означает срыв цикла. Достижимо это в наших условиях?..
Возможный отказ от создания поточной линии он считает оправданным: «В России нет цифрового промышленного авиапроизводства. Да, научились чертежи рисовать на компьютере, детали делать на обрабатывающих комплексах, но цифровой макет самолета в технологию производства так и не запущен. Того, что должно было быть сделано, нет даже в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. На „Авиастаре“ — просто осовремененная стапельная оснастка, которую только называют поточной линией. Да, мы шагнули вперед, но всего на полшага, а сегодня, в условиях санкций, не получим из-за границы все необходимые объекты интеллектуальной собственности. У нас нет идеологов, которые могли бы собрать этот процесс. Поэтому КАЗу к поставленной перед ним задаче надо идти путем, который уже есть, иначе дело затянется. При нужных усилиях Казань может выйти на приличный темп. Все дело в том, как готовиться к производству: это вопросы стапельной оснастки, инструмента, наличия заделов. Для окончательной сборки Ту-204 у нас было две линии по 6 постов, и мы смогли выйти на темп 20 самолетов в год».
*******************************************************************************************************************************************************************************************
Высказывания Тимофеева особо примечательны в свете новости о том, что планы по производству гражданских самолетов пересмотрены. «А вы думали, один „Туполев“ был вынужден давать невыполнимые обещания?!» — иронично оценил эти сообщения один из наших собеседников. Если следовать вбросам в СМИ и отфильтровать чиновничьи формулировки, то речь идет и об уменьшении числа самолетов, которых ждут от промышленности к 2030 году (изначально — около 600), и об изменении планов по объему производства конкретных типов воздушных судов.
Смущает то, что наблюдается попытка идеологически обставить эту «смену вех» как «да и не надо так много». Кстати, первым на сей счет публично высказался Тимофеев, но это осталось незамеченным. Рассказывая студентам и сотрудникам КНИТУ-КАИ о Ту-214, он заявил: «Задача — выйти на производство 20 в год. Больше не нужно, это потом посмотрим — всякое возможно». Между тем все еще действующая программа развития авиаотрасли подразумевает, что в 2028–2030-х будут строить по 28 Ту-214 в год.
«Нам внушают, что речь идет о некоей смене модели производства и транспортной модели, но ничего не говорят о том, какая теория лежит в основе новой концепции, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ эксперт по экономике авиакомпаний Дмитрий Муравлев. — Необходимо не снижение, а наращивание усилий. У нас ведь сейчас вообще ничего нет, и говорить в данной ситуации, да еще при таком масштабе страны и таком объеме внутреннего рынка, что нам не надо столько самолетов, по меньшей мере странно». Также эксперт выразил надежду, что новая концепция учтет то, что из трех типов предлагаемых к выпуску магистральных самолетов достоверно подтверждены характеристики лишь одного — Ту-214.
О том же, кстати, в интервью говорит и Тимофеев (при этом учтем, что он еще и первый замгендиректора ОАК): «МС-21 и „Суперджет“ — хорошие самолеты, но перевозить пассажиров можно только на Ту-214, поэтому нам нужно развивать его как базовую модель».
статья большая - всё под спойлером, но там много интересного
Руководство «Туполева» провело большую ревизию Казанского авиазавода. Каковы выводы?
План выпуска гражданских самолетов будет пересмотрен — об этом на днях заявил гендиректор ОАК Юрий Слюсарь. Причины не разъясняются, но, судя по недавним вбросам в СМИ, былые обещания (около 600 магистральных лайнеров до 2030 года) теперь видятся слишком оптимистичными, авиапром не справляется. «Туполев», как выясняется, решился на такое признание раньше коллег. Констатируется: думали, что в этом году легко сделаем четыре Ту-214, но, когда вникли в ситуацию, появилась необходимость взглянуть на вещи иначе. О причинах, которые привели к «переоценке ценностей», узнавал корреспондент «БИЗНЕС Online».
Что показал осмотр на месте
На сегодня главный вопрос по возобновлению серийного производства Ту-214 один: почему нет видимых результатов? Он закономерен, ведь с июня 2022 года, когда решение о серии было закреплено комплексной программой развития авиационной отрасли, прошло более двух лет. Между тем два года — это цикл производства одного Ту-214 в условиях отсутствия каких-либо заделов. Но Казанский авиазавод – филиал «Туполева (КАЗ) не поднял даже машину, закупки под которую начались в 2019-м, а в цехе окончательной сборки она, по нашим данным, уже около двух лет.
При этом, если следовать официальным заявлениям «Ростеха», ОАК и «Туполева», для ударной работы есть почти все: финансирование для соответствующей модернизации КАЗа, авансы от заказчиков, а главное — освоенный в производстве самолет. Последний аргумент сомнению не подвергается никем. Что касается финансирования, то в «Туполеве» на запрос «БИЗНЕС Online» не ответили. Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме утверждают: «Минниханову (Рустам Минниханов — раис РТ, председатель совета директоров „Туполева“ — прим. ред.) деньги приходится вырывать зубами». Можно было бы предположить, что задержка связана с необходимостью импортозамещения нескольких десятков компонентов, но это параллельный производству процесс, не мешающий заводу делать фюзеляжи и другие агрегаты.
Для своих покров «тайны» приоткрыли 28 мая в газете КАЗа: техперевооружение предприятия затягивается, закупки материалов и комплектующих ведутся неритмично, межотраслевая кооперация почти отсутствует, наблюдается острая нехватка рабочих рук, а в итоге план не выполняется, сроки по сдаче самолетов сдвигаются вправо. «Сейчас результат не очень удовлетворителен», — заключил в статье управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев.
Но в релизах для широкой публики проблемы по-прежнему не признаются. «На сегодняшний день отклонений от плана по строительству самолетов Ту-214, которые создаются на авиазаводе ОАК госкорпорации „Ростех“, нет», — сообщила в июне пресс-служба «Ростеха». Судя по телеграм-каналу Тимофеева, в котором он ведет своего рода производственный дневник, тоже не сказать, что есть большие трудности. Однако и новой порции откровений долго ждать не пришлось: они последовали в интервью с управляющим директором, которое стало гвоздем свежего номера корпоративного журнала «Туполева» «На крыльях Ту». «БИЗНЕС Online» сумел ознакомиться с текстом.
Для начала в расширенном виде повторяются уже известные по заводской газете тезисы: «Нам нужно выпускать ту продукцию, которую мы обещали. Пока получается не очень хорошо. По разным причинам сроки не выдерживаем. Основные проблемы — наши собственные. Неритмичность проведения закупок, не должным образом проводимое техническое перевооружение, практически полное отсутствие межотраслевой кооперации — все делаем сами. Нам все время не хватает рук, станков, людей. Если по МС-21 половина заказов размещается на стороне других предприятий ОАК, то по Ту-214 мы процентов на 90 делаем все сами, и, чтобы сделать все качественно и в срок, нужны огромные мощности и очень много людей. Еще одна причина — бумажная рабочая документация. Необходимо все оцифровывать, приводить все чертежи в электронный вид».
Как видим, качество проблем таково, что сказать о них «наши собственные» — некоторое преувеличение. Вот и вице-премьер РТ – министр промышленности Татарстана Олег Коробченко сообщил, что кооперация (во всяком случае часть ее) с заводами-смежниками не выстроена, например, из-за того, что предприятия, которые производят комплектующие и для SJ-100 и МС-21, не хотят брать заказы для Ту-214…
А дальше Тимофеев объясняет, почему в вышеупомянутой газетной заметке КАЗу напоминают, что «ошибаться можно, врать нельзя»: «Другая наша проблема — это отсутствие первичных достоверных данных. Очень сильно разнятся данные, получаемые от цехов и КБ, поэтому степень готовности самолетов не та, заделы не те, и на основании этих неправильных данных давались слишком радужные обещания. При анализе оказалось, что ситуация совершенно иная. Если в декабре считалось, что в этом году мы легко сделаем четыре машины Ту-214, то, когда разобрались по трудоемкости, оказалось, что самолеты находятся только в самом начале производственного цикла. А цикл — это минимум два года».
Инквизиция по-туполевски
Тимофеева назначили управляющим директором «Туполева» 17 января. Источники на КАЗе рассказывают, что поначалу он задавал вопросы, показывающие неосведомленность в элементарных вещах. Но, очевидно, сегодня глава «Ту» вошел в курс дела и провел ревизию производства.
Впрочем, процесс продолжается. «Ходит по цехам, каждому — куча вопросов, и ответы вокруг да около не принимаются, — рассказывает один из источников. — Ходят и его помощники, среди которых, кстати, симпатичные девицы. Сначала все ухмылялись, но быстро поняли, что у них хватка инквизиторов. Опрашивают довольно профессионально. Если кто начинает вилять, предупреждают: будешь разговаривать с Тимофеевым. Надеемся, в административном здании то же самое… И такое ощущение, что у заводского начальства началась истерика: совещания пошли потоком, причем на них стали приглашать и работников из цехов».
Последний момент Тимофеев объясняет в интервью: «Еще заметил, что отсутствует какое-либо планирование, в результате чего по различным причинам происходят постоянные переносы сроков. Поэтому вводим систему ритмичных совещаний, улучшаем дисциплину». По его словам, скорость всевозможных согласований удалось сократить с недель до часов, а проведение торгов — с шести месяцев до двух.
КАЗу дополнительно необходимо не менее 2,5 тыс. основных производственных рабочих КАЗу дополнительно необходимо не менее 2,5 тыс. основных производственных рабочих Фото: «БИЗНЕС Online»
Как говорит источник, уволено несколько руководителей среднего звена и выше. Некоторые претензии к работникам на производстве наш собеседник называет не совсем обоснованными и указывает на необходимость изменения кадровой политики: «Уходят не только рабочие, но и начальники бригад и конструкторы. Опытные люди кончились, а между человеком, через руки которого прошло 30 самолетов, и тем, кто работал на одном, огромная разница — навыки не закрепляются. Поставленной службы обучения нет. Мастеров и так остро не хватает, а считается, что они должны еще и учить кого-то. И потом что это за отношение? Задаешь вопрос по делу, в ответ получаешь: „Не нравится — не держим“. Только в последнее время утихомирились».
В интервью Тимофеев обещает: «Изменения в кадровой политике будут очень простые — за тех людей, которые хотят работать, я буду держаться двумя руками».
В 2023-м официально заявили, что в ближайшие два-три года КАЗу необходимо дополнительно не менее 2,5 тыс. основных производственных рабочих. Для решения проблемы подготовили программу привлечения и удержания персонала. Запущена ли она — неизвестно: на запрос «БИЗНЕС Online» в «Туполеве» не ответили. Как говорит еще один из наших источников, возможно, следовало пойти по стопам ульяновского «Авиастара»: «Он просто пылесосит все вокруг, даже неквалифицированных, и пытается в процессе работы обучать. За три года через него прошло тысяч 5, осталось меньше тысячи, и в нынешних условиях это огромная прибавка».
Наш источник с КАЗа акцентировал внимание на еще одном важном моменте: «Чтобы работать в авиапроме, вообще нужен огромный энтузиазм, сегодня — тем более, а настроение на заводе нулевое. Всех достало полное отсутствие информации. Вот Тимофеев встречался со студентами в КНИТУ-КАИ, а перед работниками завода он не хочет выступить? А то у нас такое ощущение, что серия даже не оговаривалась».
Это, по сути, ответ на сетования Тимофеева в интервью. «Моя задача — дать людям проявлять инициативу, — говорит он. — Здесь важно понять: либо они просто руки опустили, потому что устали выходить с идеями, которые не поддерживают, либо идей просто нет. Я от подразделений жду постоянной инициативы, но она практически отсутствует. Только сейчас начинают понемногу выходить с предложениями».
Будет ли поток Ту-214?
Есть основания полагать, что данные ранее обещания переосмысливаются и в плане конкретных технологических решений. На такие выводы наталкивает недавняя перекатка из старого в новый цех окончательной сборки (ЦОС) упомянутого в начале статьи Ту-214, т. е. смена места строительства лайнеров.
Здесь требуется пояснение. Изначально программа серийного производства Ту-214 была разделена на два этапа. Первый: строительство на уже имеющихся площадях. Второй: создание новых, где в итоге и должны выйти на темп 20 лайнеров в год. Чтобы достичь его, под Ту-214 решили отдать тогда еще строившийся новый ЦОС, который изначально предназначался для других самолетов, — тот самый, где президенту России Владимиру Путину недавно показывали Ту-160. Там должна была появиться поточная, по типу автомобильного конвейера, линия сборки. Т. е. нынешний метод, когда самолет собирается на одном участке ЦОС и в зависимости от назначения работ меняются только бригады, планировали заменить поточным, когда изделие двигается по линии с последовательным выполнением сборочных операций. При условии ритмичной работы других цехов и бесперебойной поставки покупных изделий конвейерный принцип должен существенно ускорить процесс сборки. Но теперь, получается, цех будет занят переехавшим в него старым ЦОС и создание «конвейера» становится невозможным. В «Туполеве» переезд комментировать не стали.
Наши собеседники утверждают, что поточной линии, какой она виделась ранее, скорее всего, не появится, но нынешний метод сборки все равно претерпит существенные изменения. Теперь машина будет передвигаться (при помощи технологического крана или тележки) через 6–8 постов, на которых выполняется определенный набор операций. Потенциально это тоже прогресс.
Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме полагают, что отказаться от идеи классической поточной линии вполне логично. «Оборудования просто негде взять, — указывает один из наших собеседников. — На сборочной линии в Ульяновске, которая якобы отечественная, из нашего — только силовые колонны». Как объяснил «БИЗНЕС Online» бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков, поточная линия, какой она реализована на западных авиазаводах, — это сложная конвейерная система, предполагающая четкую работу всего завода. Процесс сборки разбивается на микроциклы. Передвижение самолета от этапа до этапа может составлять всего 25 см, и задержка при проведении операции всего в несколько секунд означает срыв цикла. Достижимо это в наших условиях?..
Возможный отказ от создания поточной линии он считает оправданным: «В России нет цифрового промышленного авиапроизводства. Да, научились чертежи рисовать на компьютере, детали делать на обрабатывающих комплексах, но цифровой макет самолета в технологию производства так и не запущен. Того, что должно было быть сделано, нет даже в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. На „Авиастаре“ — просто осовремененная стапельная оснастка, которую только называют поточной линией. Да, мы шагнули вперед, но всего на полшага, а сегодня, в условиях санкций, не получим из-за границы все необходимые объекты интеллектуальной собственности. У нас нет идеологов, которые могли бы собрать этот процесс. Поэтому КАЗу к поставленной перед ним задаче надо идти путем, который уже есть, иначе дело затянется. При нужных усилиях Казань может выйти на приличный темп. Все дело в том, как готовиться к производству: это вопросы стапельной оснастки, инструмента, наличия заделов. Для окончательной сборки Ту-204 у нас было две линии по 6 постов, и мы смогли выйти на темп 20 самолетов в год».
*******************************************************************************************************************************************************************************************
Высказывания Тимофеева особо примечательны в свете новости о том, что планы по производству гражданских самолетов пересмотрены. «А вы думали, один „Туполев“ был вынужден давать невыполнимые обещания?!» — иронично оценил эти сообщения один из наших собеседников. Если следовать вбросам в СМИ и отфильтровать чиновничьи формулировки, то речь идет и об уменьшении числа самолетов, которых ждут от промышленности к 2030 году (изначально — около 600), и об изменении планов по объему производства конкретных типов воздушных судов.
Смущает то, что наблюдается попытка идеологически обставить эту «смену вех» как «да и не надо так много». Кстати, первым на сей счет публично высказался Тимофеев, но это осталось незамеченным. Рассказывая студентам и сотрудникам КНИТУ-КАИ о Ту-214, он заявил: «Задача — выйти на производство 20 в год. Больше не нужно, это потом посмотрим — всякое возможно». Между тем все еще действующая программа развития авиаотрасли подразумевает, что в 2028–2030-х будут строить по 28 Ту-214 в год.
«Нам внушают, что речь идет о некоей смене модели производства и транспортной модели, но ничего не говорят о том, какая теория лежит в основе новой концепции, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ эксперт по экономике авиакомпаний Дмитрий Муравлев. — Необходимо не снижение, а наращивание усилий. У нас ведь сейчас вообще ничего нет, и говорить в данной ситуации, да еще при таком масштабе страны и таком объеме внутреннего рынка, что нам не надо столько самолетов, по меньшей мере странно». Также эксперт выразил надежду, что новая концепция учтет то, что из трех типов предлагаемых к выпуску магистральных самолетов достоверно подтверждены характеристики лишь одного — Ту-214.
О том же, кстати, в интервью говорит и Тимофеев (при этом учтем, что он еще и первый замгендиректора ОАК): «МС-21 и „Суперджет“ — хорошие самолеты, но перевозить пассажиров можно только на Ту-214, поэтому нам нужно развивать его как базовую модель».
Отредактировано: Superwad - 20 авг 2024 12:37:27
ОТВЕТЫ (118)
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 12:45:33 |
Цитата: Superwad от 20.08.2024 12:34:48
Если перевести с языка Бизнес-Онлайн на обычный русский - то обещания выпустить сотни машин до 2030 были ничем, кроме желания получить заказы, не подкреплены. Получается, в плане готовности Ту-214 к выпуску для ГА камрад BUR прав очень и очень во многом.
Тем не менее - как даже мы, "скептики Ту-214" уже неоднократно тут писали - машина эта нужная. Потому что и СЛО/военным нужна именно она, и страховка технических риском МС-21 тоже необходима. Будем надеяться, свои производственные проблемы они решат.
PS: Вот эта вот фраза - звучит, на самом деле, не очень хорошо:
ЦитатаЕсли по МС-21 половина заказов размещается на стороне других предприятий ОАК, то по Ту-214 мы процентов на 90 делаем все сами, и, чтобы сделать все качественно и в срок, нужны огромные мощности и очень много людей.
Так как она может означать, что степень унификации с другими машинами (читай - МС-21) по агрегатам у нового Ту-214 (а он уже точно не будет таким же, какими были машины старых выпусков) так себе. А это - отдельная разработка, сертификация, запуск в серию, обслуживание. Если действительно так - очень плохо.
PPS: И об этом BUR тоже уже упоминал
Цитата
Еще одна причина — бумажная рабочая документация. Необходимо все оцифровывать, приводить все чертежи в электронный вид
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 15:34:40 |
Цитата: basilevs от 20.08.2024 12:45:33
камрад BUR был излишне оптимистичен, он считал, что там хоть что-то делается и движется к лучшему. Медленно, дорого, неудачно и с просчетами, но делается.
Выяснилось, что развал тотальный, и что самое печальное - нихрена ничего не делается последние годы.
Вычеркиваем Ту-214 из списка ожидания до 2030 года серии в этом бардаке не будет.
ПС. Чтобы не плодить сущности самолет Байкал еще не дойдя до серии подорожал в три раза.
https://aftershock.news/?q=node/1412807
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 17:11:56 |
Цитата: zdrav от 20.08.2024 15:34:40
Какой слог, вот же пропагандон. Любая техника начинает дешеветь лишь пойдя в серию.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 17:27:40 |
Цитата: Luddit от 20.08.2024 17:11:56
в авиации это не так работает ... по крайней мере у буржуинов ... контрактная цена гарантируется на 5+ лет ... рост цены не разрешается ... а серьезные скидки начинаются как правило после возврата инвестиций и только при больших заказах ...
разумеется это не касается спецбортов ... там цена может бытъ любая ...
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 17:30:22 |
Цитата: Фёдор144 от 20.08.2024 17:27:40
На этапе разработки или все таки когда продукт выходит в производство и на продажи?
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 17:36:00 |
Цитата: Foxhound от 20.08.2024 17:30:22
мы гарантируем поставки двигателей на серийные самолеты не дороже оговоренной цены на 5 лет с момента поставки первого ...
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 18:01:48 |
Цитата: Фёдор144 от 20.08.2024 17:36:00
Насколько я понимаю выше была речь про проект где еще не было первых поставок, т.е. он подорожал во время разработки.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 20:30:48 |
Цитата: Foxhound от 20.08.2024 18:01:48
контрактная цена оговаривается в момент подписания ... до начала разработки ... конечно она может измениться ... если меняются требования ... но в 3 раза ...
но опять же ... это у буржуинов ...
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 23:46:30 |
Цитата: Фёдор144 от 20.08.2024 20:30:48
Да не выросла она там в 3 раза. Во-первых, не сказано, что именно стоит 450млн р, а не 150млн р. Во-вторых, прямым текстом УЗГА говорит, что базовая версия стоит те самые изначально заявленные 151млн р. Причём ровно в той же статье у РБК, только про 450 млн сказано в начале статьи, а 151 млн р - в конце, докуда не только лишь все способны дочитать.
А наброс на вентилятор - ну, классика от РБК и Ъ. Отчего я их и не читаю совсем.
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 21 авг 2024 07:51:12 |
Цитата: basilevs от 20.08.2024 23:46:30
Правильно, читайте официальные сводки. Они на 100% достоверны
сарказм. Ни один официальный прогноз в гражданском авиастроении за последние десять лет не сбылся. Даже трижды скорректированные и много раз перенесенные - все равно не сбываются. на их фоне РБК образец объективности , они хоть и привирают по либеральной традиции, но официальные источники просто тупо отморозились и вообще никакой информации не дают.
ни реальных характеристик, ни реальных сроков поставок - НИЧЕГО!
|
BUR ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 18:50:31 |
Цитата: Фёдор144 от 20.08.2024 17:27:40
1. Это статья от РеБеКки... надо всё перепроверять.
2. Даже из того что написано -- речь идёт о "северных" бортах в комплектации существенно более дорогой, чем базовая.
3. Цена базовой комплектации которую называет РеБеКка -- 151 млн руб (около 2-х млн баксов). Насколько это много для нового 9-ти местного самолёта с турбовинтовым двигателем, новой авионикой и новой модели.. просто не знаю.
|
|
AdvisorЪ ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 18:09:53 |
Цитата: Luddit от 20.08.2024 17:11:56
Не техника дешеветь, а падает себестоимость производства 1 единицы продукта. Потому что доля капитальных затрат с повышением серийности идет вниз.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 18:16:37 |
Цитата: AdvisorЪ от 20.08.2024 18:09:53
Там вообще-то и в конструкции, и в технологии оптимизации случаются.
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 21 авг 2024 07:40:11 |
Цитата: AdvisorЪ от 20.08.2024 18:09:53
Это известная мантра, которая никак не подтверждается в реальности.
чтобы себестоимость падала нужна огромная серия! Чтобы разделить капитальные затраты и НИОКР на сотни, а лучше тысячи единиц продукции.
Грубо говоря, если вы потратили 10 млрд на разработку и на строительство завода, и всю эту сумму вложить в себестоимость, то цена одного опытного экземпляра будет астрономическая.
Поэтому в теории считается, что чем больше серия, тем меньше доля этих капитальных затрат в цене одного самолета.
Но это в теории! Если планируется серия 1000 штук, то 10 млрд руб затрат делим на все выпущенные борта и получаем 10 млн рублей себестоимости на каждый борт.
Что составляет всего лишь 10% от стоимости изначальной самолета
Но… серия не тысячу штук! У нас серия подозрительно близка к штучному производству. И в ближайшие годы ожидается 5-10 штук Байкалов в год. И это в идеале. В реальности ХЗ
ДЕЛИМ 10 млрд капитальных затрат на эти максимум 20 бортов за ближайшие три года и получаем 500 миллионов рублей в себестоимости каждого Байкала составит капитальные затраты. Без учета самих материалов, комплектующих и стоимости сборки.
Поэтому заявления, что с началом серии цена будет снижаться - ненаучная хрень.
если выпускать 50-100 штук в год - теоретически снизится
если выпускать 5-10 штук в год - без вариантов только вырастет
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 19:15:57 |
Цитата: Luddit от 20.08.2024 17:11:56
во-первых: о каком снижении речь после начала серии не идет, поскольку серия даже если чудом будет, то МИКРОСКОПИЧЕСКАЯ. Учи математику двоечник. Сколько не дели полмиллиарда на несчастные пять бортов в год, ничего не сэкономишь.
во-вторых: цена уже будет выше с учетом процентов по лизингу. Порядка 670 млн вместо обещанных 140
Ну и как обычно кроме истерики и оскорблений никаких аргументов
ЦитатаЛюбая техника начинает дешеветь лишь пойдя в серию.
Голословное утверждение, никак не применимое к российской авиации. Ни одного примера за последние тридцать лет. Всегда российские самолеты только дорожали со временем даже после запуска серии рост цен не останавливался никогда.
Просто глупая мантра.
«Аэрофлот» – стартовый заказчик SSJ,
в 2006 г. предварительная стоимость самолета была озвучена $21 млн,
в 2011 году первая поставка Аэрофлоту – по $23,5 млн
В 2019 году - стоимость SSJ - 32 млн долларов
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 23:42:56 |
Цитата: zdrav от 20.08.2024 15:34:40
Всегда надо идти по ссылке и читать, на что ссылаетесь. Кроме
ЦитатаСтоимость самолета «Байкал» (ЛМС-901), который должен заменить советский Ан-2, в первый год предполагаемой поставки — 2025-й — составляет 455 млн руб. Это следует из письма Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) потенциальным эксплуатантам борта
Там есть и вполне конкретное высказывание:
Цитата«Стоимость ЛМС «Байкал» скорректирована с учетом доработки для эксплуатации в условиях Дальневосточного федерального округа (например, выполнение полетов по приборам, наличие системы автоматического управления, бортовой системы предупреждения столкновений и др.), в том числе в санитарной авиации и лесоохране», — сообщила РБК представитель вице-премьера. Кроме этого, рассматривается замена иностранных комплектующих на российские аналоги (турбовинтовой двигатель, воздушный винт и иное бортовое оборудование зарубежного производства). Стоимость же базовой версии воздушного судна (минимальный набор оборудования для выполнения визуальных полетов) в ценах 2023 года составляет 151 млн руб., по данным УЗГА, добавила она.
455 млн рублей - во первых, надо понять, что такое "следует из письма". То есть даже РБК сказала не "в письме указана цена", а вот так, обтекаемо - каким-то образом из этого письма можно вычислить подобную цену. А это может быть что угодно - например, стоимость лизинга за 10 лет со всеми техническими обслуживаниями. А может, даже и "мокрого" лизинга. А может... Да что угодно может.
Единственное, что нам известно в прямом указании цены - условно-каталожная цена в базовой версии. 151 млн рублей. "Для выполнения визуальных полётов" - читай, не для ночных полётов над тайгой с посадкой в СМУ. Ну то есть - уровень того самого Ан-2.
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 17:12:54 |
Цитата: basilevs от 20.08.2024 12:45:33
По части унификации выглядит так, что на КАЗе даже не понимают что в модели "90% агрегатов делаем сами" этот самолет даже вышестоящему руководству не нужен, так как там от этой модели отходят в пользу выделения агрегатных производств на отдельные площадки. А если не понимают что в таком виде лучше от проекта отказаться в пользу сборки МС-21 / SJ-100, значит в лучшем случае очень низок уровень знаний и умений в плане организации производственного процесса у тех кто предлагает Ту-214 в таком виде.
Более того, если судить по тексту статьи - они даже не приступали к изготовлению того, что можно начинать делать (в отличии от МС-21 и SJ-100), то есть либо КАЗ не уверен в том что самолеты ему оплатят либо изначально хотели дать обещания, получить деньги, затянуть сроки и списать невыполнение планов на инфляцию (а что то распилить).
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 20:09:18 |
Цитата: basilevs от 20.08.2024 12:45:33
При всем уважении к камраду BUR ...
Говорил он о чем угодно, только НЕ о готовности КАЗ к производству Ту-214 в КАЗ.
Уж в чем в чем, а в Отсутствии на КАЗ Полного Цикла производства планера Ту-214 его пришлось Сильно Убеждать.
Цитата: basilevs от 20.08.2024 12:45:33
Эта Фраза звучит ОБЪЕКТИВНО.
Полный Цикл производства планера такого крупного самолета, как МС-21 на ИАЗ просто НЕ возможен. как минимум, по Крылу.
НЕТ в ИАЗ такого станка, чтобы "точить" лонжерон крыла такой длины.
Не говоря в том, что Механическое и агрегатное производство ИАЗ сильно завязано на полный цикл Су-30СМ и Як-130.
У КАЗа до свертывания механического и агрегатного производства по Ту-204 в "Авиастаре" в части Крыла, Оперения, иллюминаторов, дверей и люков, - тоже НЕ было никаких проблем.
А потом его свернули. Ради других программ - МС-21, Ил-114-300.
А теперь их производство нужно разворачивать в КАЗ,
Цитата: basilevs от 20.08.2024 12:45:33
Тоже мне "новость".
Суперджет-100 и МС-21 сразу делались в цифре.
На оцифровку Ил-76МД-90А - Ильюшины потратили 5 (пять) лет.
Ту-160 оцифровывали всем "Виртуальным КБ ОАК" - читаем: В ОАК начало работу «виртуальное КБ»
Ил-113-300 - с вероятностью близкой у 1, также была сделана Оцифровка.
А по Ту-214 - разве это кому нибудь было надо? - "Московский" за Ту-214 прилюдно и нецензурно Пороли Чушь (и та чушь визжала).
И совершенно НЕ собирались его производить.
Участь КАЗ была определена (за исключением тематики по Стратегам) - в производстве Агрегатов по всем другим темам ОАК.
Но Верховный в теме Ту-214 разобрался и Стукнул кулаком по столу - ДЕЛАТЬ.
И вот тут "московские" - сильно припухли. Сказать правду в том, что они наворотили - Это надо быть Судьёю из "Двенадцати негритят".
Ну вот товарищ Тимофеев за всех за них и вместо них и Говорит.
Раньше его эта тема никак НЕ касалась. Он зам генерального ОАК по Строительству, а теперь еще и Управляющий директор "Туполева".
Он таки в теме разобрался и Докладывает Объективку.
Если кто-то удивился, так это .... "Я же говорил, я же предупреждал".
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 20:29:00 |
Цитата: liv444.1 от 20.08.2024 20:09:18
Если центральному аппарату ОАК не нужен Ту-214, то им ни что не мешает методом "итальянской забастовки" протянуть сроки по Ту-214 (никак не помогая с запуском производства) до запуска МС-21 и обвинить во всем КАЗ.
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 21:02:02 |
Цитата: Foxhound от 20.08.2024 20:29:00
Центральному аппарату ОАК во главе с Минпромторгом во главе с Мантуровым ...
В условиях "Мигогого Хлобального Гынга" (до СВО) ...
Не нужно было Усираться.
Приказал Верховный поработать с "макаронниками" и "лугушками" по Супрерджету-100 - Ну так и быть.
Приказал таки заморочиться по МС-21 - Ну так и быть.
Какой херни им пришлось наворочать ради всего вот этого - Они же ему НЕ докладывали.
А после начала СВО и SSанкций в авиастроении ... Поступила команда по Ту-214.
И даже по Ил-96-300/400. Как минимум в связи с "китайско-итальянской забастовкой".
Мне просто интересно, кому "Звездой пленительного счастья" светит Отставка? - "Отставка скудность означает"(ц)
Цитата: Foxhound от 20.08.2024 20:29:00
84 млрд рублей только на модернизацию производства в КАЗ с целью производства Ту-214 означает только одно - Или оно будет или кому-то будет плохо.
Я просто поразился, когда Очень Продуманно Управляющим директором "Туполева" стал Замгенерального ОАК по Строительству.
Цитата: Foxhound от 20.08.2024 20:29:00
Ту-214 и МС-21 никак НЕ "пересекающиеся" самолеты.
НО ... Повесить "морковку" никто и никогда НЕ запрещал. В чем эта "морковка" нам "Доведут дополнительно" и мы это увидим сами.
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 21:52:18 |
Цитата: liv444.1 от 20.08.2024 21:02:02
Первый раз разве? Тем более модернизация процесс не быстрый, могу ошибаться но он до 2026 .. 2027, а там и пересмотрят планы по 214... а мощности пойдут на военную авиацию например.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 21 авг 2024 12:58:41 |
Цитата: liv444.1 от 20.08.2024 21:02:02
В данный момент они как раз в номинальном использовании почти в одной нише:
РедВингс:
Ту-214, 196 пассажиров, 5200 км
заказал МС-21 в максимально-плотной компоновке 210 пассажиров, дальность (при 85 тонн взлётном) оценочно около 5000 км
Или МС-21 в одноклассной комбо 183 пассажира со взлётной 85 тонн имеет дальность больше 5200 км...
Возможность взять меньше пассажиров (например 160, как ДальАвиа в своё время) и лететь далеко... это не номинальное использование, это от бедности и не возможности в 80-е прошлого века сделать лучше.
Мы об этом спорим уже давно, Вы уверены, что оставить треть пассажиров на земле чтобы без посадки лететь "как дальнемагистральный" -- это приемлемо, но (не разорившихся) эксплуатантов поступающих так не осталось...
ИМХО возможность такая есть, но использовать её (без разорения) возможно только изредка и в определенных ситуациях (например чтобы уменьшить убытки от простоя). Или на финансируемых государством маршрутах. На коммерческих т.е. полностью оплачиваемых пассажирами маршрутах такое не получается.
П.С. чтобы они стали "не пересекающимися" Ту-214 должен получить салон с предельно-плотной на 222 пассажира, тогда он станет "отличающимся повышенным аппетитом" аналогом ухудшенного МС-21-400 следующего типоразмера...
П.П.С. о модернизации Ту-214 и уменьшении веса пустого уже много говорили и писали. Что наконец его приблизит к тому, чем он должен был стать изначально. И те же 196-местные смогут летать на 6000 км (3 тонны топлива в конце полёта добавят примерно час, т.е. около 800 км)... или предельно плотная сможет лететь на 5200 как сейчас 196-местная.
Расход, конечно, как у самолётов 80-х годов прошлого века, но с этом возможно смириться, пока нет ПД-14М на замену ПС-90А.
Как и о том, что "если ему провести все мероприятия по модернизации, новому крылу (композит), двигателям(ПД-14М), авионике, заново провести сертифицикационные испытания планера с новым крылом и т.д."... то лет через 8-10 (и расходах не меньше чем на МС-21-400 плюс МС-21-400LR) получится дальнемагистральный со взлётным 107,25 тонн, и дальностью около 7800 км... Но к нынешнему Ту-214 это уже будет относиться так же, как Б-737-МАХ к оригинальному Б-737 из 70-х прошлого века.
И все эти великие планы по Ту-214 будут перечеркнуты госзаказом на (любое из перечисленных): либо модернизация всех Ту-22М3 в Ту-22М3М, либо постройка ещё 20 Ту-160, либо модернизация всех Ту-95МС в Ту-95МСМ, либо серийное производство ПАК-ДА...
ИМХО именно такого сценария пыталось дождаться ПАОТ, обещая выпуск 100500 в месяц Ту-214 на КАЗ. Т.е. осваиваем деньги, тянем время, а потом "
И вот с этим "не повезло", "главный" обратил своё монаршье внимания на их обещания...
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 21 авг 2024 14:15:14 |
Цитата: BUR от 21.08.2024 12:58:41
В настоящее время 310 нет ни в каком окончательном варианте. А 85 взлётного - когда нибудь. Сейчас только 79. И подверженного расстояния на 5000 км при 210 пассажирах и 20 т коммерческого веса пока нет. Это исключительно рекламные прожекты.
Цитата: BUR от 21.08.2024 12:58:41
85 тонн нет пока в наличии. Поэтому сколько возьмёт пассажиров и при какой компоновке - пока неизвестно.
Цитата: BUR от 21.08.2024 12:58:41
Можно сделать идеальную с точки зрения характеристик самолёт по цене золота. Окупиться ли такой борт? 410 будет намного дороже, чем 214. И его ещё сделать надо как 214 топливные системы не в багажном салоне, а как у нормальных LR версий буржуйских самолётов.
Цитата: BUR от 21.08.2024 12:58:41
Вот что пишет летчик с Авиафорума
ЦитатаЦитатаnozzle сказал(а):
Это не обман а "чудеса экономистов", а топливная эффективность никаких загадок не содержит - двухконтурный ТРД чем более двухконтурный, тем меньше потребляет топлива на расчетном режиме (удельные показатели).
Тем больше падает тяга с набором высоты....
Т.е. на рабочем эшелоне у ПС-90А тяга будет повыше, чем у аналогичного ПД. Выигрыш в двухконтурности есть только у земли, на высоте - уже нет. Т.е. надо или перезамеривать мотор, или менять степень двухконтурности в зависимости от высоты полёта.
Цитата: BUR от 21.08.2024 12:58:41
На Авиафоруме был инсайд, что Ту-214new (условно), уже усиленно комплексно пилится вместе с новой авионикой и снижением массы и новым мотором ПС-90А на 16 500кгс. А пока сборка будет осуществляться в нынешнем виде.
Цитата: BUR от 21.08.2024 12:58:41
Вы статью хорошо прочитали? Там Тимофеев начал делать то, что в своё время делал Рогозин в Роскоссмосе - тупо выстраивать технологию изготовления самолёта, которая как оказалось, почти на колене делали. Военные борта делать будут, как и модернизировать, а вот гражданские борта уже вошли в поле зрения государства, аудит который прошёл дал реальную картинку того что есть, и оказалось, что вопрос есть не только по Ту-214, сколько по МС-21 (не сможет Иркут столько собирать, сколько рисуют планы). Как только придётся работать на выход годного продукта на крыло, вот тут может и посыпаться ритмичность сборки - вначале покажут за счёт заделов на складах, а что потом ?
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 21 авг 2024 15:22:26 |
Цитата: Superwad от 21.08.2024 14:15:14
Ну когда в ход идут такие "авторитеты" (в кавычках), то логика бессильна.
Вместо чтения "авторитетов" с подвешенными языками на авиафоруме... лучше книжку умную почитайте: https://oat.mai.ru/ прямо на МАИ.
Вот как... как Вам удаётся верить любой "правдоподобной" глупости от РеБеКки, "Ъ", Хобот и т.д... не понимаю...
А чтоб на авиафоруме отличать бред и передергивания (частично очень специфически предвзятых авторов, с прошитой намертво программой "в России в принципе не могут сделать ничего")... нужно самому разбираться хотя бы в основах...
Цитата: Superwad от 21.08.2024 14:15:14
Тяга на рабочем эшелоне нужна ровно чтобы компенсировать сопротивление движению. Чем совершенне самолёт, тем требуемая тяга меньше.
Например: Ту-214, вес на эшелоне 105 тонн, требуемая тяга 3.2-3,3тс (отношение 105/(2*3,3) = 15,9...16,4 - да, связано с аэродинамическим качеством Кмах)
МС-21-310, вес на эшелоне 82 тонны, требуемая тяга около 2,3 тс... И зачем ему более тяговитый ПС-90А, у которого при 2,3 тс удельный расход уже не 0,6 кг/кгс/час, а все 0,65 (у ПС-90А резкий рост удельного расхода с уменьшением тяги, графики от ОДК я выкладывал).
ПД-14М обеспечивает 3,5 тс в режиме набора высоты на высоте 9.6 км. Этого для подъёма (3,4*2*16)=108,8 тонн достаточно, хотя побольше бы не помешало.
минимум удельного расхода ПД-14М при 3 тс тяге, (3*2*16) = 96 тонн, как раз где-то для первой трети маршрута. Такого резкого роста удельного расхода с уменьшением тяги (по мере облегчения ЛА при выработке топлива) как у ПС-90А нет.
Например к концу маршрута Ту-214 с 210 пассажирами имеет около 83 тонн. При этом тяга для крейсерского полёта нужна около 2,6 тс. Для ПС-90А при такой тяге удельный расход 0,645 против 0,546 у ПД-14М... что уже значительная разница.
Цитата: Superwad от 21.08.2024 14:15:14
Вы плохо понимаете то, о чём пишете.... Смотрите на "двухконтурность" двигателей Ту-95МС... Или тех-же Трентов...
Цитата: Superwad от 21.08.2024 14:15:14
Вообще-то "инсайда" там и нет, про увеличение тяги на 500 кг рассуждал К.Тимофеев, а про имортозамещение и современное оборудование... не говорил только ленивый.
У Ту-204-120Е стояли Rolls-Royce RB211-535Е4B (1880 мм диаметр вентилятора) на 19,5 тс тяги.
Цитата: Superwad от 21.08.2024 14:15:14
Он для начала попытался понять, как они вообще вручную собирали последнние Ту-214 и что надо чтобы просто восстановить серийное (а не штучное) производство...
И обнаружил что показуха есть, оснастка есть, а реального серийного производства уже нет. Как и рабочих и ИТР кадров, которые должны его делать. И многолетнюю "дыру" по работе с профтех и инженерным образованием по подготовке специалистов для КАЗ, на которое и руководство КАЗ и его "крыша" в лице ПАОТ "забило болт" с 90-х...
Вот это я прочёл в статье.
Цитата: Superwad от 21.08.2024 14:15:14
Каким образом из интервью в котором К.Тимофеев говорил только и исключительно о КАЗ и Ту-214 Вы сделали такие выводы.... понять невозможно.
Или поверили выдумкам г-на Латыпова? И "авиаксперту" на которого он сослался? Опять... как, ну как вам удаётся бездумно верить РеБеКке, "Ъ", Бизнес-ОНЛАЙН, Хоботу и прочим "авиаэкспертам"... (почитайте статьи их "экспертов" на тему, в которой Вы лично профессионально разбираетесь... "авиаксперты" такие же).
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 09:31:03 |
Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26
По вашей ссылки не нашёл ничего про тему спора. Только то. что чем лучше развесовка самолёта, тем лучше экономичность полёта. У Ту-214 - она практически идеальная за счёт конструкторских решений. Как будет в МС-21 - посмотрим.
По поводу тяги вот что пишут
“Исследование ВРД (ТРД и ТРДД) с целью выбора оптимальных степеней сжатия воздуха в компрессоре и степени двухконтурности для сверхзвукового пассажирского самолета (СПС)
ЦитатаВ результате проведенного анализа имеем: с увеличением степени
двухконтурности ТРДД уменьшается располагаемая тяга, но в то же время
снижается удельный расход топлива, что приводит к повышению
экономичности.
Таким образом, необходимо выбрать такое значение степени
двухконтурности двигателя, при котором будет достигаться наибольшее
значение лобовой тяги. Но с другой стороны оно не должно быть сильно
большим, так как мы имеем ограничения по весу и габаритам конструкции.
Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26
310 на сегодня - 79 тонн. 85 тонн - когда нибудь. К тому времени доведут до ума и ПД-14, реальные характеристики которого нам сейчас не известны.
Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26
ПД-14М нет в натуре. Вообще. Есть только ПД-14 с неизвестными нам на сегодня характеристиками.
Во вторых, оптимизация режимов работы двигателей во всём диапазоне режимов полёта - это работа бортинженера. Грамотный толковый бортинженер Ту-214 может элементарно положить на лопатки ПД-14 с автоматикой. Ибо там закладываются усредненные, а не самые оптимальные параметры работы двигателя по всем режимам полёта.
Во вторых топливная эффективность самолёта - зависит от совокупности факторов и особенностей конструкции самолёта и одними двигателями не обеспечивается...
Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26
Вы уверены за цифру удельного расхода ПС-90А последних серий? Начнём с того, что начиная с 2019 года используется новая мало эмиссионная камера сгорания ГГ. Во вторых, претерпело изменения и компрессорная часть двигателя. Там параметры совсем другие, по сравнению с двигателем 35 летней давности. Достаточно глянуть в сертификат на ПС-90А. Реальные данные можно увидеть взяв паспорт на новый двигатель, полученные на испытательном стенде перед отгрузкой потребителю.
Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26
Он вообще-то представитель заказчика и постановщик задачи перед двигателистами. А также не последний человек в иерархии управления всего ОАК. Поэтому увеличение взлётной на 500 кг с сохранением ресурса двигателя (помним, что у него чрезвычайный намного больше режим) вполне себе реальная задача. Посмотрим только во что это выльется.
Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26
Если бы я не работал на реальном производстве и не видел всю кухню организации производства - я бы вам поверил. Но так как я вижу и варюсь в реальном производстве каждый день, мне понятны всё то о чем пишет журналист. Особенно по экспериментальной части, и как делают всё на лету многие детали... И некоторые "весёлые" решения... Типа заливки вместо антифриза ДТ в рубашку двигателя, ибо пришедшие 4 блока из Германии были дырявыми, а испытывать и показуха нужна была...
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 21 авг 2024 21:25:19 |
Цитата: BUR от 21.08.2024 12:58:41
Ну, так вы НЕ останавливайтесь ...
На дальности - до 5100 км МС-21 в одной нише с ШФС типа 777/330.
Не, ну а чё?
Цитата: BUR от 21.08.2024 12:58:41
Это совершенно нормальное использование.
Точно также как это нормально у РэдВингз. Точно также как это было на том же самом RA-64518 только у Трансаэро.
Все проще пареной репы:
Цитата: BUR от 21.08.2024 12:58:41
А разве мы с вами спорим?
Вы, непонятно по какой причине, уверовали не пойми в какие Виртуальные Ерундистики, а я вас все это время пытаюсь вернуть в Реальность.
Смотрите в табличку выше, это выбор каждой а/к по какой Коммерческой схеме применять самолет:
- РэдВингз решил летать на 5200
- Трансаэро решило летать на 5600
- ДальАвиа летало на 6600
И не более того.
P.S. Самолеты, как и автобусы, трамваи, троллейбусы, поезда метро и электрички - Ставятся на Конкретные Маршруты.
Для которых заранее рассчитывается Экономика.
В идеале, а это особенно Выпукло у поездов метро, ТС начинает работу на каком-то маршруте, и на нем же ее заканчивает списанием.
Цитата: BUR от 21.08.2024 12:58:41
Во блин горелый ...
В вашей Виртуальной Ерундистике уже и Верховный оказался виноват.
Боюсь даже предполагать, какие нас дальше ждут "Откровения". Вы же никогда НЕ согласитесь в том, что Ту-214 и МС-21 это Разные самолеты.
А это значит только одно, очередные "Откровения" от вас Неизбежны.
UPD: И, Да, чуть не забыл:
У ДальАвиа первые два самолета: RA-64502 и RA-64503, - как раз были на 164 паксоместа.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 21 авг 2024 22:40:03 |
Цитата: liv444.1 от 21.08.2024 21:25:19
Только технически Вы не будете использовать, например, 20-тонный туристский автобус "с кухней и туалетом" в качестве городского. Или Автобус "Икарус с Гармошкой" (помните такие?) чтобы развозить 20 человек.
Так и Ту-214... технически 164 человек на 6600 км -- это возможно, но неэффективно. А наиболее эффективно -- в пределах максимально полного салона (210 пассажиров) на дальность близкую к максимальной.
Летать ближе -- всё ещё хорошо, но самолёт под меньшую дальность будет эффективнее. Например тем, что требуется меньший топлива, следовательно меньше взлётный вес, следовательно крыло может быть тоньше (тонкое крыло эффективне чем крыло сверхкритического профиля), и одно за другим... получаем уже заметный эффект. Но тут уже вопрос целесообразности и наличия достаточного количества маршрутов чтобы оправдать отдельную разработку ради оптимизации.
А оставлять на земле часть пассажиров (т.е. заказывать исполнение с 164-местным салоном) только чтобы вместо них взять топливо... это возможно, и летать будет, но в эффективности, в частности расходах на топливо на одного пассажира, сильно потеряет.
Цитата: liv444.1 от 21.08.2024 21:25:19
Конечно разные. 210 пассажиров 80-х годов прошлого века или 181 пассажир 10-х годов нынешнего.
Но оба среднемагистральные. Хотя в Ту-214 можно посадить 164 пассажира вместо 210, вместо пассажиров взять на 3,5 тонны топлива больше (добавив примерно 1,4 часа лёту) и долететь на 1200 км дальше чем 5200 км РедВингса.
Если в МС-21-310 установят (в багажный отсек) дополнительный бак на 3 тонны и посадят 163 пассажира... Он ничуть не хуже повезет их на те же самые 6600 км.
Но по непонятной для меня причине для Ту-214 Вы считате "сделать на заводе специальный салон на 164 вместо 210 чтобы хватило на топливо" (ДальАвиа) совершенно нормальной практикой... а в серийный МС-21-310 со стандартным 163 пассажиров салоном установить оциональный топливный бак на 3.5 тонны (при его-то гигантских багажных отсеках!) ТАБУ.
Хотя с моей точки трения и то и другое делается одинаково на заводе и результат (164/163 пассажира на 6600 км) один и тот же. Только Ту-214 взлетает со 110 тоннами, а у МС-21-310 то же самое получится с 85-ю тоннами...
И использование Ту-214 в качесве среднемагистрального в одноклассной компоновке 196 пассажиров на 5200 км (РедВингс)... по сравнению с заказанным МС-21-310 на 211 пассажиров (в предельно плотной с тонкими креслами) и дальностью около 5000 км... именно что использование как если бы они были в одном классе.
П.С. в любом случае в течении ближайших 2-3 лет всё увидим сами. И то, чем станет Ту-214 после импортозамещения, модернизации, облегчения и восстановления серийного производства в новом облике. И то, получит он 2-х членный экипаж и останется через 5 лет в программе коммерческих пассажирских (несмотря на нынешнее планов громадьё) или как сейчас останется в спецверсиях, в которых он безусловно нужен и будет нужен многие годы.
П.П.С. Ту-214 возможно довести до того, чем он должен был стать 30 лет назад. Никаких сомнений!!!
Но как только заходит речь о коммерческой пассажирской авиации (летаем только за счёт продажи билетов)... вопрос эффективности оказывается очень тяжёл. Вспоминаем судьбу разорившихся ДальАвиа и Владивосток Авиа...
П.П.П.С. из публикаций с цитированием К.Тимофеева я обратил внимание, что в данный момент определенности с Ту-214 нет, именно это означает "поставщики не хотят с нами работать", в переводе на русский -- мы не заказываем оплатив работу, мы не заказываем предоставив гарантийное письмо об оплате работы... а мы хотим чтобы они сделали и когда они сделают мы купим, но они не верят...
Точно так же и по двухчленному экипажу, сообщений "мы заказали КРЭТ разработку" (тому самому, который работал по СУОСО-204 для Ту-204СМ) не было, вместо этого было много "мы будем делать сами кабину с 2-х членным экипажем", что на понятном языке означает "денег на работы по двухчленному экипажу пока не выделено".
ИМХО будет чуть ли не чудом, если К.Тимофееву удастся реанимировать серийное, хотя бы в рамках потребностей СЛО, производтво Ту-214 с переносом его полностью на КАЗ в ближайшие 3-4 года. Хотя бы на уровне 5-6 машин в год. В 20 машин в год в ближайшие 5 лет... только если произойдёт что-то совершенно чрезвычайное к чему сейчас предпосылок нету.
Т.е. что-то производить они могут сейчас, и честно отчитываться о заложенных 12-ти машинах они могут, отложив "срок когда спросят результат"... но всего необходимого, чтобы довести их до изделий пока нет.
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 21 авг 2024 23:52:54 |
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
НЕ эффективно ... По сравнению с чем? С коровой ШФС?
Встречный вопрос: А корова ШФС точно эффективна в КРУГЛОГОДИЧНОМ режиме, например для Анадыря, Магадана, Благовещенска, Якутска и т.д.???
Особенно подчеркиваю - в Круглогодичном.
Летный сезон с девизом: "Детей Севера к теплому морю" длится всего 3 месяца. Закрыв глаза - 4 месяца. Дальше что?
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
Сразу вспоминаем что 210 паксов весят - 19950 кг.
Сегодня такого самолета НЕТ. Вообще нигде и ни у кого нет. Но над ним работают. У нас работают. Но ... Из этого совершенно НЕ следует, что:
- ШФС корова - актуальный самолет для наших Северов и ДВ.
- Ту-214 не в компоновке на 210 паксов чем-то плох.
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
Жителю Златоглавой и Миллионников в европейской части вообще сложно понять Северян и Дальневосточников.
Все остальное я "убрал". Там была Нецензурная ругань.
Когда я вот такое читаю, то по другому у меня НЕ поолучается:
а) Росавиация объяснила причину высокой стоимости билетов на Дальний Восток
б) Билеты на самолет из Москвы до Сочи подешевеют на 14%
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 00:45:07 |
Цитата: liv444.1 от 21.08.2024 23:52:54
Про ШФС -- это уже Вы выдумали и спорите сами с собой.
А реально -- тот же Владивосток-Авиа летал на Ту-204-300, укоротке, меньше и короче чем МС-21-310.
Серийный МС-21-310 со взлётным 85 тонн, в серийной 163 пассажира копоновке с опционаьными дополнительными баками на 4 тонны с уменьшением объёма гигантского (самого большого в своём классе!) грузового отсека -- и имеем тот же самый результат.
Плюс больше размер серии, и все преимущества крупносерийного производства.
Причём в сроки до того, как востановят серийное производтво Ту-214 и вылечат детские болезни наспех импортозамещённого и ускоренно-модернизированного исполнения.
Цитата: liv444.1 от 21.08.2024 23:52:54
Если возим 164 пакса... то нужен не Ту-214 с длинным фюзеляжем на 210 (или даже 222 как у Ту-204СМ) паксов, а укороток длиной как Ту-204-300.
П.С. понятно что доля только керосина (условно 40 руб/кг): "30 тонн керосина на 164 человека" (страничка из РЛЭ из Вашего сообщения выше) 7400 руб за билет по сравнению с "22 тонны на 163" в 5400 рублей за билет не определяет экономику полностью, но 640000 руб в день разницы (туда-обратно) только на керосине для эксплуатанта совсем не мало.
(или за 10 лет - 1,8 млрд руб разницы, для сравнения с назначенной ценой самого самолёта.)
П.П.С. Чтобы оценить порядок цифр: разница на расходах на керосин на одном самолёте за год больше, чем 150 млн руб выделенных на модернизацию цеха КАЗ... Не экономичность долгосрочно очень и очень накладна... хоть и растянуто по времени, но набегает... не принося взамен ни повышения технологического уровня ни развития.
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 07:38:24 |
Цитата: BUR от 22.08.2024 00:45:07
Ну, так по сравнению с чем?
Цитата: BUR от 22.08.2024 00:45:07
Реально...
Ну, так до МС-21-310 со взлётной 85 тонн намного дальше, чем до Ту-214 в новом облике.
К тому же потенциальный Ту-214-300 также потянет 164 пакса. И появится не ранее Ту/214нового облика.
Ну, так по сравнению с чем?
Цитата: BUR от 22.08.2024 00:45:07
Неизвестно когда окажется в серии.
Цитата: BUR от 22.08.2024 00:45:07
На одной по очной линии нельзя выпускать две модели.
Цитата: BUR от 22.08.2024 00:45:07
Ну так по сравнению с чем?
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 12:00:03 |
Цитата: liv444.1 от 22.08.2024 07:38:24
Тут я с Вами не согласен.
После чтения всего от К.Тимофеева и перевода им сказанного с "языка бизнес-презентаций на человеческий" мой оптимизм по части Ту-214 опустился ниже плинтуса.
Понимаете, когда переделанный в ЛЛ 15-ти летний б/у назвают "прорывным проектом"... на бизнес языке это синоним "полный песец". Т.е. это синоним "всё надо начинать с начала".
Т.е. за презентациями и бравурными и полными оптимизма сообщениями, если убрать оптимизм и вдуматься... реальная картина получается такова:
сейчас действующего производтва, способного изготовить Ту-214 нету. Есть его элементы... но с дырами в производственном цикле. Надо "завершить переезд" оснастки из Ульяновска, набрать на местах тех, кто на ней будет работать... Нету персонала, который раньше собирал Ту-214 (да, та самая цитата К.Тимофеева с "не нравится, увольняйся" -- часть и поувольнялась), те самые поездки по учебных заведениям в посках "а кто придёт на КАЗ работать"... и контраст с заявлениями КАЗ-начальников.
Всё вместе... создает картину очень непростой ситуации, кардинально отличающийся от обещаний: "мы сможем делать 10, 20, 28 самолётов год".
Вкладываются колоссальные деньги для оживления КАЗ... но именно по части Ту-214 технология остается практически той же самой, если улучшить "слишком много" то это будет означать повторные сертификационные испытания, сроки дополнительно вправо и т.д.
П.С. чем больше "демонстративного оптимизма" у начальства, тем большая Ж_па впереди... такое вот у меня наблюдение по жизни. А когда доля "демонстративного оптимизма" уже в небесах...
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 12:41:22 |
Цитата: BUR от 22.08.2024 12:00:03
Для начала. Нужен борт, на котором нужно отработать все новые элементы и сертифицировать изменения. ТО что раньше этим не занимались - вот он полный писец, а появление, хоть и 15литнего борта ЛЛ - это возврат к нормальному циклу работ (напомню, что пока есть летающие машины, работы по модернизации и сопровождению не заканчиваются). Другое дело насколько это было до 2022 года поставлено на поток работа...
Т.е. Тимофеев делает то, что делал Рогозин, когда пришёл в Роскосмос - тупо налаживает стандартные, как модно нынче называть - бизнес-процессы, а по нашему - рабочие процессы функционирования производства - от проходной (отдела кадров) до выпуска готовой продукции и поддержания лётной годности в АК. Так и МС-21 "прорывной проект" какого года? А до сих пор нет внятной машины с внятными характеристиками. У вас есть РЛЭ на 300 модель, чтобы посмотреть на рабочие характеристики того, что летало?
Цитата: BUR от 22.08.2024 12:00:03
Было много заявлений по 214, не отрицаю, как не отрицает и Тимофеев. Только вот он первый начал показывать, чуть-чуть приподняв подводную часть айсберга под названием производство КАЗ. Да, проблем много, и сейчас идёт планомерная работа на то, чтобы производство заработало в постоянном рабочем, а не в рваном ритме. Для первых результатов ещё рановато, ведь цикл выпуска производства 1 Ту-214 - 2а года, и надо его (этот цикл) уменьшить, попутно уменьшив трудоёмкость, чтобы уменьшить потребность в людях (тут повышение механизации и автоматизации никуда не деться - это на сегодня во многих местах общемировой тренд, включая даже такую страну как Китай).
Цитата: BUR от 22.08.2024 12:00:03
1. Технология будет изменяться, уже есть намеченные изменения, идёт серьезная реконструкция самого КАЗа, его цехов, как существующих, так и новых.
Наконец, нашел информацию, что раньше после стапеля, фюзеляж стыковался на посту, где происходила вся дальнейшая сборка всего. Так на КАЗе собирают военные борта, и так собирали 214. На сегодня собираются делать двумя потоками и 6 параллельными постами собирать по постовой схеме сборку Ту-214, используя для передвижения кран и тележки. Для того объёма, который запланирован 20-28 машин в год вполне себе хорошая технология с минимумом затрат.
2. Начальник (чиновник) птица гордая - чем сильнее волшебный пендаль, тем дальше и эффективнее летит
Тимофеев уже начал раздавать волшебные пендали, производственники и служащие уже на себе почувствовали - посмотрим на положительный/отрицательный эффект от этого. у Рогозина это получилось, должно и здесь получиться... Но, это моё личное мнение...
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 07:59:51 |
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
Имхуется, что логика авиакомпаний с кольцевыми маршрутами будет несколько сложнее, когда в маршруте с десяток городов и между ними разное количество пассажиров.
Причем само составление маршрутов будет зависеть от доступных самолётов.
В таких условиях угадать наиболее экономичную вместимость - тот еще квест.
Разве что пытаться в компьютерное моделирование, заводя разный набор самолётов и решая за авиакомпании вопрос оптимизации маршрутов, одновременно учитывая, что с особо неудобных вариантов часть пассажиров уйдет на другой транспорт.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 10:35:37 |
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
BUR вопрос по существу 25 т коммерческого веса - туда входит салон или это голый самолёт? Вы для себя вначале ответьте. Тогда и увидите реальную картину как по 214, так и по 310. Что с того, что у 310 большой вроде как салон для багажа, если у вас будет ограничение по весу? Или груз или пассажиры? Вопрос ещё сколько пассажиров...
Так вот 164 человека - это вполне себе комфортабельный рейс, с нормальным сервисом, а вот 210 человек в МС-21-310 - это уже скотовозка, в котором будет урезано всё, включая питание для пассажиров и урезано рейсовое топливо... Поэтому и дальность что вы рисуете - под ооочень большим вопросом.
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
Берем 2 тонны - отделка салона, уже 18 тонн остаётся, 15 485 кг - весят 163 пассажира, остается 2 515 кг, откинем ещё вес бака, в реале будет где-то 2 тонны топлива. Что там по вашим расчётам получится с дальностью?
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
смотрим выше - никаких 3,5 тонны не выходит никак. А во вторых на сегодня пока нет 85 тонн 310. Есть только 79...
Во вторых очень сильно влияет на экономику ВСЕ этапы полёта. Считать только расход на эшелоне - неправильно. Грамотный бортинженер Ту-214 уделает МС-21-310 по рейсовому расходу. Поэтому в мурзилках АК уже учтены реальные расходы топлива, реальный вес грузов с учётом отделки салона...
А так да, фура уделает любой комфортабельный автобус на трассе, если туда как в бочку селедки напихать пассажиров...
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
в чём несовременность планера Ту-214??? композитное крыло? А оно нужно для Ту-214 по цене золота? Или же лучший вариант это комбинированное крыло... Всё остальное - это внутренняя отделка - вполне себе заменяемый вариант, основа то вылизана... И по летным характеристикам (которых до сих пор нет для 310, потому как нет окончательного облика на сегодня) не факт что лучше 214... Когда появится, тогда сравним, пока его характеристика не в пользу 310 18,5 против 18 (Ту-214 : МС21-310) согласно интернетов.
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
Деньги со скрипом, с выдиранием зубами, но поступают. Другой вопрос, что производителей по кооперации не так много и их мощности очень слабы, чтобы потянуть и МС-21 и Ту-214. (Вот тут и выходит вопрос - действительно ли смогут все поставщики вытянуть всю программу МС21, а поставщиков слишком много, намного больше чем у КАЗа). Просто КАЗ полностью обеспечить выпуск деталей для 20 самолётов в год - чисто технически не в состоянии. Поэтому и ищут, кто возьмёт на себя производство части комплектующих. Из-за этого очень активно взялись белорусы для встраивания в кооперацию. Для нас это рынки сбыта и диверсификация производств, новые рабочие места...
Кстати, там по поводу КРЭТ - он единственный в России поставщик БРЭО для всех. Кому ещё заказывать? Во вторых, идёт перепроектирование системы управления - с одной электрической и 3 гидравлических, на 1 гидравлическую и 3 электрических. Согласитесь, это уже серьёзные, капитальные изменения, которые должны дать очень приличное снижение веса . Кроме того, на Авиафоруме, один человек подтвердил, что идёт активное проектирование новой версии самолёта с капитальным перепроектированием большого количества бортовых систем...
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
Вопрос на засыпку - сколько выпустят МС-21, если хотя бы один поставщик завалит производство хотя бы одного единственного компонента? А в рекламе про МС-21 было сказано про 20 000 поставщиков...
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 13:03:49 |
Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37
Но как, Холмс?
Чудес не бывает...
Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37
Нету там цены золота. Особенно после освоения отечественного производтва и углеволокна и связующего и всего остального. И при переходе к серийному производтву именно в этой части цена снизится.
Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37
1. Лётные характеристики те же самые, что у уже сертифицированного МС-21-300.
2. с аэродинамическим качеством вы опять не разобрались.
Если брать РЛЭ, номограмму (или таблицу) крейсерского полёта по ней скорость 780 км/час, данные по экономичности двигателя и прочее, то для Ту-214 "волшебное число отношения тяги к весу при крейсерском полёте" около 16...
А то же самое "волшебное число" для МС-21-300 называлось около 18-ти.
Вы опять не разобрались...
Я специально давал ссылку на книгу от МАИ. Без общих знаний сложно.
А в интернетах много разных цифр которые берутся по-разному. Например при рассчете "волшебного числа" для данной скорости входит М*Кмах
Но если "копать глубже", то нормировка Кмах на число Маха дело субъективное и... не все делают это одинаково (имея на то определенные основания). Т.е. Вам нужны "волшебные числа" не абы какие, а для конкретных параметров крейсерского полёта.
Или просто соответствующие странички из РЛЭ с номограммой/таблицей.
Если их нет... то ищете не у nossle не у меня (могу ошибаться, как ни стараюсь сделать правильно), а в публикациях и диссертациях и прочей специальной литературе от МАИ, ЦАГИ и т.д. Т.е. от тех, кто умеет провести сравнение квалифицировано.
Но лучше (и разумнее) всё-таки поверить, что МС-21 проектировали не новички-идиоты, а вылизывали до возможного в 2015 году совершенства те же люди, которые до этого проектировали Ту-204СМ (который по вылизанности аэродинамики - следующий шаг от Ту-214). И не искать "они сделали хуже, поскольку только в СССР умели делать самолёты, а в России разучились" недостатки именно там, где этого нет.
В общем если хотите сравнивать через аэродинамическое качество... просто примите что у МС-21 оно на 8-10% выше чем у Ту-204/214 и не ошибётесь.
Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37
Пока не предъявят гарантийные письма и не определятся с заказом -- никто с ними "под честное слово" работать не захочет...
Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37
Вы не поняли... для Ту-204СМ в своё была заказана разработка комплекта авионики для 2-х членного экипажа. Со всем необходимым для того чтобы оно получилось.
Точно также было с SSJ-100, SJ-100, МС-21-300, МС-21-310РУС... т.е. честно заказывали, там делали полноценный (полу)натурный стенд под новую авионику, послностью собирали и отрабатывали на стенде. Включая разработку тренажёров и всего нужного.
Для Ту-214 о такого рода заказе не сообщалось. И для меня всё выглядит так, что они на переоборудованном в ЛЛ Ту-214 от трансаэро будут пытатся "на коленке" приколхозить замену импортной и более не выпускающейся авионики на российскую современную... и после полугода-года "большой любви" неожиданно обнаружат, что "на скорую руку" не получается так как хочется одна замена тянет за собой другое и т.д., всё таки закажут работу КРЭТ... уже сразу с двухчленным экипажем и всем современным. И тем временем восстановят полностью производство всего необходимого для обновлённого Ту-214 на КАЗ.
Году к 2028-29...
Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37
Забыли ещё резервную механическую, от которой тоже решили отказаться за ненадобностью.
Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37
Кто же спорит. Тем более что К.Тимофеев об этом говорил открыто. Можно и на него сослаться, а не на "одного человека с авиафорума".
Только с "капитальным перепроектированием" дело такое, чем его больше, тем дальше по времени отодвинется сертификация...
Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37
Столько же. Комплектация для сборки формируется заранее. Для тех же SSJ-100 говорилось чуть-ли на за год до начала изготовления. А тем временем или разберутся с проблемами поставщика, или найдут нового.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 15:16:24 |
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Оптимизация работы двигателя. Одно дело вручную это делать, с учётом текущих вводных, другое дело по забитым стандартным формулам. Знаете, как быстро начинают работать хорошо оптимизированные программы, а не написание методом быстрой разработки? Так и тут, никакого чуда ...
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Расскажите это проектировщикам и технологам, экономистам, которые делают новый SJ-100 что они не правы, утверждая обратное... Даже с российскими материалами...
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Что вы считаете и что пишут в официальных мурзилках - я не могу понять. Официально у Ту-214 - 18,5; расчётное для МС-21-300 - 18. Пока другой цифры нигде нет.
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Я посмотрел, так как раз ничего по этому вопросу нет. Но есть про экономику полёта и очень акцентировали на центрирование в полёте самолёта. У Ту-214 эта центровка очень хорошо работает за счёт топлива.
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Я привёл информацию от людей, которые занимаются исследованиями. Сделал выдержку. Идеальный инженерный вариант - это искусство компромисса. Только вы этого не понимаете. Смотрите на одну величину, а самолёт - это сплошные решения на основе компромиссов. ТУ-214 своя идеология и свои решения, у МС-21 свои решения и свой список компромиссов.
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
А если аэродинамическое качество у Ту-214 выше? Только на МС-21 пришлось чем-то пожертвовать, чтобы хоть чуть лучше было, чем на Ту-214. Если в чём-то выигрываешь, значит в чём-то проигрываешь. Уменьшая омываемую площадь крыла, ты уменьшает сопротивление трению (которое очень велико, так как обтекание воздуха на крыле происходит в турбулентном режиме), а с другой стороны падает планерные свойства этого крыла. Нужно найти оптимальный компромисс между этими двумя параметрами. И так по всем точкам.
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Я не скажу, как сейчас работает КАЗ, но финансирование на первые борта у них должны быть в полном объёме. На сколько бортов поступило средств - известно только КАЗу...
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Насколько я читал, авионика на 204 была на базе французских комплектующих. Что-то отвалилось по кооперации по бСССР, пришлось заменять тем, что можно было купить. Сейчас вариант только из российской (???) комплектухи делать...
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Работа в КРЭТ над новым наполнением Ту-214 идёт полным ходом. Что будет - я уже написал. Кроме КРЭТ, ещё идут работы по ПС-90А по увеличению стандартного взлётного режима на 500 кгс. Другого двигателя в размерности 16 кгс в ближайшее время не планируется. ПД-18Р растворился в далёком будущем и не просматривается...
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Гидромеханическая если уточнять. Будет основная электрическая, две резервные и одна гиромеханическая резервная. Это уже совсем другой алгоритм полёта...
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Вот только SJ-100 очень сильно претерпел изменения, как скажется и какие изменения нужно вносить в существующий самолёт по МС-21-310 чтобы выйти на проектные 85 тонн и сколько времени это займёт - ещё вопрос...
Чемезов: объемы производства военной продукции еще долго останутся высокими
Цитата— Из-за санкций Россия потеряла возможность покупать западные самолеты. Насколько выполнима задача строительства полностью отечественных гражданских самолетов?
— Не Россия потеряла возможность, а западные авиапроизводители потеряли российский рынок. Конкуренты ушли. Еще несколько лет назад отечественный авиапром о таком мог только мечтать.
В мировой практике на создание нового самолета уходит 10–12 лет. На создание авиационного двигателя — до 15 лет. У нас столько времени нет — мы движемся примерно в 1,5–2 раза быстрее.На этом пути возникают трудности. Авиастроение — сложная отрасль, где ничего не делается по щелчку пальцев. Тем не менее у России обязательно будут свои пассажирские самолеты, можете быть уверены.
— Как решается проблема импортных комплектующих в гражданских самолетах?
— Путь один — работать. Вариантов два: или импортозамещение, или создание полностью отечественных самолетов. Например, проект "Суперджет-100" (изначально самолет создавался в кооперации с западными производителями) идет сразу в двух направлениях. С одной стороны, мы создаем новую версию самолета — с измененным фюзеляжем и чисто российской начинкой. С другой — делаем все, чтобы поддержать исправность действующего парка "Суперджетов". В частности, освоили техобслуживание около 200 компонентов, в том числе модульный ремонт электронного блока управления двигателем SaM146. Создали отечественные аналоги свечей зажигания и фильтров. В итоге регулярность вылетов SSJ-100 в наших авиакомпаниях держится на высоком уровне — порядка 98%.
Приходится делать быстрее... Вот только намного быстрее пока не выходит, как видим на сегодня.
Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
М-да. Трудный случай... С экономикой судя по всему вы не совсем видите все нюансы...
Для начала - вспомним, какие были проблемы с з/ частями для только вышедшего SSJ-95. Особенно с двигателями. Казалось, завод есть же спрос - клепай и ложи на склад. И так по всем позициям. Но почему-то не сдвинулось ничего с мёртвой точки, пока государство за счёт бюджетных средств не сделала этот самый склад. И на сегодня, опять же за счёт бюджетных средств идёт наполнение склада на все самолёты российского производства запчастями, чтобы борта не простаивали.
Как выдумаете, потянет завод заказать на склад такое количество дорогостоящей номенклатуры на 38 бортов в год? Да ещё и в цену уложиться? Не прибегая к дорогим банковским кредитам? Потому и ищут для заводов ОАК дешевые длинные деньги, чтобы самолёты даже в серии не были золотыми... А чем больше сторонних поставщиков, тем выше шанс на сбой в поставках, даже по причине форс-мажоров природного или человеческого раздолбайства. Опыт Японии как бы намекает на это во времена аварии на Фукусиме... Далеко ходить не надо - Аирбус не может выйти на нормальную работу по скорости сборки лайнеров, так как времена ковида очень сильно опустошили склады з/ч для действующих бортов, а поставщики не хотят сильно разгоняться, дабы потом не консервировать лишние в будущем мощности... Это к вопросу найти альтернативного поставщика. Как было в рекламе 90-х при всём богатстве выбора, другой альтернативы - нет...
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 15:36:54 |
Цитата: Superwad от 22.08.2024 15:16:24
как вы себе представляете оптимизацию работы двигателя в воздухе? ... что там должен и может изменить бортинженер? ... шоб двигло более лучше работало ...
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 22 авг 2024 11:04:48 |
Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
гольфстрим 700 ... практически идентичен по габаритам и массе с суперджетом ... но везет 19 паксов ... а не 100 ... но существенно дальше ... т.е. меняет паксов на керосин ...
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 21:07:16 |
Цитата: liv444.1 от 20.08.2024 20:09:18
Кроме как с количеством. И далеко не факт, что к 2020-му на Авиастаре сохранилось действующее производство всего вышеназванного. А если и сохранилось, то в объёме большем, чем 1-2 в год. Ибо 15 лет большие объёмы не требовалось.
Цитата: liv444.1 от 20.08.2024 20:09:18
Сделана. Поскольку новые собираются по другой технологии, чем на ТАПОиЧ: "ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА САМОЛЕТА Ил-114"
Цитата: liv444.1 от 20.08.2024 20:09:18
Московские -- это представители ПАО Туполева, которые много обещали. И для которых, в общем-то, работа в том числе по оцифровке Ту-214 пока он востребован СЛО -- это их прямая профессиональная работа.
Цитата: liv444.1 от 20.08.2024 20:09:18
За год на ПАО Туполева "неожиданно обнаружили", что оказывается за обещания надо отвечать. И... прислали К.Тимофеева разбирающегося в финансах, но не в собственно производственно-технологических вопросах.
И у К.Тимофеева уже ушло полтора года, чтобы только составить план разгребания тех авгиевых конюшен, в которые "без недремлющего ока военпреда" превратилось производство гражданского Ту-214... под нынешним управлением.
Вспоминаем когда первый раз "оказался в кадре" тот самый Ту-214 для СЛО перед которым уже не первый год фотографируется "приезжий люд".
Цитата: liv444.1 от 20.08.2024 20:09:18
На КАЗ прислали финансиста так же, как в своё время МО поставили разгребать "мебельщика". Поскольку то, что "просачивается", особенно по кадровой части... в общем татарский национализм 90-х оказался несовместим с большой авиапромышленностью. И либо "головы полетят" и в итоге КАЗ будет работать, либо пойдет по пути ТАПОиЧ. Впрочем "головы уже летят", но восстанавливать по части кадров и чистить наследие 90-х придётся не одно десятилетие. И вой, что "московсковские всех давят" мы ещё услышим. Как и истории о "закупке клепальных автоматов для производства Ту-324 из денег Татарстана" и что самим существованием КАЗ мы обязаны заслугам раиса.
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 20 авг 2024 21:30:10 |
Цитата: BUR от 20.08.2024 21:07:16
Давайте, камрад, не будем выдумывать.
Вот фотка, НЕ далее 2022 года. А нам четко известно, что в КАПО разворачивали агрегатное производство фюзеляжей НЕ более 4 в год.
Смотрим, и это уже повторно с моей стороны. Все 4 стапеля на месте и как родные.
А заодно наблюдаем на втором плане слева на фото (чуть выше центра фото за синей вертикальной конструкцией) - Готовая пара крылышек, для покоящегося в стапеле 64535.
С "Авиастара" вестимо привезли.
Цитата: BUR от 20.08.2024 21:07:16
"Московские" - это Мантуров, это Чемезов, это Слюсарь.
Цитата: BUR от 20.08.2024 21:07:16
Эти господа, НЕ имели понятия, даже как АФЛ впердолить МС-21 в условиях открытого "Мигогого Хлобального Гынга".
"Какой такой павлин-мавлин" в лице Ту-214?
Они еще в 2022 году "Опой вертели" тудой-сюдой. Пока Верховный в самом начале января 2023 года прильдно Мантурову не "вштырил".
Цитата: BUR от 20.08.2024 21:07:16
Вы крайне НЕ внимательны.
Товарищ Тимофеев назначен в январе 2023 года. Пол-года въехать в тему Строителю и "Любителю" - это очень Короткий срок.
Знаю о чем говорю.
Цитата: BUR от 20.08.2024 21:07:16
На КАЗ прислали Строителя, пусть и Финансиста.
У него, как и у "Проклятого мебельщика табуреткина" получается гораздо лучше, чем у "истинных проф ...непригодных профессионалов".