Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Thor
У SSJ Пассажировместимость 98 человек. Именно столько прописано в сертификатах и столько же дает официальный сайт производителя.

Т.е. досертифицировать никак?

Именно поэтому в последнее время сравниваю не пассажировместимость - поставь лавки и сделай х1.5 - а ПН. Последнее - конструкторское ограничение, его просто так не преодолеть.

Цитата: basilevs от 22.06.2012 10:41:43
$212,4 млн / 6 машин = $35 млн за штуку. Собственно, аккурат посерёдке между ценой ERJ-170 и ERJ-195, что вполне соответствует грузоподъёмности и пассажировместимости SSJ-100-95. По удельной цене и грузоподъёмности так ещё и с некоторым преимуществом получается.

ERJ-170-100 - $28 млн. 80 паксов или 9100 кг груза : $350 тыс на пакса или $3 тыс за 1 кг груза
ERJ-190-200 - $47 млн. 122 пакса или 13650 кг груза : $385 тыс на пакса или $3,4 тыс за 1 кг груза
SSJ-100-95 - $35 млн. 103 пакса или 12245 кг груза : $340 тыс на пакса или $2,86 тыс за 1 кг груза

Update:
SSJ-100-95 при шаге 30" - 98 паксов. Получаем $357 тыс на пакса или $2,86 тыс за 1 кг груза

По-любому SSJ-100 выглядит вполне достойно. Кстати, замечание для любителей движков в ХЧФ - у Embraer E-Jet (ERJ-170/ERJ-190) они тоже под крылом, как и у SSJ. Для этой размерности самолёта такая схема выгоднее.

Для начала надо привести пассажировместимость к одной системе.
Если брать одноклассную компоновку с шагом кресел в 32" то вместимость следующая:
ERJ-170 - 70
Ан-148 - 75
ERJ-175 - 78
RRJ-95B - 98
ERJ-190 - 98
ERJ-195 -108

"Update: SSJ-100-95 при шаге 30" - 98 паксов." Тут ошибка. при шаге 32". Вариант "скотовоз" в ГСС не рассматривается.

Наброс "Голоса Америки" на Суперджет:

«Суперджет-100» как «история болезни» российского авиапрома
http://www.golos-ame…12631.html


Если враги ругают, значит самолет действительно получился неплохой.

Цитата: 1001 от 26.06.2012 00:24:38
Наброс "Голоса Америки" на Суперджет:

«Суперджет-100» как «история болезни» российского авиапрома
http://www.golos-ame…12631.html


Если враги ругают, значит самолет действительно получился неплохой.

Голос Америки, льющий слезы по советскому авиапрому - это сила.

Несколько сомнительных и лживых утверждений из статьи и их опровержение:

Но если с российским рынком все достаточно просто: прикажут – возьмут, как приемники ГЛОНАСС, то с международным ситуация намного сложнее, а потому что-то не видно очереди зарубежных авиаперевозчиков, выстроившихся в очередь на «Суперджет».

Для начала. это - просто вранье. Kartika, Blue Panorama, Interjet, Phongsavangh и др. - список инозаказчиков. каждый желающий может посмотреть на сайте superjet100.com.
Конечно, очередь заказчиков Суперджета немного короче и заметно менее именитая, нежели очереди у его конкурентов, не говоря уж про великую дуополию. Но какой самолет из отечественных продавался в дальнее зарубежье хотя бы сравнимыми количествами?

Главным консультантом проекта выступила компания «Боинг». Услуг своих она не навязывала, попросили – согласилась. Причем за свою работу не взяла ни копейки.
Вранье. В отчетах ГСС оплата Боингу просматривается. Соответственно,
А в качестве компенсации за труды выдвинула российской стороне одно условие – чтобы будущий самолет мог перевозить не более 100 пассажиров.

- тоже вранье. Корень региональности - в конкурсе на региональный самолет, в котором SSJ победил.

Все равно же «Суперджет», как сказал в интервью газете «Мир новостей» доктор технических наук, заслуженный летчик-испытатель Андрей Константинов, «это такая международная отверточная сборка, на 80 процентов иностранная». А чтобы отверткой винты и шурупы крутить, большого опыта или специальных знаний не нужно.

Разработка самолета, полное (100%) производство планера, интеграция компонентов - это как-то мало походит на отверточную сборку. И уж точно не более отверточная, чем сборка самолетов основных конкурентов.

Еще до того, как первый из «Суперджетов» поступил в «Аэрофлот»..., данная авиакомпания готовилась предъявить штрафные санкции к ГСС на сумму до 150 миллионов долларов за то, что реальная дальность полета «Суперджета» оказалась заметно меньше заявленной. Это вынуждало «Аэрофлот» либо вводить на маршрутах, обслуживаемых «Суперджетами», промежуточные посадки для дозаправки (что снижало экономическую эффективность данного самолета), либо приобретать более «далеколетающие» машины у иностранных производителей.

Про штрафы - правда, про их причины - вранье. AFL ставит SSJ на маршруты значительно короче максимально возможной заявленной дальности, ни одного маршрута с дозаправкой SSJ у AFL не было и нет. А вот маршрут Armavia на SSJ "Ереван-Мадрид" не просто достигает заявленной дальности, но и уверенно ее перекрывает (примерно 4000 км по прямой).

и при этом вся летно-эксплуатационная документация по «Суперджетам» доступна только на английском языке.

Вранье, РЛЭ на русском языке даже в сети лежит.

Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от «Суперджетов» и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что «Суперджет» плохой самолет, с «некоторой долей иронии» объяснил это решение господин Сабелли, а потому что запуск его в серийное производство катастрофически отстал от заявленных графиков запуска. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас.

Совершенно случайно в статье оказалась правда - чудовищное отставание от ранее заявленных графиков присутствует. Именно поэтому реальных поставок в зарубежные а/к мы и не видели (Армавиа традиционно зарубежной не считается)

Интересно, что одним из первых «отказчиков» от «Суперджета» после майской катастрофы стало… Управление делами президента РФ, то есть того, кто может считаться «крестным отцом» «Суперджета».

Тут не вранье, а передергивание. Текст написан так, будто бы управделами действительно заказали самолет, а после катастрофы - отказались.  На самом деле, в управделами неоднократно заявляли, что заказ на самолет возможен не ранее, чем после двухгодичной эксплуатации на обычных линиях.

Про Деньги.

Вот такое есть в Консультанте:

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 15 октября 2001 г. N 728

О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ
"РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ НА 2002 -
2010 ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА"

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 24.08.2006 N 519,
от 11.05.2007 N 284, от 07.05.2008 N 364,
от 04.10.2008 N 742, от 07.07.2011 N 556,
с изм., внесенными распоряжением Правительства РФ
от 21.10.2004 N 1355-р (ред. 05.10.2005))

И какие там цифры заложены?

В таблице №2 читаем:
В разделе "Реализация проекта RRJ (SSJ-100, SSJ-130NG), создание двигателя SaM146", в графе 2006-2015 годы,
Всего: 40308 млн. р. (около 1,4 млрд долл), при этом:
Из средств федерального бюджета: 18524 млн.р. (около 650 млн.долл.)

Как это согласуется с:
Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета, по подсчетам Палагина, уже потрачено 2,5-3 миллиарда долларов.
Да никак не согласуется.

Ну и сравнение с
бразильскому Embraer, выпускающему самолеты типа ERJ, и канадскому Bombardier, из цехов которого выходят CRJ, – потребовалось сумма, не превышающая 1,5 миллиарда долларов (каждому), чтобы запустить эти машины в серийное производство.
с учетом того, что оба конкурента двигатели покупали готовые, а мы разрабатываем и производим их сами, попросту некорректно.

Впрочем, прочитав вывод, сразу становится ясно, откуда растут уши у этой "аналитической" статьи:
Но осталась еще область гражданского самолетостроения, где Россия сильна. Это – тяжелые «грузовики» типа Ан-124. На них в мире есть стабильный спрос. Несмотря на то, что КБ имени Антонова находится в Украине, «Аны» являются российско-украинскими самолетами. Неплохие перспективы есть и у Ан-70, производство, которого приобретает все более реальные черты. Эта та сфера, которую Россия не должна упустить, если хочет остаться весомой авиационной державой.

Автор предлагает закрыть все отечественные КБ транспортной тематики, и бежать на поклон к Антонову.

ООО "Авиакапитал-Сервис" (дочернее предприятие ГК "Ростехнологии") и ОАО "Корпорация "Иркут" (входит в ОАК)  заключили контракт на поставку 35 ближне-среднемагистральных самолетов МС-21.

Как сообщает пресс-служба корпорации "Иркут",  в церемонии подписания приняли участие министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров и президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Михаил Погосян. Со стороны заказчика контракт подписал генеральный директор ООО "Авиакапитал-Сервис" Роман Пахомов, со стороны исполнителя - президент ОАО "Корпорация "Иркут" Алексей Федоров.

"В соответствии с условиями контракта, Корпорация "Иркут" в период с 2022 по 2025 год поставит в адрес заказчика 35 самолетов МС-21: 18 МС-21-200 и 17 МС-21-300. Суммарная стоимость контракта по каталожным ценам - 2,32 млрд. долл.

Контрактом предусмотрено, что самолеты МС-21 будут оснащаться двигателями ПД-14 ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация"".

Ранее 17 августа 2011 г. на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2011, между ООО "Авиакапитал-Сервис" и ОАО "Корпорация «Иркут" был заключен контракт на поставку 50 ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 твердого заказа и 35 самолетов МС-21 опционального заказа.

Программа МС-21 предусматривает создание нового семейства ближне- среднемагистральных пассажирских самолётов, ориентированных на российский и мировой рынки гражданских воздушных судов. Поставки первых самолетов МС-21 заказчикам запланированы на 2017 г.

и-Маш. Ресурс Машиностроения.

О причинах катастрофы пока не сказано, но сообщили, что не являлось ее причиной.

http://www.rg.ru/201…-site.html

Гроза и дети вне подозрения

Новые подробности крушения Superjet-100 в Индонезии
28.06.2012, 00:25 "Российская газета" - Федеральный выпуск №5818 (145)

Текст: Татьяна Шадрина

Первый вице-президент компании "Гражданские самолеты Сухого" Игорь Виноградов рассказал "РГ", что точно не стало причиной авиакатастрофы на горе Салак в Индонезии. Это его первое интервью прессе по теме катастрофы.

РГ: Что все-таки показала расшифровка "черных ящиков"?

Игорь Виноградов: Как советник в составе индонезийской комиссии по расследованию катастрофы по международным правилам не могу сказать, что там было. Но я могу сказать, что там не было, и развеять домыслы в СМИ.

Действительно появился ряд странных заявлений. Например, что на борту воздушного судна был ребенок. Что там якобы слышали его голос. Этот полет официальное мероприятие. И туда допускаются только те лица, которые официально представлены производителю авиакомпаниями. Никто билетов на эти рейсы не продавал. Нам пришли официальные письма от авиакомпаний с просьбой ознакомиться с работой самолета, устройств в кабине экипажа, в пассажирском салоне. И люди попадали на борт по "открытому листу", где были внесены их паспортные данные. Руководитель одной крупной индонезийской авиакомпании хотел попасть на борт, но мы его не пустили. И он очень обиделся. А потом очень благодарил…

РГ: Говорят, что катастрофа произошла из-за неисправной системы кондиционирования.

Игорь Виноградов: Система эксплуатации кондиционирования работает относительно стабильно, но были случаи, когда она выдавала сигналы отказов, и в соответствии с летным руководством летчику в таких случаях предписано снизиться до безопасной высоты 7 600 метров и продолжить полет. Нет необходимости уходить ниже. А столкновение с горой произошло на высоте чуть больше двух тысяч метров. И эта версия совершенно притянута за уши.

РГ: А версия, что наземное диспетчерское оборудование не работало в аэропорту, - она может быть правдивой?

Игорь Виноградов:  Могу сказать лишь то, что не было такой ситуации, что не работали службы управления воздушным движением. Технически вся аппаратура была исправна. И они могли сопровождать самолет в течение всего полета. И записи свидетельствуют об этом.

РГ: Гроза могла стать причиной катастрофы?

Игорь Виноградов: Мы смотрели метеосводку на время происшествия, и там не было упоминания о грозовых облаках на время катастрофы.

РГ: Еще говорят, что летчик принял решение об изменении маршрута. А также отключил ряд приборов, которые его предупреждали о столкновении.

Игорь Виноградов: Сейчас это анализируют, оценку даст комиссия. Но могу сказать, что системы все функционировали, в том числе и система предупреждения об опасном столкновении работала. Почему, возможно, летчик отключил систему, это надо проанализировать очень досконально и понять всю ситуацию. Возможно, у него было расхождение представления, где он летит, с показаниями приборов. Но этого никто сейчас не подтвердит до конца расследования. Что касается изменения маршрута, то пилот имеет право на это по согласованию с диспетчером, и записи говорят, что он так и делал. Как разрешил диспетчер лететь - он эту высоту держал, вплоть до последнего... Никуда самолет не падал, не входил в неуправляемое состояние.

РГ: Были версии, что произошло столкновение с другим самолетом

Игорь Виноградов: Этого не было. Люди строят домыслы. Это часто бывает, когда хотят сразу знать, что произошло. Тут выдвигаются любые версии. Миф о том, что катастрофа произошла из-за разгильдяйства, бравады экипажа. Я, честно говоря, видел многих летчиков, но более дисциплинированного, чем Александр Яблонцев, не встречал. С летного училища он всех строил и порядок наводил. Это самый подготовленный летчик, который летал на этом типе воздушного судна. Он делал первый вылет, отрабатывал работу системы предупреждения опасного сближения с землей. Всегда отличался четкостью выполнения задач.

РГ: Знал ли пилот о существовании "каверзной" горы, о которую разбились еще несколько самолетов?

Игорь Виноградов: Вся ситуация произошла не на рейсовом самолете. Это был демонстрационный тур, и самолет должен был пролететь большое количество аэропортов. Он пересек экватор. И пересчитать все горы на пути невозможно. Но, как того требуют правила, заранее пилот должен был ознакомиться с местностью в зонах полетов. Что было и сделано, и проверялось. Независимая комиссия оценивала готовность самолета, документации, летного экипажа, наличия у них всех необходимых карт, загрузку соответствующих электронных карт в бортовую систему. Об этом есть тысячи документов.

РГ: Прошла информация, что было два самолета в демонстрационном туре.

Игорь Виноградов: В нем участвовали наши близняшки, предназначенные для демонстрации типовой конструкции. Они не были предназначены для экстремальных испытаний. Они должны были показать готовность к эксплуатации на регулярных рейсах. На них было штатное оборудование, в том числе и спасательное. Единственное, они были оборудованы дополнительной аппаратурой для записи параметров работы систем во время этих полетов. На этих самолетах мы летали на международные авиасалоны в Европе. Замена самолета случается. Первый самолет после демонстрационного полета вернулся домой  потому, что было подозрение на неисправность. Мы готовились к этому мероприятию очень долго и серьезно, и сбоев в работе техники и экипажа не ожидали.

РГ: Пилот мог себя плохо чувствовать и неадекватно оценивать ситуацию?

Игорь Виноградов: Судя по записям, этого не было. Он вел себя внятно, корректно.

РГ: Кто-то отвлекал пилота, входил в кабину?

Игорь Виноградов: Во время демонстрационного полета могли зайти представители авиакомпаний, другие летчики. Не очень летчика отвлечешь во время пилотирования. Но он в это время утюжил, ходил по кругу, совершая элементарный полет.

РГ: А что говорят "первоочередные рекомендации"?

Игорь Виноградов: Если внимательно прочитать рекомендации, которые выпустили авиационные власти Индонезии, то там нет пунктов о срочной проверке парка, остановке эксплуатации самолетов. Для этого и существуют первоочередные рекомендации. Но там говорится, что нужно провести дополнительное обучение, так делается, если есть подозрения - летчик что-то не учел. Местной службе управления воздушным движением дана команда гарантировано обеспечить контроль за безопасной высотой.  Комиссия продолжает анализировать совокупность всех факторов. Обещали представить нам скоро на согласование проект заключения, но точных сроков не сказали. Индонезийские расследователи не любят, когда их толкают в спину. И нам нужно, чтобы они дали обоснованное, аргументирование заключение.

Похоже все действительно сводится к "человеческому фактору" - технических проблем не выявлено. К сожалению 70-80% катастроф в авиации по причинам пресловутого "человеческого фактора". Увы.

Медведев предложил освободить от пошлин импортируемые самолеты вместимостью до 72 человек

Фоторепортаж о подготовке пилотов на SSJ-100

Цитата: rukon от 01.07.2012 13:04:34
......

Игорь Виноградов: Вся ситуация произошла не на рейсовом самолете. Это был демонстрационный тур, и самолет должен был пролететь большое количество аэропортов. Он пересек экватор. И пересчитать все горы на пути невозможно. Но, как того требуют правила, заранее пилот должен был ознакомиться с местностью в зонах полетов. Что было и сделано, и проверялось. Независимая комиссия оценивала готовность самолета, документации, летного экипажа, наличия у них всех необходимых карт, загрузку соответствующих электронных карт в бортовую систему. Об этом есть тысячи документов.
......

Без разницы. Демонстрационный полет или рейсовый. На экваторе или в Заполярье. Пилот во время полета должен знать свое место в пространстве с достаточной точностью. Это его основная задача в полете. Если не уверен, уточняй всеми доступными способами. Ссылки на неправильные команды диспетчера не рассматриваются.
Незнание своего места приводит к столкновениям с препятствиями.

Согласен на 100%. Конечно ГСС пытается сохранить лицо, но говорить откровенные глупости... Никто не требует пересчитать каждую гору на пути следования. Но определить безопасные высоты в зоне демполетов и рядом с ней обязаны. Если пилот был не в курсе, что рядом с маршрутом горы, превышающие 6000 футов, возникает много вопросов к подготовке демполета. Потом, судя по всему, в кабине находился штурман, который и должен был обеспечивать командира необходимой информацией. При наличии сомнений должны были подняться выше.

Остается процитировать комментарий "Индикатора безопасности полетов":

Многие авиаторы мира, глубоко переживающие эту трагедию, понимающие, что расследование продолжается, тем не менее, приходят к мысли: «На каком бы типе воздушного судна не выполнялся полет - «Супер-гипер» или Ан-2 - необходимо помнить известный постулат расследователей:
«Соблюдай золотое правило: знай, где находишься, где следует находиться, где находится земля и препятствия»

http://www.aviasafet…/ibp201205

Российский ответ диснеевским Самолетам.В главной роли Су-27

http://youtu.be/EUGV6EfWyN8

"Аэрофлот" не смог использовать все купленные Superjet

"Аэрофлот" не может из-за технических трудностей эксплуатировать весь свой парк лайнеров Sukhoi Superjet 100. Четыре из восьми этих лайнеров остаются на перроне Шереметьево, пишет "РБК daily". В "Сухом", в свою очередь, заявляют, что простои связаны с ложной сигнализацией системы обнаружения утечек системы кондиционирования.

"Гражданские самолеты Сухого" и "Аэрофлот" заявляют, что проводят осмотр точности монтажа системы и пытаются ее скорректировать. Там добавляют, что отказы не являются серьезными.
...

http://lenta.ru/news/2012/07/06/aeroflot/

Что-то не стыкуется с отчетом "Первый год коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 в авиакомпании «Аэрофлот»" от 18.06.2012. (http://www.sukhoi.su…ess/00442/). Причем, если отчет подписан официальными лицами ГСС и Аэрофлота, то в вышеупомянутой статье лишь туманная ссылка на "разные источники". Наверняка проблемы с СКВ есть, но они не носят столь глобальный характер. Необходимо также учесть, что сейчас пик "высокого сезона" и замена SSJ на самолеты большей вместимости может происходить банально по причине высокого спроса на соответствующие направления. Это признает в конце статьи даже Р. Гусаров.

Нет сомнений, что самолеты доведут "до ума", тем более что (по имеющейся информации) проблемы в основном только с СКВ. Основная проблема ГСС сейчас - темпы произодства. И пока, несмотря на обилие мероприятий в этой области, существенных сдвигов не наблюдается.

"Армавиа" отказалась от SSJ-100
http://www.warandpea…iew/70961/

Национальный авиаперевозчик Армении "Армавиа" отказывается от покупки второго самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сообщила пресс-секретарь авиакомпании Нана Аветисова.

Пресс-секретарь авиакомпании Нана Аветисова отметила, что второй SSJ-100 планировалось приобрести в период с 20 июня по 30 июля 2012 года. "Армавиа" не собирается его приобретать", – сказала Н.Аветисова. При этом она не назвала причину отказа от покупки лайнера.

Первый Sukhoi Superjet 100 поступил на баланс авиакомпании 19 апреля 2011 года. В феврале текущего года президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Владимир Присяжнюк сообщал, что компания рассчитывает заключить твердый контракт на поставку "Армавиа" 6 самолетов Sukhoi SuperJet 100.

"Пять-шесть в этом году, поставки – 2013-2014 год", – сказал он, отметив, что в рамках текущего контракта на 2 воздушных судна Армении будет поставлен еще один самолет. "Армавиа" выполняет более 102 рейсов в неделю в 20 стран.

Шозанах?

Цитата: ЦиркульНаверно синдром святого Франциска - безденежье

Угу, похоже вот и подтверждение.
"У "Армавиа" даже первый SSJ находится в залоге, это свидетельствует о том, что авиакомпания испытывает финансовые затруднения и не смогла бы платить лизинговые платежи за второй самолет", - сказал источник.

ОАК заключила контракты на 270 военных и 300 гражданских самолетов

ФАРНБОРО (Великобритания), 9 июл - РИА Новости. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заключила контракты на 270 военных самолетов, портфель заказов корпорации на гражданские самолеты составляет 300 единиц, сообщил в понедельник РИА Новости президент ОАК Михаил Погосян.

"ОАК подписала контрактов на 270 самолетов и 300 - портфель заказов по гражданским самолетам", - сказал Погосян. Он уточнил, что 300 самолетов по гражданской авиации - это, в первую очередь, Sukhoi Superjet-100, Ан-148 и МС-21.

Погосян подтвердил, что опытная эксплуатация истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) начнется в 2013 году. Кроме того, в настоящее время ОАК ведет подготовку по совместному с Украиной производству военно-транспортных самолетов Ан-70, напомнил президент корпорации.

Объединенная авиастроительная корпорация создана в соответствии с указом президента РФ от 20 февраля 2006 года. В корпорацию входят компания "Сухой", корпорация "Иркут" , Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина, "ОАК - Транспортные самолеты", Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" , Новосибирское авиационное производственное объединение имени Чкалова, ОАО "Туполев", ОАО "Ильюшин Финанс Ко.", Финансовая лизинговая компания, ОАО "ТАВИА", ОАО "Казанское авиационное производственное объединение".





http://ria.ru/arms/2…07685.html

Мексиканский перевозчик Interjet, первый заказчик самолетов Sukhoi Superjet 100, перевел сегодня в твердый заказ имеющийся у него опцион на пять самолетов этого типа. Первоначальный твердый заказ на 15 ВС был размещен в январе 2011 г. Таким образом, сейчас твердый заказ Interjet возрос до 20 ВС общей стоимостью около 700 млн долл. Все самолеты будут поставлены мексиканской авиакомпании в базовой модификации, в одноклассной компоновке салона на 93 пассажирских места.

По словам президента "Гражданских самолетов Сухого" Владимира Присяжнюка, в этом году Interjet должен получить первые 4 самолета SSJ 100. Европейский сертификат типа этого ВС был валидирован авиационными властями Мексики в апреле.

Как заявил сегодня председатель совета директоров Interjet Алеман Веласко, его авиакомпания планирует подписать предварительное соглашение еще на 10 SSJ 100.

Кроме того, российско-итальянское СП Superjet International (SJI) подписало сегодня меморандум о взаимопонимании о назначении сервисной станции Interjet в Толуке авторизованным сервисным центром для проведения линейного и базового обслуживания SSJ 100. Этот центр сможет обслуживать как самолеты своей авиакомпании, так и ВС сторонних заказчиков

http://www.ato.ru/co…perjet-100

В июле флот авиакомпании "ЮТэйр" пополнился тремя новыми транспортными вертолетами Ми-171.

Это первые три машины, поставленные холдингом "Вертолеты России" в адрес авиаперевозчика, по контракту на 40 вертолетов Ми-171. Договор был заключен в августе 2011 г.

Новые вертолеты будут базироваться в дочернем подразделении UTair - HeliSur в Перу.

Парк авиакомпании "ЮТэйр" насчитывает более чем 340 вертолетов различного типа, преимущественно семейства "Миль" и Eurocopter. Основные заказчики вертолётных работ "ЮТэйр" в России - ведущие нефтегазовые компании, отмечается в сообщении компании.

http://www.i-mash.ru…oleta.html

Производители Ан-158 получили первый крупный международный заказ.

Авиасалон Farnborough-2012 принес Украине первого в истории Ан-158 покупателя. Российская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) подписала соглашение с панамской South American Aircraft Leasing на поставку 15 самолетов Ан-158 и Ан-148 киевской и воронежской сборки. Сумма контракта оценивается в 420 миллионов долларов.

ИФК выступит продавцом самолетов и организатором финансирования сделки, панамская компания будет лизингодателем техники для авиакомпаний Карибского бассейна и Африки.

Контракт предусматривает поставку в Панаму первых трех самолетов Ан-158 в течение трех месяцев, начиная с декабря 2012. После этого в 2013 - 2014 годах должны быть поставлены пять Ан-158 и семь Ан-148.

Самолет Ан-148-100 предназначен для перевозки 68 - 85 пассажиров на расстояние 2 - 4.4 тысяч км. Максимально унифицированная с ним модификация Ан-158 рассчитана на перевозку 99 пассажиров на расстояние 2.5 тысяч км и 62 пассажиров  –  на 4.2 тысяч км. Впервые машина совершила полет в конце апреля 2011.

Ан-148 будут собирать как на воронежском заводе ВАСО, так и на "Антонове".

Новых контрактов по Ан-148 и Ан-158 в рамках Farnborough-2012 ИФК подписывать не планирует.

и-Маш. Ресурс Машиностроения.