Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: Труффальдино от 29.07.2017 11:44:46В принципе, порядок цифр всё равно остаётся в пределах тонны УТ.

Да, я тоже всегда ориентировался на эту цифру (там же ещё прокатка и прочее изготовление сидит). И тоже согласен, что у малых на грани, у больших, за счет массовости производства и 1:2 уже может выйти (в инете полно источников, рисующих ветроэнергетике 18-20, больше чем в среднем по нефтегазу - бог им судья). Но энергетика начинается примерно с 1:4, т.е. эффективность надо как минимум удваивать. А на сегодняшнем этапе раздувание искусственное и сильно затратное (пока есть откуда покрывать). Лет через 10-15 будем посмотреть.

Цитата: Senya от 29.07.2017 07:48:45Это подмена понятий. В чём снижается? В абсолютно условных единицах, причём правила подсчёта разные для панелей и АЭС.
Сравнимые подсчёты только в джоулях. Энергии, производимой АЭС за время существования хватит и на добычу и обогащение топлива, на демонтаж старой АЭС и строительство новой, на переработку отходов и наконец на то, для чего всё это затевается - на функционирование в течение всего этого срока крупного промышленного предприятия, никак с энергетикой не связанного. Энергии, выработанной за весь срок существования солнечной панелью или ветряком не хватит на изготовление и монтаж нового оборудования и утилизацию старого по выходу из строя. Все подсчёты эффективности солнечной и ветровой энергетики базируются на неявном предположении, что изготовление и обслуживание происходит за счёт энергии, полученной от сжигания органического топлива (или с тех же АЭС). Поэтому текущая публикуемая стоимость панелей на продажу просто не имеет ни малейшего отношения к использованию их в энергетике.
Солнечная панель и ветряк не альтернатива АЭС. Это альтернатива танкерам, газопроводам и высоковольтным ЛЭП (не говоря уже про завоз бочек соляры вертолётами).

В экономике фотовольтонических станций есть такое понятие как Солнечный Завод. То бишь завод производящий весь комплекс оборудования для солнечных систем (на входе природное сырье на выходе готовая продукция) и использующий для производственного процесса только энергию получаемую с собственноручно произведенных систем.
Это не EROEI  а гораздо более расширенное понятие.
если коэффициент PV ниже единицы, то требуется дополнительное вливание энергии, завод съедает сам себя. если больше, то завод экспоненциально растет.
Так вот в 2002 году пройдена точка энергетической безубыточности для экватора плюс 1000 км в стороны. На данный момент граница безубыточности лежит примерно на широте Питера. Для Краснодара коэффициент PV составляет 1.6, для Пекина 6.2. Для экватора 9.7
Все данные об энергетической убыточности исходят из применения устаревших технологий производства, когда например в 1980 году на 1 ватт фотоэлемента тратилось 92 грамма кремния, тогда как в современных панелях на 1 ватт приходится 2.7 грамма. При этом сама технология производства стала гораздо менее энергозатратной.

Цитата: Шляхтич Зoсуля от 29.07.2017 12:31:37В экономике фотовольтонических станций есть такое понятие как Солнечный Завод. То бишь завод производящий весь комплекс оборудования для солнечных систем (на входе природное сырье на выходе готовая продукция) и использующий для производственного процесса только энергию получаемую с собственноручно произведенных систем.
Это не EROEI  а гораздо более расширенное понятие.
если коэффициент PV ниже единицы, то требуется дополнительное вливание энергии, завод съедает сам себя. если больше, то завод экспоненциально растет.
Так вот в 2002 году пройдена точка энергетической безубыточности для экватора плюс 1000 км в стороны. На данный момент граница безубыточности лежит примерно на широте Питера. Для Краснодара коэффициент PV составляет 1.6, для Пекина 6.2. Для экватора 9.7
Все данные об энергетической убыточности исходят из применения устаревших технологий производства, когда например в 1980 году на 1 ватт фотоэлемента тратилось 92 грамма кремния, тогда как в современных панелях на 1 ватт приходится 2.7 грамма. При этом сама технология производства стала гораздо менее энергозатратной.

А вот это уже EROEI. С такими показателями - энтузиастов лучше расстреливать (дабы экономить на средствах гигиены для похоронных команд - не надо тела обгадившихся висельников снимать и переносить - поставил у рва, стрельнул - оно с расслабленными сфинктерами само в ров и упало).

Цитата: ILPetr от 29.07.2017 19:37:05А вот это уже EROEI. С такими показателями - энтузиастов лучше расстреливать (дабы экономить на средствах гигиены для похоронных команд - не надо тела обгадившихся висельников снимать и переносить - поставил у рва, стрельнул - оно с расслабленными сфинктерами само в ров и упало).

Уважаемый  многолетний оппонент.
Кроме чисто энергетической есть еще и экономическая составляющая.
Вы в быту алюминием пользуетесь? Уверен что да. Но если Вы живете в Москве или вообще в центральной России, оглянувшись вокруг с немалым удивлением обнаружите что алюминиевых заводов в окрестностях не наблюдается.
Наблюдаются они в местах где и бокситы рядом и энергии как грязи. Но это не мешает лично Вам в свое удовольствие пользоваться Тефалевскими сковородками и прочими алюминиевыми изделиями.
Можно конечно разместить подобный завод в Москве или в Туле, но вот себестоимость этого алюминия с учетом тысячекилометровых плечей доставки сырья будет такова, что дешевле буде серебром заместо алюминия пользоваться.
Итак вывод:
Производство размещаем там где это экономически эффективно, а потребляем там где требуется.
Если стоимость киловатта для потребителя (с учетом капвложений, обслуживания и банковского процента) полученной от фотовольтоники уже сейчас меньше чем стоимость киловатта полученного из сети на широте Московской области, то никакие репрессии не изменят тенденцию.
Расстреливать лучше ретроградов, мешающих прогрессу. 
Гораздо менее энергозатратное мероприятие.

Цитата: Шляхтич Зoсуля от 29.07.2017 20:52:50Уважаемый  многолетний оппонент.
Кроме чисто энергетической есть еще и экономическая составляющая.
Вы в быту алюминием пользуетесь? Уверен что да. Но если Вы живете в Москве или вообще в центральной России, оглянувшись вокруг с немалым удивлением обнаружите что алюминиевых заводов в окрестностях не наблюдается.
Наблюдаются они в местах где и бокситы рядом и энергии как грязи. Но это не мешает лично Вам в свое удовольствие пользоваться Тефалевскими сковородками и прочими алюминиевыми изделиями.
Можно конечно разместить подобный завод в Москве или в Туле, но вот себестоимость этого алюминия с учетом тысячекилометровых плечей доставки сырья будет такова, что дешевле буде серебром заместо алюминия пользоваться.
Итак вывод:
Производство размещаем там где это экономически эффективно, а потребляем там где требуется.
Если стоимость киловатта для потребителя (с учетом капвложений, обслуживания и банковского процента) полученной от фотовольтоники уже сейчас меньше чем стоимость киловатта полученного из сети на широте Московской области, то никакие репрессии не изменят тенденцию.
Расстреливать лучше ретроградов, мешающих прогрессу. 
Гораздо менее энергозатратное мероприятие.

Вы сравниваете ягодичную часть тела с пальцем - фотовольтаику "во дворе" с электричеством из розетки. Электричество на шинах электростанции стоит не 3 рубля за киловатт, а 50-70 копеек. Остальное в тарифе электрические сети, о которых Вы тактично забываете говоря о фотовольтаике. Сети же ей понадобятся и еще как - неравномерность солнечного излучения может быть компенсирована только "разносом" фотогенерации по территории планеты, а для этого нужны сети, то самое "Производство размещаем там где это экономически эффективно, а потребляем там где требуется" является неот'емлемой частью фотовольтаики как основного вида генерации. "Включив" же сети Вы получите гораздо более приземленные показатели, т.е. стоимость фотокиловатта подскочит на два с полтинной и... проиграет ТЭС. Собственно, похожие ошибки делают все "прогрессисты", когда на основании знаний и опыта о локальном решении начинают делать выводы про систему.  

Цитата: ILPetr от 30.07.2017 07:15:21Вы сравниваете ягодичную часть тела с пальцем - фотовольтаику "во дворе" с электричеством из розетки. Электричество на шинах электростанции стоит не 3 рубля за киловатт, а 50-70 копеек. Остальное в тарифе электрические сети, о которых Вы тактично забываете говоря о фотовольтаике. Сети же ей понадобятся и еще как - неравномерность солнечного излучения может быть компенсирована только "разносом" фотогенерации по территории планеты, а для этого нужны сети, то самое "Производство размещаем там где это экономически эффективно, а потребляем там где требуется" является неотъемлемой частью фотовольтаики как основного вида генерации. "Включив" же сети Вы получите гораздо более приземленные показатели, т.е. стоимость фотокиловатта подскочит на два с полтинной и... проиграет ТЭС. Собственно, похожие ошибки делают все "прогрессисты", когда на основании знаний и опыта о локальном решении начинают делать выводы про систему. 

Вы как всегда берете за непреложность то состояние энергетики к которому привыкли и которая доминирует(пока) на настоящий момент.
Не надо передавать гигаватты за пять тысяч километров.! потери по пути плюс издержки сетей "последней мили" убьют нафиг всю экономичность. Здесь я с Вами полностью согласен.  
Но вот в случае когда производим все энергоемкие операции в регионе с минимальной стоимостью электроэнергии получаемой из возобновляемых источников, а производим электроэнергию в месте расположения потребителя, ситуация совсем иная.
Как пример-вытаскиваем из загашника проект Пенжинской ПЭС , которую не построили только потому что там просто некуда эту электроэнергию девать, с себестоимостью киловатта в 0.4 копейки и установленной мощностью в 100 Гвт( 100 гигаваттных блоков АЭС!) Производим прям там на месте все энергоемкие операции( производство слитков кремния, литиевых болванок и подобного, что в энергетическом балансе фотовольтоники составляет более 85%. Всю остальную работу по производству солнечных систем проводим в местах с наличием свободного человеческого потенциала. В результате имеем себестоимость производства солнечных систем настолько низкую финансово и энергетически, что даже на данном этапе развития НТП позволяет производить электроэнергию с себестоимостью сравнимой с традиционной. Причем не где то централизовано, а в месте непосредственного потребления. Не затратив при этом никаких энергетических ресурсов окромя возобновляемых.


Зы. Добавлю что при падении стоимости солнечных панелей всего на 40% от современных (ожидается в течении 3 лет) Рентабельным становится даже зимнее самообеспечение, просто добавляются панели до 6 кратного летнего максимума, тогда даже при условии всего навсего суточного резервирования аккумуляторной системы потребитель становится полностью независим от внешних источников и сети останутся только там где компактно необходимы гигаватты, то бишь в мегаполисах и сверхкрупном производстве.

По итогам 2-й китайской выставки автомобилей на новых источниках энергии Синьхуа пишет:

ЦитатаГуанчжоу, 31 июля /Синьхуа/ -- Китай стал крупнейшим в мире рынком автомобилей на новых источниках энергии /new energy vehicles, NEV/. Об этом стало известно на 2-й китайской выставке автомобилей на новых источниках энергии, энергосберегающих и интеллектуальных автомобилей, прошедшей на днях в Гуанчжоу, административном центре провинции Гуандун /Южный Китай/.
Как заявил Хэ Пэн, помощник ответственного секретаря Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая, в 2016 году Китай занял первое место в мире как по производству и продажам машин на новых источниках энергии, так и по количеству сданных в эксплуатацию зарядных станций для электромобилей.
Машины на так называемых новых источниках энергии включают в себя электромобили, гибридные машины и автомобили, использующие топливный элемент /электрохимическое устройство, например, на основе углерода/.
Если в 2011 году в Китае были выпущены лишь 10 тыс. таких автомашин, то в прошлом году объем их производства перешагнул рубеж в 500 тыс. единиц.
Таким образом, как полагают специалисты, в стране наступил период динамичного развития отрасли производства автомобилей на новых источниках энергии.
О бурном развитии отрасли электромобилей в Китае свидетельствуют также данные отчета, недавно обнародованного международной компанией "Роланд Бергер". Согласно нему, во втором квартале этого года Китай стал мировым лидером по индексу развития отрасли электромобилей.
Рост производства и продаж электромобилей в стране, как считает Хэ Пэн, обусловлен исключительно быстрым развитием соответствующих технологий.
К примеру, пять лет назад заряда аккумулятора хватало максимум на 100 км, современная же продукция позволяет проехать без подзарядки до 300 км. При этом ее себестоимость снизилась примерно на 50 процентов, пояснил он.
Благодаря технологическому прогрессу, ряд отечественных предприятий начал разрабатывать коммерческие автомобили, использующие в качестве источника энергии электричество.
В настоящее время в Китае автомобили на новых источниках энергии нашли широкое применение в сфере общественного транспорта.
По состоянию на конец 2016 года в стране насчитывалось более 160 тыс. таких маршрутных автобусов и 18 тыс. такси.
"Развитие автомобилей на новых источниках энергии и интеллектуальных автомобилей предоставляет большие возможности для превращения Китая в мощную автомобилестроительную державу", - сказал заместитель гендиректора корпорации China National Machinery Industry Corporation /Sinomach/ Дин Хунсян.
По информации Китайского автомобилестроительного технического и исследовательского центра, в настоящее время более 200 предприятий занимаются разработкой технологий автомобилей на новых источниках энергии. В их список вошли не только основные в стране производители автомобилей, но и интернет-компании и операторы связи.
Корпорация China Mobile, являющаяся одним из крупнейших в мире операторов мобильной связи, готова к предоставлению услуг по созданию интеллектуальных автомобилей, подключенных к интернету /Intelligent Connected Vehicle, ICV/.
Несмотря на то, что отрасль автомобилей на новых источниках энергии в Китае достаточно перспективна, тем не менее, следует обратить особое внимание на необходимость технического прогресса. Будущее данной отрасли зависит от технических прорывов и улучшения характеристик автомобилей, напомнил руководитель отделения решения транспортных задач корпорации China Mobile Янь Маошэн.

Цитата: Antiglobalist от 31.07.2017 19:27:24По итогам 2-й китайской выставки автомобилей на новых источниках энергии Синьхуа пишет:

"В январе 2017 года в Китае обрушились продажи гибридных автомобилей и электромобилей.


За первый месяц года в Китае было продано всего 5,6 тысячи гибридов и электромобилей. При этом продажи автомобилей с гибридной силовой установкой рухнули на 68% — до 4,9 тысячи, а электромобили стали покупать меньше на 90% — всего 704 машины. Снижение продаж в Китайской ассоциации автомобильной промышленности связали с сокращением списка моделей, на покупку которых власти выделяют субсидии, сообщает Reuters."
https://life.ru/t/ав…i_subsidii
Т.е. как и везде - пока есть субсидии, налоговые льготы, облегченный режим регистрации - есть рост продаж, как меры стимуляции заканчиваются - все рушится.

Пока в мире рушатся продажи Эл.мобилей и сочиняют анекдоты про Илона Маска Тот самый Илон Маск забил болт на п3,14ов И запустил в серию Модель 3 

А да Модель 3 (в топовой версии) на скорости 40 км в час проезжает 900 км на одной зарядке 

Цитата: Rocket от 01.08.2017 05:58:37Пока в мире рушатся продажи Эл.мобилей и сочиняют анекдоты про Илона Маска Тот самый Илон Маск забил болт на п3,14ов И запустил в серию Модель 3 

А да Модель 3 (в топовой версии) на скорости 40 км в час проезжает 900 км на одной зарядке

По прямой, без поворотов, остановок, и на закрытом полигоне, без кондея/отопления, фар.  Научетесь уже лапшу с ушей снимать.

Цитата: ILPetr от 31.07.2017 23:46:07"В январе 2017 года в Китае обрушились продажи гибридных автомобилей и электромобилей.


За первый месяц года в Китае было продано всего 5,6 тысячи гибридов и электромобилей. При этом продажи автомобилей с гибридной силовой установкой рухнули на 68% — до 4,9 тысячи, а электромобили стали покупать меньше на 90% — всего 704 машины. Снижение продаж в Китайской ассоциации автомобильной промышленности связали с сокращением списка моделей, на покупку которых власти выделяют субсидии, сообщает Reuters."
https://life.ru/t/ав…i_subsidii
Т.е. как и везде - пока есть субсидии, налоговые льготы, облегченный режим регистрации - есть рост продаж, как меры стимуляции заканчиваются - все рушится.

После отмены каких-то льгот всегда просаживаются продажи. Потом идет восстановление. Смотреть по одному месяцу не серьезно. Вот к маю уже стабилизировалось все:

ЦитатаПродажи электромобилей в Китае выросли на 49%, по сравнению с предыдущим годом. За один месяц на китайских дорогах появилось 40 тыс. новых электрокаров, но почти все они — местных марок, пишет CleanTechnica.

Китай — очень защищенный рынок. Доля электромобилей составляет 1,4%, из которых 94% — китайские бренды. Исключение, пожалуй, только Tesla — единственный импортируемый электромобиль в Китае.

Скрытый текст

1. Zhidou D2 EV. Маленький, похожий, скорее, на мопед, чем на автомобиль, как ни странно — лидер по продажам в Китае. В мае продали почти 4,5 тыс. этих крохотных «жидоу», во много благодаря крупным контрактам со службами доставки, такси и другими компаниями. В Европе его и продают как квадроцикл (вроде, Renault Twizy): максимальная скорость 90 км/ч, батарея на 12 кВт, дальность — 120 км, и все за безумные для российского рынка €16 тыс.

2. BAIC EC180. Автомобиль с названием, как у компьютерного процессора, внешне очень напоминает Volkswagen Golf (не случайно?). По итогам года, именно он может выбиться в лидеры, потеснив давнего конкурента BYD. Батарея — уже 20 кВт, цена — €19 тыс.

3. BYD e5. Бестселлер в 2013-2016 годах, пожалуй, самый популярный электромобиль в Китае. Любимый электрокар китайских таксистов. Классический седан, батарея — 48 кВт, которая позволяет проезжать 305 км на одной зарядке. Цена — $33,5 тыс.

4. Geely Emgrand EV. Geely — наверное, первая более-менее известная марка за пределами Китая, к тому же превращающаяся в нечто похожее на Volkswagen Group, судя по ее приобретениям. Дальность — 253 км, цена — $36,5 тыс.

5. JAC iEV6S. Еще одна трудновыговариваемая китайская марка, претендующая на звание китайского электрического Nissan Juke. Этот почти кроссовер может проехать 250 км на одной подзарядке от 33 кВт батареи производства Samsung.

Цены просто для ознакомления, чтобы сравнить электрокары между собой. В Китае автомобили стоят дороже, чем в России. Ну и про субсидии немного:

ЦитатаАгентство Fitch прогнозирует, что продажи в Китае продолжат расти быстрыми темпами, несмотря на сокращение государственных субсидий на электротранспорт, сообщает South China Morning Post.
Оптимистичные прогнозы связаны с растущим спросом на электромобили в крупных китайских городах. При этом на углеводороды налагаются новые ограничения, а цена на электромобили падает. В сумме, это заставляет китайцев все больше думать о покупке гибрида или полностью электрического автомобиля. В отчете Fitch сообщается, что в ответ на снижающиеся государственные субсидии на покупку EV, сами автопроизводители будут снижать цены, чтобы не потерять покупателей.

Эксперты отмечают, что у компаний есть достаточный запас для снижения цен на свои автомобили. Для этого могут быть использованы прибыли, которые были получены в виде субсидий. Сами технологии еще позволяют делать транспорт все более выгодным и дешевым. Они отмечают, что самые большие субсидии были получены благодаря выпуску электрических автобусов. В агентстве считают, что прибыли могут пойти на масштабирование и оптимизацию производства, что в конечном итоге повлечет удешевление.

Щедрые государственные субсидии были важной составляющей успеха электрических и гибридных автомобилей в Китае. За время их предоставления продажи транспорта с новыми типами двигателей выросли в разы. Так с 2013 по 2015 года был зафиксирован 18-кратный рост. Многие считали, что после сокращения субсидий ситуация изменится, но прогнозы говорят об обратном.

В 2016, в результате вскрывшихся мошеннических механизмов, процесс предоставления субсидий ужесточили, а их размер снизили на 20%. После этого рост продаж сократился на 50%, но в Fitch это назвали краткосрочным явлением. Уже к 2020 году ежегодное число проданных автомобилей достигнет 2 млн против 507,000 в 2016. В ближайшее время цены на электротранспорт в Китае будут падать, конкуренция и выбор будут расти. Никакое сокращение субсидий не изменит этот тренд, считают аналитики Fitch.

Китайский рынок электромобилей интересен для автопроизводителей со всего мира. Ранее стало известно, что немецкий концерн Daimler и автопроизводитель из КНР BAIC вложат $735 млн в развитие производства электромобилей в Китае.

Справедливости ради - в данном случае, топовая "модель 3", прорыв.
Дело в том, что за относительно доступные деньги можно взять электромобиль с пробегом на одной зарядке в 500км.
.
Для 99% процентов водителей это гораздо больше суточного пробега.
.
Правда есть одно НО. Украина не Россия Россия не Европа, у нас резко континентальный климат, зимой медведы просются в дом погреться. Какой реальный пробег останется с этих 500км в зимнее время - не известно, и как долго проживет батарейка с регулярными минус 30-40.
.
На мой скромный взгляд для нашей страны самый оптимальный выбор - гибриды.
Если что, можно и от тепла движка погреться, и на дальняк сгонять.

Цитата: Миша132 от 01.08.2017 07:24:43По прямой, без поворотов, остановок, и на закрытом полигоне, без кондея/отопления, фар.  Научетесь уже лапшу с ушей снимать.

Сниматель лапши проедьте   на одной заправке без кондея, фар, отопителя на тачке с ДВС мощностью 235 лошадок 900 км на одной заправке даже со скоростью 40 км в час А потом будите иметь что то сказать  А ещё расскажите о средней скорости транспорта в городе и городском режиме и 900 км на одной заправке...

Цитата: Rocket от 01.08.2017 11:46:32Сниматель лапши проедьте   на одной заправке без кондея, фар, отопителя на тачке с ДВС мощностью 235 лошадок 900 км на одной заправке даже со скоростью 40 км в час А потом будите иметь что то сказать  А ещё расскажите о средней скорости транспорта в городе и городском режиме и 900 км на одной заправке...

А на хрена если я свой Е90 могу заправить за 5 минут?

Цитата: Danila96 от 01.08.2017 09:06:03Справедливости ради - в данном случае, топовая "модель 3", прорыв.
Дело в том, что за относительно доступные деньги можно взять электромобиль с пробегом на одной зарядке в 500км.
.
Для 99% процентов водителей это гораздо больше суточного пробега.
.
Правда есть одно НО. Украина не Россия Россия не Европа, у нас резко континентальный климат, зимой медведы просются в дом погреться. Какой реальный пробег останется с этих 500км в зимнее время - не известно, и как долго проживет батарейка с регулярными минус 30-40.
.
На мой скромный взгляд для нашей страны самый оптимальный выбор - гибриды.
Если что, можно и от тепла движка погреться, и на дальняк сгонять.

У теслы подогрев / охлаждения аккумуляторов Не замёрзнет Если не бросить машину тупо на морозе на неделю без подзарядки
Так и  ДВС не заведёшь с посаженым аккумулятором на морозе 
Электрокар это другая философия Это как гаджет, как телефон, планшет например. И понимание приходит только тогда, когда владеешь этим

Цитата: Миша132 от 01.08.2017 12:06:46А на хрена если я свой Е90 могу заправить за 5 минут?

На спор, хрен заправишь  Не забудьте рассчитаться  за бензин в спешке ...

Цитата: Rocket от 01.08.2017 12:08:01У теслы подогрев / охлаждения аккумуляторов Не замёрзнет Если не бросить машину тупо на морозе на неделю без подзарядки
Так и  ДВС не заведёшь с посаженым аккумулятором на морозе 
Электрокар это другая философия Это как гаджет, как телефон, планшет например. И понимание приходит только тогда, когда владеешь этим

Про охлаждение аккумулятора у Теслы я в курсе, все таки выпускают его в США, где самые северные штаты (кроме Аляски), находятся на широте Сочи
.
Но про обогрев аккумулятора у Теслы я не находил никакой информации. Если владеете такой инфой - делитесь

Цитата: Oleg.V. от 01.08.2017 14:11:12Любопытно. Но не более. 
Ждём 500+ пробег на одном заряде. (Реальный, а не тестовый) 
И полный заряд до полу часа желательно.  
Вот тогда это будет огонь. 

Пока - для техноманьяков самое то. 
(Реальный пробег - 200..250 км - мало. И если для города, ездить на работу пойдёт, то на дальняк уже не поедешь)

PS 
Личный опыт Ниссан лиф. Все класс. Если б не гемор с зарядом. 
Съездил на море , всего то 70 км к одну сторону, а назад то и не хватило. Кондей и езда съели все ой как быстро.
Гибрид мне ближе. 
Видал Патриот гибрид. (Презентацию в этом году) Хочу такой себе.

У электромобилей может быть одна интересная фишка, связанная как раз с быстрой зарядкой. А именно - приехав на заправку, сдаёшь разряженный аккумулятор и ставишь заряженный, на всё про всё - не больше 5 минут. Сложности тут больше не технические, а организационные, создавать клубы и зарядки популярных марок, унифицировать аккумуляторы в пределах линейки, вводить абонентскую плату и идентификационные карточки с целью отсечения мошенников, пытающихся просто заменить сдохший аккумулятор. И главная сложность - достаточный процент насыщения рынка электромобилями, чтобы было выгодно создавать мультибрендовые заправки. 
Поэтому, полагаю, крупные автопроизводители не пойдут по пути Теслы, а будут делать упор на быстросъёмные аккумуляторы, вероятнее всего, будет доставаться целый блок там, где сейчас у автомобилей задний бампер, бензобак и запаска, либо - полностью займёт подкапотное пространство, а двигатель  - сзади, для задне/полноприводных версий автомобилей.
В этом плане, кстати, возможны будут семейные хитрости, в частности, приобретение двух одинаковых автомобилей или автомобилей с одинаковым аккумулятором, с одним запасным заряженным аккумулятором в гараже - если срочно нужно куда-то далеко ехать, то просто поставил заряженный аккум и поехал, без ожидания подзарядки, тем более, что мощные линии быстрой зарядки будут проблемой и в частном секторе, где зарядных стоянок поблизости наверняка не будет. 
Производителям будет так же стимул продавать подобные решения для семейных покупателей, потому что покупка одного автомобиля будет стимулировать приобрести для остальных членов семьи автомобили такой же марки, с целью унификации аккумуляторов. Прям уже вижу эти акции "купи два автомобиля и получи аккумулятор и солнечную зарядную станцию в подарок!"
В чём ещё плюс такого решения - аккумулятор можно менять, если "не уверен", что заряда хватит на весь день, например, 30% заряженная батарея, с одной стороны - вроде хватит на день, с другой - а вдруг? А тут - поменял аккум, и поставил подсевший на зарядку. Кроме этого, мощный аккумулятор и солнечную панель можно использовать для энергоснабжения дома - так что с автомобиля можно будет поиметь в несколько раз больше бабла, чем раньше, впаривая "фирменные" зарядки, аккумуляторы, системы автономного энергоснабжения и прочую чухню, поэтому за этот рынок автопроизводители и производители компонентов вцепятся всеми конечностями. 

Цитата: Rocket от 01.08.2017 05:58:37А да Модель 3 (в топовой версии) на скорости 40 км в час проезжает 900 км на одной зарядке

И? Тут ключевое эти самые 40 км/ч. На этой скорости сопротивление воздуха ниже, чем сопротивление качения шин. Вот и катится, как каракатица.
Лучше скажи, сколько оно на 90 км/ч проезжает. Там сопротивление воздуха растёт в квадрате, и 900 км превращаются, превращаются... в элегантные шорты в 310 миль (500 км) миль в тепличных условиях. Производитель не раскрывает методику тестирования, так что можно только предположить, что имеется в виду езда на 55 миль/час (~90 км/ч) (ограничение скорости на freeways) при минимуме потребителей. Ну вот такое вот про неё сами подопечные Маска пишут:

ЦитатаSTANDARD EQUIPMENT
Price – $35,000
Standard Battery

• Range: 220 miles (EPA estimated)
  


• Supercharging rate: 130 miles of range per 30 minutes
  


• Home charging rate: 30 miles of range per hour (240V outlet, 32A)
  

OPTIONS
Long Range Battery – $9,000

• Range: 310 miles
  


• Supercharging rate: 170 miles of range per 30 minutes
  


• Home charging rate: 37 miles of range per hour (240V outlet, 40A)
  

За $9000 ты покупаешь 90 миль (144 км) пробега. 310-220 = 90. Ну и благодаря бОльшей ёмкости аккумулятора он за 30-60 минут чуть больше заряжается.
Вообще же в переводе с marketing bullshit на нормальный язык это означает, что за $44,000 ты покупаешь машину, которая в идеальных условиях с одной зарядки может проехать 500 км, а в реальных - где-то 300.

Цитата: basilevs от 01.08.2017 14:51:40Дураков нет. Никто на 40 км/ч по хайвеям не ездит. На 90 км/ч та же Z4 проедет дальше, чем T3. Даже с включенными фарами и кондеем.

А вот не дурак по Питеру с какой средней скоростью ездит на ДВС ? Ни когда не засекал  по ходу, но очень по трындеть хочется, ага?
Если Z 4 - Это бумер, то не тарахтите о 900 км с его 55 литрами в баке

ЦитатаЦитата: Oleg.V. от 01.08.2017 15:11:12

Любопытно. Но не более. 
Ждём 500+ пробег на одном заряде. (Реальный, а не тестовый)

Не при хохлах будет сказано В 2015 году был пробег Киев - Монте Карло. Участвовали только электрокары Теслы, Нисаны и прочие запорожцы. Та вот эти прочие запорожцы, точнее 1 запорожец, проходили на одной зарядке 500-600 км Хлопцы на теслах нервно курили..  Батарея запорожца была выполнена из аккумуляторов выпотрошенной  батареи Теслы При этом, на запоре заменили ДВС на электромотор, но оставили родную коробку. Первое испытание делали экспромтом Одесса - Киев  на одной зарядке (времени не хватало до начала пробега)  И запор всё время шёл в общей колонне