Суперджет-100 и авиапром России вообще

Некоторые подробности о дальнейшем ходе программы.
95004 по уточненному плану собираются поднимать не ранее начала июля, 95005 - в августе.
95003 после Армении (высокогорье) собирается в июле в Ср.Азию (на жару).
95004 по осени полетает в Италии, к концу года - в Якутии (на морозы).
В Бурже готовят 95003. На МАКСе д.б. 95003 (полеты) и 95004 (статика). 95001 в это время тоже будет рядом, но летать по программе испытаний

немного статистики по полетам:
12 мая - 97001
13 мая - 97001,97003
14 мая - 97001,97003
15 мая - простой
18 мая - 97001,97003
19 мая - 97003
20 мая - 97001,97003
21 мая - 97001,97003

Новость (для меня) - оказывается и новгородское предприятие «Гидромаш» (наравне с "теплообменником") участвует в SSJ.

ЦитатаНа 2009 год «Гидромаш» имеет неплохой портфель заказов, планируется рост объемов производства на 26,6 % к уровню 2008 года. Предприятие участвует в международном проекте по созданию российского регионального самолета «Сухой Супер джет» (SSJ-100), продолжает работу над уникальным колесно-лыжным вариантом шасси для Ил-114, готовится к конкурсу по проекту МС-21. По техническому заданию ОКБ Сухого мы спроектировали и изготовили опору шасси для многофункционального истребителя Су-35, относящегося к поколению самолетов 4++. Уже спроектированы и находятся в нашем производстве шасси для истребителя 5-го поколения. Опыт наших специалистов востребован и в работе по производству самого большого в мире пассажирского лайнера Airbus А-380 и нового дальнемагистрального самолета Airbus А-350XWB. Для него гидромашевцы разработают, изготовят и проведут испытания агрегатов переднего шасси. http://www.promros.r…rnal_id=80

мало того, чем дальше тем интереснее:

Клинковский Константин пишет:

Хотел бы прояснить кое-что по поводу поставщиков
1) 40% системы кондиционирования изготавливает и поставляет «Теплообменник»
2) Чистил свои рабочие папки, и наткнулся на старый документ - список недостающего на определённую дату ПКИ, для сборки первого лётного. Там перечисление поставщиков и недопоставленных в срок компонентов и оборудования самолёта. Так вот, кроме всяких либхеров, паркеров и талесов, там было не менее 25 отечественных предприятий поставщиков компонентов, в основном связанных с производством различного БРЭО. Хотел выложить их на форуме, но по правде было лень переписывать 20-25 наименований производственных предприятий.
Конечно, поставляемых ими компонентов и частей систем значительно меньше , чем забугорных, но это я к тому, что если отечественный производитель мог предложить достойную комплектуху, никто от неё не отворачивался.
И ещё! Это ведь был только список должников на определённую дату (теплообменника , например там не было) туда вошли далеко не все. Плюс в список не попали отечественные поставщики софта, испытательных стендов, технологического оборудования и т.д.

Перечисление многочисленных ФГУПов и ПО много не даст, т.к. поставляемые компоненты, по сравнению с основными системами, идущими от иностранных поставщиков, не столь незначительны.
Кое что по памяти: молниезащиту поставляет КБ "СКАТ" (они же делали все НИРы, расчёты, стреляли молнией в модель на стенде, и т.д. (угадайте, кто всё это оплатил?)), систему госопознования соответственно поставляют наши производители.
Я всё это написал лишь как иллюстрацию к тому, что, кто хотел и мог работать, из отечественных поставщиков, с теми вполне работали. Вспомните, что писали про производителя ТЗИ, и их ответ на просьбу сертифицировать свою продукцию. Почти такая же грустная история была с пожаркой.

"Авиакомпания "ЮТэйр" (UTair) рассматривает возможность покупки 15 пятидесятиместных самолетов Bombardier или Embraer.
Он отметил, что сейчас с производителями ведутся консультации о покупке воздушных судов. Компания рассматривает возможность покупки как новых, так и подержанных самолетов.

По словам И.Петрова, решение о покупке может быть принято с учетом обнуления пошлин на самолеты этой размерности, а также планов авиакомпании по развитию своей маршрутной сети.
"Месяц назад мы начали новый проект по приобретению реактивных региональных самолетов вместимостью до 50 кресел. Мы провели переговоры уже и с производителями, и с эксплуатантами данного типа воздушных судов", - сказал он.

И.Петров отметил, что среди рассматриваемых вариантов региональных судов - CRJ-200 компании Bombardier и ERJ-145 - Embraer.

К концу лета компания планирует определить победителя в конкурсе на поставки региональных самолетов вместимостью 70-80 кресел. В нем принимают участие Bombardier, Embraer и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" с проектом SSJ-100. Компания планирует закупить 30 таких самолетов.

UTair входит в число ведущих авиакомпаний РФ и является одним из крупнейших в мире операторов вертолетной техники. В 2008 году UTair перевез 3,225 млн пассажиров, что на 10,3% больше, чем в 2007 году. По некоторым данным, 75,64% принадлежит структурам, аффилированным с "Сургутнефтегазом".

слухи про композиты в Ц-сериии оказались сильно преувеличенными. их там не больше чем у Суперджета. И за что они собираются брать в два раза большую цену??



крыло, нос и фюзеляж у ц-серии - алюминевые.

Коваленко Евгений пишет: Когда появились первые сообщения о проекте RRJ полагал "авиационная общественность" с интересом отнесется к этому, ведь это первый российский проект пассажирского самолета. Но не тут-то было. Сначала, зачем это нужно, когда есть "Эмбрайер" и Ту-334. Затем взлетел Ан-148. И тут началось, словно по заказу, (а может быть, и, в самом деле по-заказу?). С каких аэродромов он будет работать, да еще региональных! Он все камни соберет.
Об этом писали в газетах и журналах, писали в Правительство и даже Государственную Думу. Вывод: такой самолет не для нас, вот Ту-334 или Ан-148 это другое дело. Боинги и Эрбасы-не в счет! Вот только одно почему-то никто ни разу не упомянул, что тот же Боинг 737, со своими низкорасположенными двигателями МНОГО ЛЕТ ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ С ГРАВИЙНЫХ АЭРОДРОМОВ. Это было в развивающихся странах, где порой и в столицах не везде были бетонки. И боялись они больше всего не попадания и засасывания камней в двигатели, а попадания этих же камней в ниши шасси, где были жизненноважные трубопроводы гидросистем и электрический жгуты. Для защиты Боинг устанавливал металлические экраны на стойках шасси. Чтобы защитить двигатели от камней (и воды) из под передней стойки двигатели раносили так, чтобы их воздухозаборники были за пределами диаграммы разлета. На всякий случай, снизу воздухозаборника через специальный коллектор с отверстиями выдували воздух вниз (для разрушения вихря), если летчик решил взлетать сразу на взлетном режиме. При взлете с додачей (роллинг-старт) такой необходимости нет. И вот об этом никто, ни разу не упомянул. Не знали или не хотели говорить? А ведь роллинг старт и для нас не новинка. Военная авиация применяла его еще со времен винтовых самолетов, когда нужно было взлетать с подобных аэродромов. Применение такого старта увеличивает взлетную дистанцию менее,чем на 100 метров, но зато гарантарует отсутствие засасывания посторонних предметов в двигатель. Применяется этот метод и на RRJ. Все это оказалось возможным потому, что современные двигателя прогревают на малом газу, для рулежки нужно чуть больше, разбег в этом случае начинают на режиме порядка 60%, когда подсасывание практически отсутствует. На скорости 40-50 км/час уже спокойно можно переводить двигатели на взлетный режим. Так и взлетают во всем мире. И мы тоже.

Единственно, где существует опасность засасывания, так это гонка на всех режимах на стоянке. Но здесь продуть электро- или бензопылесосом (можно и метлой) бетонную площадку в радиусе 5-6 метров от воздухозаборника труда не составляет. Опять же, современные двигатели на стоянке не каждый день гоняют на таких режимах. Хотелось бы отметить, в тех редчайших случаях, когда было замечено попадание посторонних предметов в двигатель (один на десятки, а то и на сотни тысяч часов наработки под крылом) на зарубежных двигателях не отмечено ни одного случая досрочного съема двигателя по этой причине. Ограничивались зачистками. У нас съем по этой причине-скорее правило. Здесь и конструктивные особенности наших двигателей, и наша установившаяся практика. Двигатель SaM-146 на RRJ выгодно отличается от наших отечественных предшественников. Кстати, 21 мая этого года на одной из машин RRJ в Жуковском словили чайку. Обнаружили это только после посадки по уцелевшим перьям и кровавым разводам в каналах двигателя. Двигатель на это ни как не отреагировал.

И еще пример. В Комсомольске-на-Амуре, на заводском аэродроме, где было сделано порядка двухсот полетов на двух машинах (97001 и 97003), не было отмечено ни одного случая засасывания посторонних предметов (кроме мошкары). Пылесосили только в зоне стоянки. На предварительном старте и на полосе этим никто не занимался. Вот на предватительном старте в радиусе всего лишь трех метров от воздухозаборников, мне удалось насобирать полиэтиленовый пакет (папка-файл, под рукой ничего другого не было) различных камешков, размером от 1 до 2,5 сантиметров. Это и галька, и куски асфальта, и бетон. И все это находилось в трещинах бетонных плит, откуда их трудно выдуть, но зато легко можно засосать в двигатель. Но именно здесь их запускали, прогревали и от сюда выруливали на исполнительный старт. В Жуковском-не чище, в Архангельске была такая же картина, разве что снега и льда было побольше, вместо камешков... Кстати двигатели в хвосте совсем не плохо ловят камешки из под колес. На это указывают статистические данные.

... И еще раз про пресловутый "засос предметов с полосы"

Коваленко Евгений пишет: Ссылка http://www.avid.ru/u…dmetov.pdf по поводу засасывания (не путать попадания) посторонних предметов в двигатель. Если верить написанному, то двигатели на высокоплане С-5 гарантированы от вихреобразования. Однако, есть очень приличные фотографии, на которых хорошо видно, как вихревой шнур дотянулся до губы воздухозаборника. И это на высоте далеко за 3 метра, а не два как это указано в статье. Да и график, хорошо известный, далеко не бесспорный. Да, высота заборника над землей имеет значение, но только относительная. Но еще большее значение имеет связь относительной высоты с расходом воздуха. Это разница - принципиальная. В силу этих причин ГСС с привлечением специалистов ЦАГИ и ЦИАМ всесторонне исследовали эту проблему. Об этом и рассказано в нашей с Е.Н. Калачевым статье в журнале «Полет», №7, за 2006 г. Именно на основании этих исследований и определялись рекомендован4ные режимы работы двигателей в начале разбега на RRJ и скорости перевода на взлетный режим.

Свыше двухсот полетов, выполненных на различных аэродромах, подтверждают правильность выданных рекомендаций.

В одном инженерном центре видел Боинг- 737, на котором собирались менять носок стабилизатора, весь побитый и помятый. Поинтересовался, что случилось, хотя и так было понятно – это от камней с полосы. Мне это подтвердили. Спросил, а как двигатели. Ответ: с двигателями все в порядке, ни каких царапин.

Что касается статистики, то источники разные, и от авиакомпаний, от Боинга и от французских коллег. Двигателисты за этим следят.

И еще хотел бы добавить. Боинг еще с модели 707 внимательно отслеживал статистику попадания посторонних предметов в двигатели. На этом самолете, из-за большого положительного V-крыла положение двигателей на крыле отличается по-более, чем на RRJ и Ан-148, а разница в частоте попадания отличается всего в полтора-два раза, а не на порядки. Я привожу эти примеры не для того, чтобы доказывать, что проблемы не существует вообще, а для того, что другие достоинства низкоплана перевешивают эту разницу.

При проектировании 737-й модели Боинг тщательно рассмотрел все варианты: и высокоплан, и с двигателями в хвосте. Результаты этого анализа хорошо известны и публиковались не раз. В конечном счете, решение было принято в пользу низкоплана, с двигателями под крылом. Но это уже другой разговор…

***
и ещё (!) про "засос камней с полосы". Публикация о результатах исследований по нему…
Цитаты:
«… при рулении на режиме малого газа со скоростью 20… 25 км/ч и полном безветрии заброс постороннего предмета (D=0,01 м) исключается. Для самолета Boeing 737 минимальная скорость руления ограничена 20 миль/ч (~32 км/ч)…
- При нулевых и малых (менее 10 км/ч) скоростях внешнего потока в условиях симметричного обтекания гондолы двигателя между поверхностью ВПП и мотогондолой формируется некая поверхность (в математическом смысле слова), разделяющая два потока. На линии тока, соответствующей этой поверхности, есть только вертикальная компонента, продольная компонента скорости равна нулю. Эти сталкивающиеся потоки способны подхватывать посторонние предметы с поверхности ВПП и забрасывать их в ВЗ. Вихрь при симметричном течении не возникает.
- При увеличении скорости самолета до 30 км/ч и более течение под гондолой двигателя приобретает однонаправленный характер. В этом случае вероятность ППП мала.
- Несимметричное обтекание гондолы двигателя и ВЗ, которое может быть вызвано, например, боковым ветром, приводит к возникновению вихря…
Вихреобразование отстает от процесса нарастания расхода воздуха через ВЗ: в момент выхода двигателя на режим установившегося расхода воздуха (соответствующего малому газу) вихрь на поверхности ВПП еще не сформировался. Этот факт позволяет сделать вывод о целесообразности начала движения самолета сразу же после выхода двигателя на режим малого газа, повышая тягу после достижения скорости 25…30 км/ч, что затрудняет формирование вихря и благодаря этому понизить опасность ППП.
Такой подход соответствует идеологии, нашедшей широкое распространение во всем мире методики роллинг старта – разбегу на взлете с увеличением оборотов двигателя в процессе движения…»

Иллюстрация http://paralay.iboar…;mode=view

--------------------------------------------------------------

... И про "злую руку" Боинга в проекте SSJ...


Коваленко Евгений пишет: на Боинг работают много американских, европейских, японских, даже китайских компаний, и много других. Но они с таким же успехом (эти же компании) работают на Аэрбас, Эмбрайер, и даже на ГСС! И называется это специализация и международное разделение труда. Это в советское время у нас все должно было быть отечественным. Вот и доигрались с лозунгом: «Они все, а мы одни!». Это я от одного полковника в свое время услышал.

по поводу пассажа «хитромудрый Погосян хочет влезть в нишу Ан-148» - ВОТ ЗДЕСЬ ПОНЯТНЕЕ! это как раз то, что и приходится слышать на протяжении последних лет в адрес проекта RRJ. Можно сказать и более откровеннее и хамовитее, ну чего ты сюда суешься, не видишь – место занято! Сначала выступали в защиту Эмбраера, потом в защиту Ту-334, затем Ан-148. И создается впечатление, без разницы, что защищать, главное, только бы не RRJ!
Сейчас говорят, что он от государственного порога кусок отхватил, но ведь такое же говорили, когда он собирался осуществить этот проект и на заемные деньги.

Можно по-разному относиться к Погосяну, но задачи он поставил ГОСУДАРСТЕННОЙ ВАЖНОСТИ, и не одну.
Первая, диверсификация деятельности холдинга (на одной военной тематике долго не проживешь),
вторая, научится создавать востребованный продукт в условиях рынка,
третья, создать всю цепочку проекта – от маркетинга до послепродажного обслуживания.

Здесь все и техническое перевооружение производства в рамках конкретного проекта, и создание заново не только конструкторское бюро, но и всей структуры, обеспечивающей проект, как направление бизнеса. Что касается семейства региональных самолетов RRJ, как направления деятельности, то этот выбор явился результатом серьезных маркетинговых изысканий, и не только силами ГСС. До экономического кризиса рынок выглядел таким, что там хватило бы место не только Эмбрайеру и Бомбардье, но и другим. И хотя прогнозы существенно сократились, но даже в таких условиях возможности рынка выглядят не такими уж пессимистичными, и за рынок мы еще поборемся!

Что касается возможностей RRJ-95, не беспокойтесь, он сможет работать везде, где летают или летали Ту-134, Як-42 и даже Ан-24!. Он для того и делается. А точки над «i» расставит рынок, а не чье-то злопыхательство. И в заключение. Чтобы меня не упрекнули в лоббировании интересов Боинга, скажу следующее. Понимая, что отсутствие опыта деятельности в данном направлении (не только проектирования пассажирских самолетов) – это не лучшее подспорье, компания обратилась с просьбой оказания консультационных услуг сначала на Аэрбас (все-таки рядом), однако был получен отказ. Боинг пошел нам на встречу, и за это мы ему признательны. Школа оказалась в высшей степени полезной и своевременной.

Коровкин Александр пишет: На форумах Суперджету вменяется в вину, что он забрал государственные деньги от других проектов, в первую очередь, от Ан-148. Так вот, это совершенно правильно, так как цель российского правительства, насколько я понимаю (или, по крайней мере, такая цель у него должна быть) - это развитие отечественной промышленности и отечественных разработок. С этой точки зрения, оно должно поддерживать российских разработчиков, а не украинских. Если же целью является получение максимальной прибыли, то лучше вообще похоронить авиапром и вкладываться во что-то другое.

Что касается Ан-148, то его производство России тоже выгодно, так как даёт заказы на российские предприятия. Но выгодно оно в существенно меньшей степени, потому что стимулирует только производство уже давно разработанных узлов и агрегатов, т.е. тут нет никакого развития. Но никто ведь Ан-148 не мешает - если проект и в самом деле перспективный, почему бы не рассказать об этом инвесторам по всему миру, набрать кредитов и наладить его производство? Я только не могу понять, почему основные инвестиции должны идти из бюджета РФ? Если он и впрямь конкурентоспособен - почему с финансированием возникают какие-то трудности?

Очевидно, что Россия, как государство, в первую очередь должна "проталкивать" российские проекты.

Представим, что деньги пойдут не на SSJ, а на Ан-148. Я совершенно не уверен, что этот самолёт найдёт спрос, но допустим. В этом случае в российском авиапроме отомрёт всё, кроме тупого и давно отлаженного производства некоторых узлов для этого самолёта, созданных и внедрённых ещё во времена СССР. Соответствующие предприятия получат какие-то деньги (всё равно не такие уж большие), но при этом Россия окончательно потеряет способность самостоятельно разрабатывать самолёты. По-моему, весьма неравнозначный размен.

Как говорят нанайцы Насим Так!
Сам я из Комсомольска-на-Амуре работаю как раз на КнААПО, в подразделении 94, это газета "Крылья Советов".
Смотря на картинку, где Суперджет-100 летит рядом с военным самолётом как вообще такая картинка могла получитьтся?!
1. Если это первый вылет самолёта (который я видел воотчию) то непонятно отчего у него номер 970001, а не 950001?.
2. Военный маолёт уж очень похож на новый Су-35... А первый вылет Су-35 состоялся осенью 2008 года, когда СуперДжут-100 полетел 19 мая... И эти самолёты ну ни как не могли встретиться...

Цитата: дим от 21.05.2009 20:02:27
Некоторые подробности о дальнейшем ходе программы.
95004 по уточненному плану собираются поднимать не ранее начала июля, 95005 - в августе.
95003 после Армении (высокогорье) собирается в июле в Ср.Азию (на жару).
95004 по осени полетает в Италии, к концу года - в Якутии (на морозы).
В Бурже готовят 95003. На МАКСе д.б. 95003 (полеты) и 95004 (статика). 95001 в это время тоже будет рядом, но летать по программе испытаний

немного статистики по полетам:
12 мая - 97001
13 мая - 97001,97003
14 мая - 97001,97003
15 мая - простой
18 мая - 97001,97003
19 мая - 97003
20 мая - 97001,97003
21 мая - 97001,97003

Товарисчь вы что-то напутали!
Первый полёт состоялся 19 мая. Я этот день хорошо запомнил, и не мог спутать "день Пионерии". И я тот полёт видел. Работаю в КнААПО.

Цитата: Андрей КС от 24.05.2009 08:32:03
Как говорят нанайцы...сам я из Комсомольска-на-Амуре работаю как раз на КнААПО, в подразделении 94, это газета "Крылья Советов".

А Вы точно не  в нанайской газете работаете? Грамотёшки нефатает, как говаривали первые комсомольцы на Амуре:

ЦитатаСмотря на картинку, где Суперджет-100 летит рядом с военным самолётом как вообще такая картинка могла получитьтся?!

Где подлежащее и сказуемое? И запятая?

Цитатая видел воотчию

видят воочию (от слова очи, а не отче)

ЦитатаЕсли это первый вылет самолёта  то непонятно отчего

Где запятая?

ЦитатаИ эти самолёты ну ни как не могли встретиться...

Наречие никак пишется слитно.

Мля, хорошо, что КнААПО делает самолёты не так, как его газетчики по русски пишут. Хотя в интернете соврать, как два файла переслать...

дим, спасибо за прекрасную инфу и ссылки.

Итак. Засос предметов в двигатель (пусть даже очень низко висящий) возможен:
1. на стоянке, при гонке двигателей на максимальных режимах. Решается просто - надо "подмести, помыть, пропылесосить" метров 5 вокруг.
2. на взлете, при старте сразу на маскимальном режиме. Решается тоже просто - роллинг-старт.  При взлете с применением роллинг-старта первая фаза разбега производится на таком режиме работы двигателя, когда вихреобразование отсутствует (для RRJ это порядка 60%). После достижения определенной скорости (для RRJ это порядка 50-60 км/час) вихреобразование отсутствует на любых режимах, включая взлетный, а значит отсутствует и подсасывание. С этого момента состояние поверхности полосы для RRJ имеет такое же значение как и для высокоплана, и не более.
А вот для самолетов с двигателями в хвосте наличие мусора на полосе опасно до тех пор, пока есть сцепление колес с полосой. Опять же, вспомните пассажирские Боинги, взлетающие с гравия.

И еще. Напрасно подняли шум, что для RRJ потребуется отремонтировать все полосы России. Хорошие полосы для RRJ нужны так же, как и любому другому самолету, даже винтовому. Посторонние предметы угрожают не только двигателю… ему даже в меньшей степени…

Самолет Sukhoi Superjet-100 прибыл во Францию для участия в 48-м Парижском авиасалоне.

Парижский авиасалон станет для Sukhoi Superjet-100 первым официальным показом широкой публике.
На данный момент самолет проходит процесс испытаний.
В частности, 1 апреля первые два летных SSJ100 прибыли в подмосковный Жуковский в ЛИИ им Громова из Комсомольска-на-Амуре для продолжения программы летных испытаний.
Sukhoi Superjet-100 должен заменить эксплуатируемые сейчас самолеты типа Ту-134.
Поставки самолетов первому заказчику ожидаются в конце 2009 г.

Парочка уточнений:

Цитата: дим от 21.04.2009 17:27:33
в копилку спора о "нерусском суперждете" и "отверточной сборке из 99% западных компонент"
--------
Aн-148:

На ВАСО изготавливают только: Ф3, оперение, механизация, пилоны. Это - все, что есть в планере FY собственно российского.
Остальное: Ф1, Ф2, ОЧК – Киев, Украина.
ЦП – Харьков, Украина.

Разработка (интеллектуальная собственность на КД) – Украина. Вечное рабство.
Двигатели, ВСУ – Украина (Стало быть, и в дальнейшем, уже эксплуатанты, будут отдавать деньги за новые моторы Украине).

Лирическое отступление:

Мы подняли цену за газ Украине? Что же, это повышение будет обязательно ретранслировано в украинскую продукцию, т.ч. и в цену за агрегаты FY-148, и заплатит за это – ВАСО (ИФК?) .

БРЭО, системы – Запад/ Украина/Россия.

1)Проектирование старое, «бумажное», т.е. ничему новому учиться упорно не желают.
2)О серьезной модернизации производства также ничего внятного не слышно.
----------

Т.о., даже по планеру, большую часть агрегатов пока должна поставлять Украина. Это - заграница (для тех, кто забыл), у которой, к тому же, заводы-поставщики (как и вся экономика государства ) – в полной экономической оранжевой задн..це (По мнению СМИ и многочисленных экспертов – самая дерьмовая ситуация в пост-СССР ).

В ходе производства и на весь жизненный цикл машины, любые доработки (изменения по конструкции) – только с подачи ОКБ Антонова или с их санкции, все это за у.е., естественно (а в период освоения, вопросы по КД, требующие быстрых и серьезных решений, вообще возникают почти ежедневно).
15% стоимости самолета, как известно, уйдет на Запад (все те же «старые знакомые»: Honeywell, Thales, Liebherr и т.д.). Очень существенная часть (в связи с ранее изложенным) – Украине.

Что там из «прибавочной стоимости» России остается?

1. Не вводите народ в заблуждения по долям зарубежного/отечественного.
Опубликованные официально доли иностранного производителя в SSJ около 60% с учетом НИОКР - вроде ж как давно установленный факт... кто говорит о 99%?
Разумеется что и в таких долях это имеет смысл, т.к. главное что получают российские авиапроизводители на этом проекте - опыт и отработку технологий.
Для ДАЛЬНЕЙШИХ проектов.

2. Доли Ан-148: около 70% - Россия, около 23-25% - Украина, около 7-10% - остальные.  Вот не знаю, с учетом НИОКР или без.

3. "Вечное рабство." - а 70% иностранных комплектующих, блокирующий пакет акций ГСС у Италии (члена НАТО) и т.д., это значит вечное счастье?
+
"Мы подняли цену за газ Украине?"
Имхо эмоции в чистом виде. Разумеется что экономика - это деньги. Европе цену "подняли" давно - но это не мешает для Сухого закупать 70% комплектующих.

4. "Проектирование старое, «бумажное», т.е. ничему новому учиться упорно не желают."
Эмоции + неосведомленность.
>>"Суперджет" стал вторым в СНГ самолетом (после Ан-148), сконструированным по безбумажной технологии.
сразу приведу один из источников, дабы небыло обвинений в голословности: http://www.airwar.ru…sj100.html (кстати, почитайте внимательно всю статью)

5. "О серьезной модернизации производства также ничего внятного не слышно."
Тут, по идее, обычная неосведомленность.
Т.к. сам работаю на авиапредприятии, то знаю какие объемы денег кидаются на техническое перевооружение.
Если раньше шли неоправданно дорогие швейцарские станки, то теперь более лучшие по точности и более дешевые немецкие и японские.
В год, к примеру, Авиант тратит по моим оценкам (вижу только часть) не менее 20 млн баксов на новые станки. ФЭД, ХАЗ, Мотор-Сич тоже вкидывают.

6. "...у которой, к тому же, заводы-поставщики (как и вся экономика государства ) – в полной экономической оранжевой задн..це (По мнению СМИ и многочисленных экспертов – самая дерьмовая ситуация в пост-СССР ). "
Опять излишние "антиоранжевые эмоции" (мой совет - забейте, полгода им еще). Вы же технику обсуждаете, а не политику.
Можно подумать что США и Западная Европа, поставляющая комлектующие на ССЖ сильно пророссийские
А насчет состояния, открою Вам маленький секрет, которые просматриваемые Вами СМИ упорно умалчивают видимо.
Падение производства наблюдается в тех отраслях, которые работали на внутренний рынок и цены на услуги и товары которых были слишком взвинчены.
Авиапредприятия работают на нужды Украины процентов на 10-25 (разные по-разному).
Остальное - Россия, Китай, Европа и т.д.
Т.е. валютная выручка.
Скажите, если в долларах предприятия как получали так и получают, а гривен стали получать (из-за курса) в полтора раза больше, это значит предприятие в "оранжевой зад..це"?

7. "15% стоимости самолета, как известно, уйдет на Запад (все те же «старые знакомые»: Honeywell, Thales, Liebherr и т.д.). Очень существенная часть (в связи с ранее изложенным) – Украине.
Что там из «прибавочной стоимости» России остается?"

Еще раз повторюсь:
Доля комплектующих пр-ва России в Ан-148 оценивается около 70%, Украины - 25%, других  - менее 10%.


Откуда ненависть такая к 148-му?
Потому что Украина "оранжевая" какое-то время была?
Бросьте Вы это, серьезно Вам говорю. Глупо.

>>первую поднять уже год не могут
С этого посмеялся, да
Ан-148 уже летает довольно давно, прошел летные и получил сертификат типа (СНГ).
Кстати, оффтоп: dim если не секрет, какое отношение Вы имеете к Авиации?
Род занятий?

Цитата: дим от 23.04.2009 21:52:22
Свой, а вы не знаете, почему для Ан-148 была выбрана именно схема высокоплана?

все что я нашел - это их желание уменьшить размер частиц засасываемых двигателем, только про это и пишут. Но мне так же кажется, что антоновцы просто взяли модель, которая им ближе всего. Строили всегда транспортники - вот и построили такой же, типа уменьшенную копию "руслана" Я неправ?

>>Я неправ?
Дада, опять.
>>Строили всегда транспортники - вот и построили такой же
См АН-74ТК-200 и АН-74ТК-300.
Фактически один и тот же самолет, но отрабатывались  разные схемы расположения двигателей.

Высокопланы - да, у АНа конек.
Но почему не делать то что хорошо умеешь делать?

Получается что для Вас важнее то что "мне так кажется", чем "все что я нашел - это их желание уменьшить размер частиц засасываемых двигателем, только про это и пишут"?

Цитата: Nobody
Встречный вопрос - а Вы?  :)

Предполагается что Вы не желаете по какой-то причине раскрывать свой род занятий, но хотите узнать мой (наверняка некоторые так и ждут чтобы ткнуть носом)?  :D

Я - начальник бюро ИТ на авиастроительном предприятии, окончил ХАИ.
Не конструктор и не технолог, но в силу необходимости (автоматизация работы предприятия, "компьютер-стойка-станок с ЧПУ" и т.д.) по роду своей деятельности (да и образования) приходится разбираться в некоторых ньюансах.
К тому же нередко присутствую на совещаниях конструкторов, которые осуждают подобные темы, т.е. фактически для себя складываю видение ситуации из первых уст.

И мало кто в широких массах знает, что первые же указы Путина (2001 год вроде был тогда) по нашей отрасли были направлены на сворачивание сотрудничества с Украиной по всем фронтам авиационной промышленности(по другим не знаю точно).
Т.е. задолго до "оранжевизны".
И всем знающим было тогда понятно что никогда АН-148, какой бы он ни был хорош, не выиграет у RRJ.
И что в RRJ принципиально не пустят "хохлов", даже пусть это будет и не выгодно.

Ну да время покажет... хотя пока только подтверждает.

Цитата: дим от 24.04.2009 23:07:10
Производство SSJ - полностью безбумажное. Ни на одну деталь не было изготовлено ни одного бумажного чертежа. Даже на опытные самолеты.


-------------------
Groomi писал:

Как было раньше:

При поступлении КД (конструкторской документации) из ОКБ на завод создавалась комплексная бригада по проработке этого самого КД. Бригада создавалась на базе ПШЦ (плазово-шаблонного цеха), в ходе работы бригады происходило вычерчивание плазов (на листах металла в масштабе 1:1 вычерчивались сечения, на которых отражалось все, что попадает в сечение), выявлялись неувязки, которые тут же и решались. Дальше по уже готовым плазам изготавливались шаблоны, как для деталей, так и для оснастки (номенклатура шаблонов очень большая). По шаблонам изготавливали детали, оснастку, как сборочную, так и для изготовления деталей. Как итог на сборке набегало до 1,5-2 мм погрешностей от исходного значения. Простейшая производственная цепочка выглядела так:

**** Шаблон контура заготовки -> Резка -> заготовка плаз ->
****  Шаблон контура детали -> Фрезеровка оправки -> Гибка -> деталь
допуск на каждом шаге от 0,1 на изготовление шаблона, до 0,5 на гибку

Как происходит сейчас:

Конструкторской документация (КД) в виде электронного макета, бумаги нет совсем.
На SSJ-100 чертежей нет.

круто!

Кстати о технологиях.
Шаблонная технология - это технология 30-х годов.
Действительно характеризуется большой погрешностью и сильным влияние человеческого фактора.

За ней следует технология по чертежам, т.е. когда шаблона нет, но для изготовления детали технологическую карту сопровождает копия чертежа детали.
В свое время это были копии на "синьках".

Ну а потом уже - компьютерное моделирование, расчет техпроцессов и комипляция микропрограммы под конкретную стойку станка.

Т.е., получается, перепрыгнули с шаблонов сразу на компы, я так понял? Даже чертежной технологии небыло?

Цитата: Ivor
Сергей, пожалуйста дочитайте ветку до конца, а потом выставьте пост-другой опровержения на всё. А то сейчас кучу "макарон" наплодите...

Да, извините
Просто начал читать форум - столько в голове уточнений что решил отписывать сразу по ходу - пока не забыл
Хотя, наверное, уже кто-то писал такое далее

А вообще, о ситуации...
Любое движение вперед - хорошо.
Я как человек, имеющий отношение к производству для Ан-148 (но не только), разумеется буду "болеть" за АН (кстати говоря, на днях первый УСЛОВНО серийный полетел Киев-Харьков-Киев).
Хотя, зная о политической подоплеке дела, как реального конкурента SSJ не рассматриваю.
Даже если и хуже окажется - протолкнут.

Как "хаёвец" люблю самолеты любые. В каждом есть своя красота.
Кстати, поглядел перед собой - из 8 плакатов в комнате - 5 авиационных, из них 4 КНААПОшных, последний - с Су-35 и SSJ-100 (фотки  там суперские).

А по-поводу конкуренции.... понимают же у нас, что пойдет нормально SSJ  - пойдут и другие проекты, пойдет развитие отрасли в постсоветском пространстве, а раз так - то мы со своими наработками (надеюсь политический фактор уйдет со временем)без дела не останемся.

Поэтому болея за 148-й и зная о всех недостатках SSJ желаю чтобы все у него получилось.
Где-то так.