Сталин. Роль в истории страны. Современники, события, явления. Сталин сегодня.

Цитата: Paul от 17.05.2016 17:47:54....
Вот интересно - почему некоторые персонажи считают что хамство - придаёт какую-то особую убедительность их тезисам? И пока в рыло не дашь - упорно ведь не желают расставаться с этим своим заблуждением..

Какое, нахрен, имеет отношение наличие аэродромов к проблеме отсутствия с ними связи??

Ваши слова?

Цитата: Paul от 16.05.2016 07:35:06...

ИТОГО:

Командующий ВВС Киевского особого военного округа генерал-лейтенант авиации Е. С. Птухин в ситуации, когда его штаб переезжает на место, о котором заранее известно, что обеспечить связь с подразделениями округа оттуда невозможно, не виноват? А кто, простите, виноват? А-а, да, чего ж я, всем же известно, это товарищ Сталин, гад такой, о связи для несчастного командующего не озаботился! Оттого и разгром.. Заодно уж и в том, что означенный командующий со штабом переезжал ДВА дня.. Как раз с 20 по 22 он ничем командовать и не мог.. Они приехали к 14.00 22 июня!! Война уже 10 часов как идет.. А когда приехали - оп-па, а тут связи нет! Какая незадача, правда? Пришлось жертве сталинизма рулить через старый пункт. Но шифровальщиков-то почти всех он оттуда забрал!! О как..Не любопытно, пошто так вышло?

Приведённая мною информация из той же книги Николая Скрипко, которую вы цитировали, всего лишь навсего опровергает выводы, которые вы попытались сделать из прочитанного. Тот же Скрипко чётко характеризует Птухина как энергичного и грамотного командира, стремящегося правильно построить боевую работу подчинённых ему частей. 
Что касается организации фронтового управления в Тарнополе, то Евгений Саввич как дисциплинированный военнослужащий выполнил приказ вышестоящего командира исходя из тех возможностей и ресурсов, которые были у него под руками на момент исполнения этого приказа - всего навсего.
Ваша демагогия заключается в том, что вы не зная реальной ситуации и её особенностей, вопреки диалектике пытаетесь делать какие-то выводы . Да к тому же занимаетесь подтасовкой произвольно цитируя источники, подобно небезызвестному Резуну.
Вот и  Авантюра докатилась до своих Резунов!

Цитата: osankin от 17.05.2016 19:23:24Ваши слова?



Приведённая мною информация из той же книги Николая Скрипко, которую вы цитировали, всего лишь навсего опровергает выводы, которые вы попытались сделать из прочитанного. Тот же Скрипко чётко характеризует Птухина как энергичного и грамотного командира, стремящегося правильно построить боевую работу подчинённых ему частей. 
Что касается организации фронтового управления в Тарнополе, то Евгений Саввич как дисциплинированный военнослужащий выполнил приказ вышестоящего командира исходя из тех возможностей и ресурсов, которые были у него под руками на момент исполнения этого приказа - всего навсего.
Ваша демагогия заключается в том, что вы не зная реальной ситуации и её особенностей, вопреки диалектике пытаетесь делать какие-то выводы . Да к тому же занимаетесь подтасовкой произвольно цитируя источники, подобно небезызвестному Резуну.
Вот и  Авантюра докатилась до своих Резунов!

Так вот, согласно диалектики на повестку дня напрашивается вопрос.
Какую должность занимал дисциплинированный генерал Птухин? А занимал он должность -  Командующий  ВВС особого, подчеркиваю особого, округа. Так вот- согласно должности и последовал соответствующий спрос, а ввиду того, этот энергичный генерал в свое время на другой должности пытался превратить ВВС РККА в груду обломков, то по совокупности спрос усилили прокуратурой.
Какая тут подтасовка?
Почему бы не сказать огромное спасибо Берии, который как член ГКО курировал укомплектование ВВС матчастью и кадрами за созданную им систему по укомплектований ВВС , приведшую в итоге к самым низким потерям летного состава во время войны, а не защищать генералов приложивших руку к высокой аварийности авиации перед войной и загубленной матчастью в первые дни войны.

Цитата: osankin от 17.05.2016 19:23:24Ваши слова?

Скрытый текст

Приведённая мною информация из той же книги Николая Скрипко, которую вы цитировали, всего лишь навсего опровергает выводы, которые вы попытались сделать из прочитанного. Тот же Скрипко чётко характеризует Птухина как энергичного и грамотного командира, стремящегося правильно построить боевую работу подчинённых ему частей. 
Что касается организации фронтового управления в Тарнополе, то Евгений Саввич как дисциплинированный военнослужащий выполнил приказ вышестоящего командира исходя из тех возможностей и ресурсов, которые были у него под руками на момент исполнения этого приказа - всего навсего.
Ваша демагогия заключается в том, что вы не зная реальной ситуации и её особенностей, вопреки диалектике пытаетесь делать какие-то выводы . Да к тому же занимаетесь подтасовкой произвольно цитируя источники, подобно небезызвестному Резуну.
Вот и  Авантюра докатилась до своих Резунов!

Идиотничать только вот не надо?  Совсем уж нюх потеряли - командующий ВВС у него видите ли за связь со своими собственными частями не отвечает.. 

Цитата: Vstarik от 16.05.2016 04:17:48До чего дошёл развал нравов в ВВС, показывает небывалый для нашей авиации факт, когда в 29 авиадивизии пропал самолет под управлением командира звена младшего лейтенанта тов. Кошляка М. В., а командование дивизии и руководство ВВС не предприняло серьёзных мер к розыску пропавшего лётчика. Через двадцать дней лейтенант Кошляк был случайно обнаружен в кабине самолета замерзшим. Из оставленных им писем видно, что лётчик после посадки был здоров, жил 8–9 дней, последнее письмо им было написано на 8-е сутки после посадки. В письме написано, что он пытался найти населенный пункт, но из-за глубокого снега был вынужден вернуться к самолету. Летчик Кошляк умер от голода и холода. Поскольку самолет т. Кошляка был обнаружен случайно при учебном полете недалеко от населенного пункта, совершенно очевидно, что при принятии ВВС или 29 авиадивизией элементарных мер по поискам самолета, тов. Кошляк был бы спасен.

 Чудовищная гибель мл.лейтенанта Кошляка, на жизнь которого высокие комбриги - рычаговы , семушкевичи , ионовы и пр. алкснисы ,  просто плюнули и забыли , ИМХО , стала спусковым механизмом кровавого , но необходимого очищения ВВС.  

Цитата: Vstarik от 17.05.2016 20:08:24Так вот, согласно диалектики на повестку дня напрашивается вопрос.
Какую должность занимал дисциплинированный генерал Птухин? А занимал он должность -  Командующий  ВВС особого, подчеркиваю особого, округа. Так вот- согласно должности и последовал соответствующий спрос, а ввиду того, этот энергичный генерал в свое время на другой должности пытался превратить ВВС РККА в груду обломков, то по совокупности спрос усилили прокуратурой.
Какая тут подтасовка?

Хазанов Д. Б. 1941. Война в воздухе. Горькие уроки. — М.: Яуза, Эксмо, 2006.

Глава 2.
Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте
Пролог


О том, что в действительности положение в советских ВВС, в частности и в приграничной зоне, неблагополучно, высшему политическому руководству СССР было известно. Самолетный парк состоял в основном из устаревших и часто изношенных машин (И-15бис, И-16, СБ) с ограниченным летным ресурсом, которые, несмотря на неоднократные модификации, по своим летно-тактическим качествам, прежде всего по скорости и живучести, значительно уступали самолетам Германии. Огромные усилия предпринимала авиапромышленность, но лишь весной 1941 г. заводы начали ритмичную поставку новых машин. Однако их приемка и отправка в строевые части осуществлялись крайне медленно. На 22 июня 1941 г. в частях фронтовой авиации приграничных округов имелось 1317 новых типов машин (МиГ-1, МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Як-2, Як-4, Ил-2) {36}. Это составляло 18% численности группировки самолетов, сосредоточенной у западных границ.
По планам командования советских ВВС из имевшихся к лету 1941 г. 106 истребительных авиаполков предполагалось перевооружить на новую технику 22 полка. В действительности из этого количества к началу войны считались полностью готовыми к бою восемь (пять на МиГ-3, один на ЛаГГ-3, два на Як-1) {37}. Почти все они дислоцировались вдали от западных границ. Многие части и соединения находились в стадии перевооружения, вражеское нападение застало их в самый неблагоприятный момент. Из 57 «приграничных» истребительных полков в 21 поставили новую материальную часть, но освоить современные самолеты успели лишь десятки командиров и летчиков. [44]












О причинах производства "сырых" машин смотри книги, обложки которых я привёл выше.

Цитата: Vstarik от 17.05.2016 20:08:24Почему бы не сказать огромное спасибо Берии, который как член ГКО курировал укомплектование ВВС матчастью и кадрами за созданную им систему по укомплектований ВВС , приведшую в итоге к самым низким потерям летного состава во время войны, а не защищать генералов приложивших руку к высокой аварийности авиации перед войной и загубленной матчастью в первые дни войны.

Об "эффективном менеджменте" в ведомстве Лаврентия Павловича:

[/quote]
[/justify]

Цитата: ЦитатаВскоре нарком обороны маршал С. К. Тимошенко подписал приказ № 036, изменявший порядок прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС, который до сих пор большинство ветеранов вспоминает недобрым словом.Тимошенко признал ошибочным приказ своего предшественника маршала К. Е. Ворошилова от августа 1938 г., по которому по завершении школ и летных училищ ВВС курсанты получали звания среднего начальствующего состава. 

 А в чём проблема? Почему пилот должен быть непременно офицером. 

 У немцев многие асы относились к нижним чинам и унтер-офицерам. В истребительной авиации.

---

---

 
Не понимаю, каким образом скученность на прифронтовых аэродромах, выставляется причиной потерь в авиации. Типо, если бы аэродромов было бы больше, то немцам было бы сложнее их разнести? А в чём сложность то? Разнесли бы точно так же. 

 Проблема в неправильной конфигурации войск. Мерецков? На Шапошникова думать не хочу. 
Неправильная конфигурация сухопутных войск привела к необходимости выдвигать воздушную поддержку на расстояние выстрела. 

 Если бы войска оставались на старой границе, в 150-200 километрах вглубь территории, то немецкий удар пришёлся бы в пустоту, уничтожив лишь силы прикрытия НКВД. А авиация успела бы за время, необходимое для налёта, подняться в воздух. 

 Немцы не имели бы захваченных прифронтовых аэродромов и значительная часть авиации вынуждена была бы действовать на длинном плече.

---

---

 О незнании тактики немцев - наглая брехня. 

 Немцы сами обучали советских лётчиков и обучались вместе с ними в Липецке. А проверить полученные знания позволили испанские события, в которых советской авиагруппе противостояла эскадрилья Кондор на Мессерах. 

---

---

 Тот же вопрос - каким надо быть дураком, чтобы организовывать обучение на прифронтовых аэродромах и распихивать по нескольку новых самолётов на полк. 

 У немцев самолётов новейших моделей было не так много.  Предвоенные серии Мессеров с улучшенными скоростными характеристиками были не огромными. А старые мессеры вполне соответсотвали Чайкам.  И полторы тысячи новых самолётов вполне могли компенсировать преимущество новых мессеров. Если бы их удалось применить. 

Цитата: Teiwaz от 17.05.2016 21:30:29А в чём проблема? Почему пилот должен быть непременно офицером. 

 У немцев многие асы относились к нижним чинам и унтер-офицерам. В истребительной авиации.

Да. Но в отличие от аналогичных пехотных чинов они не не находились на казарменном положении. Другая армия - другие порядки.

Первый секретарь пензенского городского комитета КПРФ Дмитрий Филяев выступил с предложением на уровне партии поднять вопрос о денонсации решения XX съезда КПСС «о развенчании культа личности Сталина». Эти слова были встречены аплодисментами и поддержаны единогласно.
ссыль

Цитата: osankin от 17.05.2016 21:33:40Да. Но в отличие от аналогичных пехотных чинов они не не находились на казарменном положении. Другая армия - другие порядки.

 Скажем так, немецкое и советское казарменное положение сильно отличалось. Так что даже находясь на обычном немецком казарменном положении, лётчик не бегал бы с метлой и не чистил картошку. 

 Но помимо звания, есть и должность. И по должности лётчиков из неофицерского состава приравнять по внеслужебному статусу к младшим офицерам, несложно. А казарменное положение - вполне нормально как для офицеров, так и для рядового состава. 

 Предвоенные ускоренные курсы подготовки пилотов, действительно мало соответствовали офицерскому статусу. 

Цитата: sergant от 17.05.2016 21:15:59Чудовищная гибель мл.лейтенанта Кошляка, на жизнь которого высокие комбриги - рычаговы , семушкевичи , ионовы и пр. алкснисы ,  просто плюнули и забыли , ИМХО , стала спусковым механизмом кровавого , но необходимого очищения ВВС.

Это господин Пыхалов ретивой ручонкой накорябал, а он и соврёт - не дорого возьмёт.Тот ещё манипулятор!

Цитата: Teiwaz от 17.05.2016 21:30:29Если бы войска оставались на старой границе, в 150-200 километрах вглубь территории, то немецкий удар пришёлся бы в пустоту, уничтожив лишь силы прикрытия НКВД. А авиация успела бы за время, необходимое для налёта, подняться в воздух. 

 Немцы не имели бы захваченных прифронтовых аэродромов и значительная часть авиации вынуждена была бы действовать на длинном плече.

---

Не помогло бы. Далеко не все аэродромы пострадали при первых налётах, и всё равно были быстро вынесены несмотря на готовность.

Цитата
 О незнании тактики немцев - наглая брехня. 

 Немцы сами обучали советских лётчиков и обучались вместе с ними в Липецке.

В каком году? Немцы принципиально изменили тактику ещё в Испании, потом были ещё Англия с Францией.

Цитата: krizis2003 от 17.05.2016 22:07:38Не помогло бы. Далеко не все аэродромы пострадали при первых налётах, и всё равно были быстро вынесены несмотря на готовность.


В каком году? Немцы принципиально изменили тактику ещё в Испании, потом были ещё Англия с Францией.

 В каком году советские войска вышли из Испании? 

Ничего немцы не меняли, если они за всю войну не смогли изменить тактику, то нафиг им это было делать до войны? А Францию вынесли с довоенной тактикой, где другую то было взять. 

 Их тактика основывалась на завоевании господства в воздухе, и ведёт начало с Первой Мировой. Тогда же заложен культ асов - по раскрученному Красному Барону - Рихтгофену. После его гибели эскадрильей командовал Геринг. Который тоже был асом и культовой персоной в авиации.



 На Хлудова похож. Или какого марковца.

 Так оно и катилось до конца войны. 

Цитата: Teiwaz от 17.05.2016 21:30:29...
Не понимаю, каким образом скученность на прифронтовых аэродромах, выставляется причиной потерь в авиации. Типо, если бы аэродромов было бы больше, то немцам было бы сложнее их разнести? А в чём сложность то? Разнесли бы точно так же. 

 Проблема в неправильной конфигурации войск. Мерецков? На Шапошникова думать не хочу. 
Неправильная конфигурация сухопутных войск привела к необходимости выдвигать воздушную поддержку на расстояние выстрела. 

 Если бы войска оставались на старой границе, в 150-200 километрах вглубь территории, то немецкий удар пришёлся бы в пустоту, уничтожив лишь силы прикрытия НКВД. А авиация успела бы за время, необходимое для налёта, подняться в воздух. 

 Немцы не имели бы захваченных прифронтовых аэродромов и значительная часть авиации вынуждена была бы действовать на длинном плече.

---

---

 О незнании тактики немцев - наглая брехня. 

 Немцы сами обучали советских лётчиков и обучались вместе с ними в Липецке. А проверить полученные знания позволили испанские события, в которых советской авиагруппе противостояла эскадрилья Кондор на Мессерах. 

---

---

 Тот же вопрос - каким надо быть дураком, чтобы организовывать обучение на прифронтовых аэродромах и распихивать по нескольку новых самолётов на полк. 

 У немцев самолётов новейших моделей было не так много.  Предвоенные серии Мессеров с улучшенными скоростными характеристиками были не огромными. А старые мессеры вполне соответсотвали Чайкам.  И полторы тысячи новых самолётов вполне могли компенсировать преимущество новых мессеров. Если бы их удалось применить.

Вам самому не стыдно за собственное невежество?
1.Сколько процентов лётного состава из числа служившего в приграничных округах составляли специалисты, прошедшие подготовку в Липецке и воевавшие в Испании и в Китае?
2.Изучите материальный состав истребительной авиации люфтваффе, который начал боевые действия на вновь открытом Восточном фронте.
А пока вам вопрос на засыпку: какой немецкий истребитель в отчётах авиачастей ВВС РККА в первые месяцы войны проходил как Хейнкель-113 ?

Цитата: Teiwaz от 17.05.2016 21:30:29

---

---

 Немцы сами обучали советских лётчиков и обучались вместе с ними в Липецке. А проверить полученные знания позволили испанские события, в которых советской авиагруппе противостояла эскадрилья Кондор на Мессерах. 

---

Возможно немцы и обучали советских летчиков, однако чему они могли научить их в Липецке? - взлет, полет по кругу, посадка и все.А вот насчет тактики и стратегии применения авиации - нет не могли, по определению. Ибо разные подходы и принципы применения авиации.

Летчик-истребитель 107-го ГИАП Иван Иванович Кожемяко:

« истребителям сопровождения никто не ставит задачу «прикрыть бомбардировщики». Это так просто говорят (хотя, конечно, с военной точки зрения, это неправильное выражение). Задачу ставят на «истребительное обеспечение бомбового (или бомбо-штурмового) удара».


Главное – удар.

Вся наша тактика непосредственного прикрытия и решала основную задачу, сохранить строй ударных машин. И поверь, против немецкой тактики «индивидуальных» атак наша тактика работала очень хорошо. Бывало, несли наши штурмовики потери, но строй сохраняли всегда. Поэтому и удар наносили всегда, пусть и ослабленный, но наносили. А вот немецкая тактика нанести удар позволяла далеко не всегда.

Точно так же и истребителям, прикрывающим передний край или районы скопления войск, никто не ставит задачу «сбивать бомбардировщики», им ставят задачу на «отражение бомбового удара». Как истребители будут отражать этот удар, уже зависит от обстановки, мастерства, выделенных сил и многого другого. Главное – не допустить бомбового удара по своим войскам или прикрываемым объектам.

Хорошо если при отражении удара будут сбиваться бомбардировщики противника, это самый лучший вариант.
Можно удар отразить и без сбивания ударных машин. Такое бывает чаще, хотя это похуже первого варианта, но вполне допустимо. Надо либо расстроить строй, либо вообще не допустить «бомбёры» в район бомбометания.

Единственно, что недопустимо, это позволить ударным самолётам противника нанести удар. Если удар нанесен, тебя ничто не оправдает, даже сбитые самолёты. Толку от этих сбитых, если противник всё равно всё разбомбил?!

И потом, когда мы летали «на прикрытие района» всегда стремились выполнить программу-минимум – разбить строй немецких бомбардировщиков, разогнать их. Собьем - не собьем, это уже дело десятое, но разогнать – всегда.

Уже к первой половине 1944 года, немецкая тактика прикрытия своих ударных машин совершенно перестала работать. У нас столько истребителей стало, что у немцев просто не хватало сил связать их боем. На каждую подходящую группу немецких «бомбёров» посты наведения, бывало, нацеливали по 3-4 группы наших истребителей, и все с разных сторон. Даже если немцам и удавалось успешно связать боем одну группу (ту, которая прикрывала район), то другие группы к бомбардировщикам подходили беспрепятственно.

Вопрос: И как немцы стали бороться с нашей тактикой?

И.К. Никак. Они перестали использовать бомбардировщики, и все ударные операции стали выполнять истребителями.

Вопрос: На ваш взгляд, можно ли полноценно заменить бомбардировщик истребителем-бомбардировщиком?

И.К. Полноценно – нет.

Вопрос: На Ваш взгляд, почему немецкие истребители не перешли к тактике непосредственного сопровождения ударных машин? Ведь, по вашим словам, она позволяла воевать в меньшинстве?

И.К. Черт его знает!.. У меня вообще сложилось впечатление, что «мессершмидт-109» был совершенно не приспособлен к такому виду боя. Похоже, когда его проектировали, то видели в нём, прежде всего, «воздушного охотника» и истребитель для маневренного боя. А вот про то, что придется сопровождать ударные машины «непосредственно», даже и не вспомнили.

При проектировании «Яка», похоже, исходили совершенно из другого принципа. «Як», прежде всего, задумывался как истребитель для непосредственного сопровождения ударных машин и как истребитель ПВО (для атак вражеских бомбардировщиков), только потом как истребитель для маневренного боя. И в самую последнюю очередь, при случае – «воздушный охотник».

Я тебе могу сказать прямо, что в качестве истребителя «непосредственного сопровождения», даже Як-7Б был лучше «мессера». Что же касается Як-1 и Як-9, то они в этом качестве, настолько же превосходили Bf-109G, насколько он их превосходил как «воздушный охотник».

Больше того – вот идет шестёрка «Илов», а в прикрытии у них четверка «Яков». Так вот, если на них нападет шестёрка «мессеров», то четыре «Яка» вполне смогут защитить свои «Илы». Не потеряют ни одного! «Яки» ведь для этого и были созданы А вот, если идет шестерка «Лаптёжников», а у них в прикрытии четверка «мессеров», то при нападении шестёрки «Яков», шансов защитить свои «бомбёры» у немцев нет. Не сумеют. Сдохнут, но не сумеют! Не для того был «мессер» сделан. Хоть один «юнкерс», но «Яки» собьют, а остальных обязательно разгонят.»

Цитата: Teiwaz от 17.05.2016 21:30:29

---

---

 Тот же вопрос - каким надо быть дураком, чтобы организовывать обучение на прифронтовых аэродромах и распихивать по нескольку новых самолётов на полк. 

 У немцев самолётов новейших моделей было не так много.  Предвоенные серии Мессеров с улучшенными скоростными характеристиками были не огромными. А старые мессеры вполне соответсотвали Чайкам.  И полторы тысячи новых самолётов вполне могли компенсировать преимущество новых мессеров. Если бы их удалось применить.

Других аэродромов не было. Использовались те , что были построены ещё поляками . И что было делать ? Пока не построят новые аэродромы - летчиков не обучать?

 Основным немецким истребителем 22 июня 1941 года был Bf.109F . Примерно соответствует советскому Як-3 образца 1944 года.
В меньших количествах на второстепенных участках использовался Bf.109E , который по ТТХ примерно соответствовал новым советским истребителям Як-1 , ЛаГГ-3 и МиГ-3 , но , в отличии от них , Эмиль был доведённым , проверенным в боях , хорошо освоенным , 100% оснащенным радиосвязью и лобовым бронестеклом. 
 Немцы имели огромное превосходство в аэродромной технике и обслуживающих подразделениях , больший ресурс самолётов и двигателей, развитую транспортную авиацию , позволявшую оперативно доставлять топливо и запчасти прямо на передовые аэродромы . Всё это давало немцам возможность использовать авиацию более интенсивно , до 6 вылетов в день на истребитель против 0.8 вылетов у наших. (цифры - по памяти)
Добавьте к этому опыт , приобретённый немцами в беспрецедентных воздушных сражениях 1940 года . Опыт управления воздушными силами , взаимодействие их с наземными силами , переброска и маттех обеспечение крупных авиационных подразделений...

Нужно понять одну вещь, что самолёт не является просто летательным аппаратом, он заточен для решения определённых задач. И будучи хорош для выполнения тех или иных задач, этот же самый самолёт может быть совсем не пригоден для выполнения других. Поэтому как сравнивать? Истребители у нас не делали под «охотников»,


« . . . Прежде чем сопоставлять разные типы истребителей, стоит немного сказать об основных принципах сравнения. Главное, здесь необходимо иметь в виду те условия боевого применения, под которые они создавались. Война на Востоке показала, что при наличии линии фронта, где основной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушных боев на советско-германском фронте свидетельствует, что подавляющее большинство их велось на высотах до 4,5 км вне зависимости от высотности самолета. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого обстоятельства. В то же время английские «Спитфайры» и американские «Мустанги» отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на которые они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, Р-51D обладал намного большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и поэтому был значительно тяжелее, чем «Спитфайры», немецкие Bf 109 и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители создавались под разные боевые условия, то теряет смысл вопрос, какая из машин в целом являлась наиболее эффективной. Сравнивать целесообразно только основные технические решения и особенности машин.» Из «Самолёты мира» №№ 1, 2/1995 Константин КОСМИНКОВ







У немецкого аса-охотника – истребитель, имеющий мощное вооружение и выдерживающий высокие скорости при пикировании.

А у советских пилотов-истребителей – самолёт с хорошей горизонтальной маневренностью, хорошо подходящий, чтобы крутиться вокруг тех кого они прикрывают, отбивая вражеские атаки.

По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «Ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полете ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли.

Хауптманн Ханс-Вернер Лерхе, который в сентябре 1944 года в Рехлине испытывал трофейный Ла-5ФН, писал в отчете. Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше был приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW50 по скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше.

Пикирующий бомбардировщик Ju.87 («Юнкерс-87») - опытный пилот такого самолёта, пикируя почти отвесно, с большой вероятностью мог положить бомбу всего в 10 метрах от цели. Так вот ни с того ни с сего - в конце 1943 года он устарел.

Можно предположить, что в распоряжении люфтваффе появился самолёт, способный бомбить ещё точнее, чем Ju.87?
Отнюдь!
Ударные модификации FW.190, которыми стали заменять «Юнкерсы» были хуже и не могли сравниться с Ju.87 ни по точности бомбометания, ни по бомбовой нагрузке.

К 1943 года пилотам «Юнкерсов» стало затруднительно работать. Советская истребительная авиация, выросшая количественно и качественно, на всех важных участках фронта сумела усовершенствовать свою тактику так, что немцам на своих пикировщиках летать стало слишком опасно.

Такая же картина наблюдается и с двухмоторными бомбардировщиками Ju.88 и He.111 («Юнкерс-88» и «Хейнкель-111») – основными самолетами бомбардировочной авиации люфтваффе, успешно использовавшимися немцами в первой половине войны. В.
С лета 1944г. количественное превосходство советских истребителей становилось все ощутимее. Например, советские истребители все чаще и в большом количестве стали встречаться как на пути немецких бомбардировщиков, так и в районе цели, что, в конце концов, привело к невозможности выполнения заданий немецкими бомбардировочными группами, вооруженными Ju 88 и Не 111, в дневное время суток. (В. Швабедиссен «Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг.».)
В итоге уже летом 1944г. немцы перевели Ju88 и He111 на действия исключительно ночью.


Из А.Драбкин. «Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942».
«Прикрываем мы штурмовики. Появляются немецкие истребители, «крутятся», но не атакуют, считают что их мало. «Илы» обрабатывают передний край - немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. К этому времени немцы сконцентрировались и заимели численное превосходство в раза три. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто. Да бывало и ещё «интереснее»... Немцы могли вот так «прокрутиться» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» - 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну, что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще». Очень расчетливые.»

«Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьёт, насколько сил хватает. ...Формально, немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся и всё - прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны... они всю войну свои бомбардировщики «бросали», если шанс сбить появлялся.»

Цитата: ЦитатаВозможно немцы и обучали советских летчиков, однако чему они могли научить их в Липецке? - взлет, полет по кругу, посадка и все.А вот насчет тактики и стратегии применения авиации - нет не могли, по определению. Ибо разные подходы и принципы применения авиации.

 Это никак не отрицает того факта, что тактика немцев была прекрасно известна. И ссылаться на её незнание - заведомо брехать. 

 Во-вторых, немцы учились и учили наших абсолютно всерьёз. Липецкая школа была для них стратегическим ресурсом, замены которой не существовало. Из её курсантов вышли многие высшие офицеры Люфтваффе. 

 Так же как и из танковой школы - Кама вроде бы называлась, командиры танковых войск. 

 Начиная с революции и до прихода Гитлера, немцы рассматривали СССР как стратегического союзника, обладающего возможностями, которых они были лишены по Версалю. И этот союз мог состояться даже формально. Если бы не большевистский маразм. 

 Немцы были предельно заинтересованы в сдерживании Польши, которая их вняла до печёнок, не располагая собственными возможностями, они значительную ставку делали на СССР, у которго тоже счетов к пилсудчикам хватало. 

 Поэтому и готовились кадры не для полётов по кругу, а для вполне реальной совместной войны.

Фантазии, как ещё охарактеризуешь вышесказанное.
В реальности - Большевистский "маразм" укокошил нацистский разум, который подпитывался от всего мирового буржуазного сообщества, мало того заставил это же сообщество  признать нацизм в Нюренберге преступлением, то есть кинуть их. Практика для буржуев обыкновенная.

Цитата: Vstarik от 18.05.2016 17:36:51Фантазии, как ещё охарактеризуешь вышесказанное.
В реальности - Большевистский "маразм" укокошил нацистский разум, который подпитывался от всего мирового буржуазного сообщества, мало того заставил это же сообщество  признать нацистов преступниками, то есть кинуть их. Практика для них обыкновенная.

 Да-да, конечно. Взвейтесь кострами!

 В школу! Учить историю своей страны и соседних. Стенгазета в Красном уголке, за школу не считается. 

Про большевистский «маразм», и «взвейтесь кострами синие ночи, мы пионеры дети рабочих».

Для детей не рабочих сия информация, ибо дети рабочих сию информацию давно знают. (Хорошо, что не существует этноса «рабочий», а то бы эти дети не рабочих и его бы юзали.)


И так:
В годы Первой мировой войны царская авиапромышленность с натугой удовлетворила потребности российской армии по самолетам на 9%, а по моторам - на 5%.
Сказывалось отсутствие производства в России качественных авиаматериалов, а также авиадвигателей. В годы первой мировой войны три четверти российских самолетов комплектовались импортными моторами.

Далее: революция, гражданская война и итоге Наркомвоенмор М.В. Фрунзе делает заключение:
Когда мы после гражданской войны перешли на мирный созидательный труд и перед нами назрела необходимость создания мощного воздушного флота, мы оказались в первое время в безвыходном положении, так как базы для постройки воздушного флота, то есть своей авиационной промышленности не имели

5 декабря 1922 г. Совет Труда и Обороны утвердил программу восстановления и развития авиационной индустрии. Созданная для ее осуществления комиссия произвела инвентаризацию авиапредприятий, стремясь выделить наиболее перспективные, предлагая сосредоточить там дефицитное оборудование и квалифицированные кадры.

Было принято решение - пригласить на концессионной основе зарубежных авиастроителей с передовым техническим опытом, с западной культурой производства, и поручить производство авиатехники иностранным специалистам. До организации производства самолетов на концессионных предприятиях аэропланы предполагалось закупать за границей. Всего за 1922-1924 гг. за рубежом было закуплено около 700 самолетов. Специально для испытаний производимых и закупаемых самолетов в Москве организовали Научно-опытный аэродром РККВФ, в 1926 г. переименованный в НИИ ВВС РККА.

В 1922 г. фирме "Юнкере" был сдан в концессию бывший автомобильный завод РБМЗ в Филях.

И в 1922 году в Фили прибыло около 400 немецких инженеров и рабочих. Планировали, что немецкие предприниматели организуют на заводе производство металлических аэропланов (300 в год) и авиамоторов (450 в год).
Согласно концессионному договору в штате завода должно было быть не менее 50% советских рабочих и не менее 10% отечественных инженеров, что позволяло надеяться на совмещение производства самолетов и обучение персонала.

Однако "Юнкере" не смог или не захотел организовать подобное предприятие в России. Систематически срывались сроки производства аэропланов. Так, на конец января 1924 г. из 75 запланированных самолетов, из привезенных из Германии деталей, было собрано лишь 20. Таким образом, крупнейший завод со штатом (на 1925 г.) в 1 тыс. человек - это при том, что на тот момент вся советская авиапромышленность насчитывала чуть больше 5 тыс. сотрудников - фактически занимался отверточной сборкой узлов и агрегатов, доставлявшихся из Германии.. Ряд операций немецкие техники проводили в закрытых ангарах, куда российские сотрудники не допускались в виду того, что управление заводом осуществляла немецкая сторона, там работали немецкие инженеры, конструкторы и мастера, наиболее квалифицированные и сложные задания поручали немецким рабочим, мотивируя это решение трудностями с "усвоением знаний русскими рабочими".

Подобное нежелание обучать советский персонал было характерно и для специалистов "Дорнье", занятых на Украине ремонтом и обслуживанием пассажирских самолетов "Дорнье-Комет". В случае если ремонт требовался сложному узлу самолета, инженер "Дорнье" накрывал этот узел брезентом и ремонтировал его в тайне от окружающих.

Поэтому на все эти дела была и естественная реакция:


В июле 1925 г. Ф.Э. Дзержинский направил докладную записку, в которой писал: У меня сложилось впечатление, что вообще германское правительство и монархические и националистические круги ведут работу на низвержение большевизма в СССР и ориентируются на будущую монархическую Россию. Верно ли это мое мнение? Надо собрать и подытожить весь имеющийся у нас по этому вопросу материал. Участие немцев в питании белогвардейских организаций. Случайно ли, что концессия Юнкерса фактически ничего делового нам не дала? Верно ли, что в этом только мы сами виноваты? Что из себя политически представляет фирма Юнкерса и ее аппарат?

И как результат в 1924 г. советское руководство отклонило план создания на Украине совместного с "Дорнье" предприятия по производству пассажирских самолетов "Комет" и знаменитых летающих лодок "Валь".

В данную картину маслом добавился ещё мазок основанный на взятках
которые представители "Юнкерса" давали руководству Авиатреста и Управлению ВВС дабы продать самолет ЮГ-1 по завышенным ценам. Директор завода Шоль был отозван обратно в Германию. Да еще в копилке Юнкерса имелась некая мутная история произошедшая в 1922 г. с арендой на заводе "Дукс" ангаров, которые "Юнкере" получил в субаренду, не поставив в известность дирекцию Дукса. Одновременно родился вопрос о чрезмерной дороговизне самолетов немецкой фирмы.

В апреле 1925 г. Ф.Э. Дзержинский, занимавший на тот момент пост председателя ВСНХ ставит перед собой задачу: Авиастроение надо во чтобы то ни стало поставить на крепкие "ноги"



1 марта 1926 г. председатель ВСНХ СССР Ф.Э. Дзержинский и председатель Реввоенсовета СССР К.Е. Ворошилов подали в Политбюро ЦК ВКП(б) служебную записку, в которой сообщали:
В области моторостроения "Юнкере" не имеет ни конструкторского, ни производственного опыта. За три года работы в СССР "Юнкере" к моторостроению не приступал, и нет никаких оснований считать, что "Юнкере" поставит производство авиационных моторов собственными силами. "Юнкере" в лучшем случае выступил лишь посредником, удорожив стоимость моторов. Отношение германских руководящих кругов к концессии "Юнкере" так же, как и другим аналогичным предприятиям, достаточно выявлено за ряд лет совместной работы и документально установлено:

1) отсутствие политической заинтересованности в совместной работе, (нужно понимать, что если нет политической заинтересованности в совместной работе у "Юнкерса", то откуда взяться заинтересованность у германских военных. Так что попытка представить тесным сотрудничество немецкой авиации и ВВС РККА, да ещё за ради роли  совместного мирового гегемона,   есть неумный и дешевый фейк. Дело было проще, См. пункт 3) данного письма. (Vstarik)  )

2) как вытекающее из этого - полный отказ от финансовой и серьезной деловой поддержки совместно с нами начатых предприятий и

3) стремление сохранить свое влияние на строительство Красной Армии и, особенно, Морского и Воздушного флотов. Это "влияние" при наличии первых двух условий является простым шпионажем в пользу Англии.

Концессия "Юнкере" рассматривается германскими официальными кругами лишь как одна из составных частей этой системы, что подтверждается, в частности, весьма подозрительной якобы уступчивостью представителя фирмы "Юнкере" гр-на Заксенберга, прибывшего в Москву для переговоров»

4 марта 1926 г. Политбюро ЦК ВКП(б) постановило:

1. Договор с "Юнкерсом" расторгнуть.
2. Вопрос о методах и сроках расторжения договора с "Юнкерсом" передать на окончательное разрешение Главконцесскома.
3. Признать необходимым развивать авиапромышленност средствами Союза.
4. Вопрос о методах, способах и сроках развития авиапромышленности средствами Союза разрешить СТО в двухнедельный срок.
5. Предложить ВСНХ СССР и партийным и профессиональным организациям, на территории которых расположены учреждения Авиатреста и его заводы, произвести в месячный срок полную чистку аппарата как самого треста, так и реорганизацию
заводоуправлений.
Поручить Орграспреду ЦК ВКП(б) совместно с ВСНХ СССР, военным ведомством и ЦК ВСРМ подобрать кадры лучших работников как коммунистов, так и специалистов для авиа
промышленности


Основываясь на концессионном опыте работы с европейскими фирмами в области авиастроения было принято решение по первому пятилетнему плану к концу пятилетки полностью отказаться не только от закупок новой авиатехники за рубежом, но и от использования уже закупленной. Советские ВВС должны были оснащаться только отечественными самолетами.

Ибо уже к 1923 г. в России было сформировалось три конкурирующих центра металлического самолетостроения.

- "Юнкере" располагал передовыми германскими самолетостроительными технологиями, но предпочитал ими не делиться, а детали и дюралюминиевый прокат ввозить из Германии.


- ГАЗ № 1 (им. ОДВФ), на котором работал Д.П. Григорович, а технический отдел возглавлял Н.Н. Поликарпов, обладал авиастроительными традициями, хорошим конструкторским коллективом, но изготовление металлических деталей там было делом новым.

- А.Н. Туполев имевший страстное желание строить металлические самолеты и возможности, так как в 1923 г. на Кольчугинском заводе была организована авиамастерская под руководством А.Н. Туполева. Который уже в 1925 г. в небо поднял первый экземпляр цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1. Отметим, он единственный из российских авиаконструкторов тех лет имел некий теоретический базис, все остальные осваивали основы авиастроения, так сказать, чисто эмпирически.

В этой ситуации предложение "Юнкерса" не вызвало интереса в советском руководстве, и концессия была закрыта. На заседании Промвоенсовета с участием командования ВВС и представителей ВСНХ было решено отказаться от закупок иностранных бомбардировщиков в пользу разработок Туполева.

Фирма "Юнкерса" пыталась остаться на советском рынке. Весной-летом 1926 г. "Юнкере" направил советскому руководству новые предложения, которые 25 июня были одобрены на совместном заседании представителей Главметалла, Управления ВВС и Авиатреста. Согласно решению этого заседания предполагалось заключить новый (не связанный с концессионным соглашением) договор с "Юнкерсом" на техническую помощь в области конструирования и разработки технологии производства металлических самолетов. Практических результатов это решение не имело.


Авиация и, соответственно, авиастроение стали предметом особого внимания И.В. Сталина и в 1930 г. Авиатрест напрямую подчинили Военно-промышленному управлению ВСНХ, курировавшему всю военную промышленность СССР.
3 марта 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности в составе Главного управления металлопромышленности ВСНХ и уже 28 июля того же года объединение переподчинили Наркомату военных и морских дел.

С созданием Наркомата тяжелой промышленности руководство всей оборонной индустрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении наркомата, в состав которого входил, наряду с другими трестами, и Авиатрест, насчитывавший 41 предприятие и учреждение.
Помимо заводов появились следующие организации и заведения:

Опытные организации: ЦАГИ (Москва), Центральный институт авиамоторостроения (Москва), Всесоюзный институт авиаматериаловедения (Москва), Харьковский завод опытного самолетостроения (Харьков), опытный завод № 39 (Москва155).

Учебные заведения: Московский авиационный институт, Харьковский авиационный институт, Рыбинский авиационный институт, Новочеркасский авиационный институт, Московский авиационный техникум, Таганрогский авиационный техникум, Горьковский авиационный техникум, Воронежский авиационный техникум.

Авиатрест превратился в крупнейший комплекс, составляющий почти треть всей военной промышленности, причем как по числу всех предприятий, так и по количеству производственных единиц. Неудивительно, что вскоре Авиатресту стало "тесно" в рамках Главного военно-мобилизационного управления, и в 1934 г. трест был переподчинен непосредственно Наркомату тяжелой промышленности.

ГУАП - Главное управление авиационной промышленности (Глававиапром) 30.12.1936 - Первое ГУ (ПГУ) - Первое главное управление (самолетное) Наркомата оборонной промышленности (НКОП), 03.02.1938 добавилось 18-е ГУ (авиамоторное) и
11.01.1939 на его базе образовался НКАП - Наркомат авиационной промышленности СССР который включил в себя 1-е и 18-е ГУ НКОП.

Update:

Цитата: ЦитатаВо-вторых, немцы учились и учили наших абсолютно всерьёз.

Да! да-дад!, немцы учили наших абсолютно всерьез(с), это про то у кого какие понятия про учебу, тем более всерьез.



Липецкая авиашкола  -

Начальником липецкой авиашколы был офицер рейхсвера, обучение вели немецкие инструкторы по немецким программам,  обучали в основном своих немцев, советская сторона предоставляла только вспомогательный персонал, труд которого оплачивался немцами. Материальная база -- немецкая, доставлена за немецкий же счёт. Немцы оплачивали все постройки и перестройки, а также эксплуатационные расходы.

За всё время её существования (как и другие совместные проекты, она была закрыта в 1933 году, после прихода к власти Гитлера) в ней было обучено или переподготовлено 120 немецких лётчиков-истребителей и 100 лётчиков-наблюдателей.


Точное число советских авиационных специалистов, прошедших обучение под руководством немецких инструкторов, установить не удается, однако : известно, например, что в 1925–1929 годах подготовку в Липецкой авиашколе прошли 140 советских летчиков и 45 авиамехаников. Правда курс летного обучения был весьма непродолжительный, всего 8,5 летных часов .