Суперджет-100 и авиапром России вообще

Послепродажная поддержка двигателя SAM164


Организация системы поддержки заказчика PowerJet основана на огромном опыте Snecma и НПО Сатурн. PowerJet создает систему всеобъемлющей поддержки в соответствии с требованиями авиакомпаний:

* Команда менеджеров по поддержке заказчика
* Полевые представители: более 200 опытных профессионалов более чем в 40 странах
* Обучение персонала заказчика в двух учебных центрах во Франции и в России
* Центр поддержки заказчика (24 часа в сутки / 7 дней в неделю)
* Техническая документация в различных форматах (CD-ROM, электронная документация через Интернет центр)
* Использование новейших Интернет технологий (заказ запчастей, технические публикации)
* Техническая поддержка заказчика
* Обеспечение запасными частями
* Склады во Франции и в России
* Быстрое реагирование в ситуации «Самолет на земле» (24 часа в сутки / 7 дней в неделю)
* Оперативная поддержка летной эксплуатации двигателя

PowerJet предлагает долгосрочные контракты, рассчитанные на основе летного часа, включая широкий перечень услуг:

* Техническая поддержка
* Дистанционная диагностика
* Управление парком двигателей
* Ремонт быстросменных блоков
* Ремонт двигателя и мотогондолы
* Пулы запасных компонентов (двигатели, компоненты мотогондолы, быстросменные блоки)
* Поддержка на крыле командой специалистов по “Оперативному техобслуживанию” (EMOS®)
-----------

насколько я понимаю, SAM146 может расчитывать на всю сеть поддержки Снекма, которая, как известно, поставляет движки для бестселлеров Б737 и А320

-----------

про возможность увеличения SSJ: "двигатель SaM146 полностью удовлетворяет потребности в тяге самолетов вместимостью от 70 до 120 пассажиров..." http://www.npo-saturn.ru/!new/?pid=126

Цитата: yory от 11.05.2009 14:29:20Там вообще-то ураган был.
Крыши посрывало,машины попереворачивало. По ящику сюжеты крутили.

очевидцы говорят обратное - самолет сел на хвост просто по причине того, что слили топливо, но толи не поставили поддерживающую штангу сзади, толи она сломалась. У пустого ту154 центр тяжести сильно смещен назад и требует специальных мер, тут это долго обсуждалось.

Ураган если и повлиял, то только на ту154, никакие другие самолеты на хвост не сели.

это просто к вопросу о сравнении схем расположения двигателей. SSJ часто критикуют за движки под крылом, но у такой схемы есть много плюсов - и один из них - отсутсвие проблем с центровкой самолета.
сходите по ссылке тыц и посмотрите на другие самолеты, сидящие на хвосте. Из 24 фоток только 4 самолета имеют расположение движки под крылом:
- первый 767 посадили на хвост специально, чтобы влез в низкий ангар
- два грузовых самолета - ошибка погрузчиков - неправильно загрузили
- один 747 - ошибка ремонтников - намудрили с домкратами

зато есть куча самолетов с "движками сзади" - и проблемы совсем другого плана:
- ветер неожиданно подул
- упс, сам просел, незнают почему
- слили топливо - ах!
- груз неправильно погрузили
- убрали пассажирские сиденья - просел на хвост
- обледенел на стоянке - сел

Цитата: Спокойный от 12.05.2009 02:24:56
Французы здесь занимаются деликатным делом: когда из Рыбинска приходит двигатель для Superjet 100, они одевают его в мотогондолу и ставят под крыло.Этим их миссия в Комсомольске-на-Амуре исчерпывается.

А вот и не исчерпывается.Двигатель для СуперДжет делает СП в Рыбинске, отнюдь не во Франции. И на хрен бы сдались французы в городе-саде, спросит любопытный читатель, вроде бы уместнее была бы заводская, рыбинская бригада? А деликатность ситуации в том, что французы, кроме всего прочего, стерегут находящийся внутри двигателя газогенератор,лицензию на производство которого они Сатурну не передали, привозят в Рыбинск готовым,"в опломбированном вагоне", как Ленина, самолично ставят в движок, и вот и дальше бдят, как бы мы его не срисовали и не скопировали. Видать, китайцы их кое-чему научили.
Ничего не попишешь, издержки кооперации. Нашим бы вождям поучиьться у них, а то раздавали и раздают всем, кому не попадя, лицензии на производство всего и вся, за три копейки, а то и даром.

несколько приятных новостей
1. нарыл на сайте сатурна, что SAM146 обязуется потянуть самолет на 120 пассажиров. И Погосян про это как то проболтался, как и о том, что следующая модификация будет удлиненная и только потом укороченная. То есть, SSJ100-120 дело почти решенное

2. канадцы, которые строят бомбардье ц-серию, определились с ценой на свое чудо. цитата "Average pricing for the CSeries aircraft is around US$52 million for the 115-seat CS100 and $59 million for the nominal 130-seat"

теперь о конкуренции с ними можно сильно не волноваться. Особенно если ГСС выдержит заявленную цену $28 млн за 100 местный и $30 млн за 120 местный...
130 паксовая Ц-серия будет ровно в два раза дороже 120-ти местного SSJ!!! и наплевать что у неё будет сколько-то % экономии топлива... Бомбардиры хвалятся что де аж 20% "экономии к существующим", SSJ говорит о 10% экономии к тем же самым "современным лайнерам того же размера". Допустим ц-серия будет на 10% более экономичным чем Суперджет, пусть будет так, допустим канадеры не наврали...

Внимание, вопрос! что же более выгодно покупать? SSJ 120 мест или ц-серию 130 мест (да, знаю, места неравны, но забудем об этом на секунду ради сравнения, а?)

так вот. При ежедневных полетах типа Москва-Новосибирск и обратно компания купившая ц-серию окупит большие затраты на её приобретение ровно за ... 63 года. То есть, за время в 2.6 раза большее, чем летный ресурс одного SSJ (70 тыс). Проще купить два SSJ и не парить никому моск.

Ответ: не окупятся затраты АК на покупку ц-серии, у нее ресурс в 2.6 раза раньше закончится!


и нахрена козе баян?

прежде чем верить канадским рекламным буклетам о том, что они де захватят половину рынка размером 6300 самолетов предлагая пепелац средней ценой $59 млн! когда рядом будет стоять ARJ и SSJ оба по 28-30 млн примерно одинаковой с ц-серией размерностью - так вот, прежде чем верить и восторгаться - просьба думать головой и считать на куркуляторе.

З.Ы. японский МРЖ тоже обещает быть дорогим, хотя бы потому что на нем будут те же движки что и на ц-серии и тоже куча композитов.
З.З.Ы. ах, да, ц-серия не будет готова еще лет 5 как. Самолет "должен быть поставлен в 2013" - с учетом обычных задержек это будет скорее 2015-й, а массовое производство начнется еще позже. К тому времени SSJ должен достигнуть товарной серии в 70 шт/год если ничего не случиться. То есть шанс обставить канадцев - есть

Цитата: Инженегр от 12.05.2009 22:17:55
французы, кроме всего прочего, стерегут находящийся внутри двигателя газогенератор,лицензию на производство которого они Сатурну не передали, привозят в Рыбинск готовым,"в опломбированном вагоне", как Ленина, самолично ставят в движок, и вот и дальше бдят, как бы мы его не срисовали и не скопировали.

это все ваши ничем не подкрепленные догадки и фантазии. К тому же основанные на статье какого ту журналамера. Хотя раньше писалось что Сатурн сам собирает движки а на КНААПО их вешают тоже без помощи хранцузов.

даже если вы и правы - давайте все же без фантазийных предположений, особенно если они  основанны на статье чудака из "коммерсанта"

Цитата: AndreyK
Как Вы себе это представляете с инженерной точки?
Как Вы представляете сертификацию, а затем гарантию такого "черного ящека"?

С инженерной точки зрения сертификация этого "черного ящика" ничем не отличается от аналогичной процедуры с любым другим покупным комплектующим изделием. И с точки зрения обеспечения гарантийных обязательств нет ничего нового (разве что для Вас) - производитель выдаёт свою гарантию, поставщик мотора, опираясь на неё -свою.
Чтоб Вам было понятней, приведу хрестоматийную аналогию - ракета в сборе, откуда-нибудь из ЗиХа, и двигатель для неё - к примеру, из Самары.

Цитата: дим от 13.05.2009 07:28:14
это все ваши ничем не подкрепленные догадки и фантазии.

Для окончательного избавления от фантазий и иллюзий укажите нам, кто изготавливает газогенератор для Sam-146, тут выше есть схема разделения работ по двигателю, и разместили её, кажется, тоже Вы(боюсь ошибиться). Полюбопытствуйте, с какого конца там редьку едят.

Цитата: Инженегр от 13.05.2009 07:55:57
Для окончательного избавления от фантазий и иллюзий укажите нам, кто изготавливает газогенератор для Sam-146, тут выше есть схема разделения работ по двигателю, и разместили её, кажется, тоже Вы(боюсь ошибиться). Полюбопытствуйте, с какого конца там редьку едят.

Да, представляю картину маслом: на сборку самолёта в Комсомольск приезжает херова куча хлама, французы тащат её за загородку, там, под одеялом, собирают из неё двигатель и вешают на самолёт. ;О) И взад, за загородку. И как тигры глазьями... И мясо им туда на палке суют...
Дружыще, вы бы лучше какого Орбита пожували. Или написали бы, что сборку двигла на Сатурне делают французы. Под одеялом. Хотя какой смысл им этот газогенератор прятать? Если там что есть, значит защищено патентами и прочими "джентельментскими соглашениями". Самое важное - не что сделано, а как. Ибо что делать, боле-мене известно всем, а как сделать, чтоб?.. Это и есть тайна великайа.
Те французы, скорее всего, просто прецтавители той конторы, что будет обеспечивать всемирный сервис движков, что, в принцыпе, логичьно.
А то, блин, с утра так ржать - мосх об череп больно бьётся.

Цитата: Инженегр от 13.05.2009 07:55:57Для окончательного избавления от фантазий и иллюзий укажите нам, кто изготавливает газогенератор для Sam-146

Общеизвестно что работы по движку поделены и газогенератор делают французы, однако фраза "они стерегут находящийся внутри двигателя газогенератор" - не более чем ваши эротические фантазии.

немного о сети послепродажного обсуживания SSJ. Она конечно ещё только в стадии создания, да было бы глупо её открыть ДО того, как она понадобиться. Но все же

"Политика компании SuperJet International в отношении технического обслуживания планера самолетов SSJ100 заключается в формировании партнерств с зарекомендовавшими себя центрами, имеющими стратегически выгодное географическое положение. На сегодня SJI уже заключило определенное количество соглашений о намерениях с такими центрами MRO. Среди них Air Works India Engg Pvt. Ltd, Singapore Technologies Aerospace Ltd., Finnair Plc, Aeroplex of Central Europe Ltd., Nayak Aircraft Services и Aveos Fleet Performance Inc. Он будут авторизованы на осуществление обслуживания самолетов как в аэропорту, так и в сервисных центрах. Поиск и изучение потенциальных партнеров в этой области – процесс непрерывный и продолжается до сих пор. Авторизованные сервисные центры будут предлагать услуги по техническому обслуживанию как независимые контрагенты. В перспективе SJI опубликует брошюру Worldwide Authorized Service Centers Network (сети авторизованных сервисных центров), в которую войдет вся необходимая информация о расположении этих центров, часах их работы, а также контактная информация."


Для сравнения: центры поддержки Эмбрайер, которую всегда приводят как пример огромной мировой сети с которой SSJ не сможет и тягаться:
http://www.embraer.c…tencao.asp Аж целых два центра в Азия и Океании: Сингапур и Сидней - линейное и базовое обслуживание ERJ-145! А куда же хозяевам 170-195 податься?
Европа: СААБ, Варшава, Афины, Фоккер, АРНН, Глазго - 135-145 или отдельные услуги. 170-195 только в Неаполе и Португалии.
Такая же картина и в Америке.
Ничего особенного. А ведь именно "огромную сеть ППО у эмбрайера" постоянно тыкают в упрек создателям SSJ.
про сеть поддержки движков SAM146 написано страницей выше.

Цитата: дим от 13.05.2009 18:19:45
Общеизвестно что работы по движку поделены и газогенератор делают французы, однако фраза "они стерегут находящийся внутри двигателя газогенератор" - не более чем ваши эротические фантазии

дим, Да вы растете прям на глазах! Еще утром Вы называли мою инфу по газогенератору просто фантазией (и морозили чушь про изготовление всего Sam-146 на Сатурне),а к вечеру, малость пообтесавшись, Вы уже набрались борзости и написали, что это общеизвестно, но забота французов о недоступности газогенератора всё равно фантазия, только почему-то эротическая.
Вы бы лучше подумали, еще лучше - головой, а что вообще французам в КнААПО делать? Там что, умея делать истребители, не умеют двигатель в мотогондолу вставлять? И без французских слесарей ну вот просто не обойтись? Выскажите хоть какое-нибудь обоснование (можно эротическое) необходимости привлекать столь дорогую рабсилу на не столь уж сложную операцию.

Для освежения памяти Ваши же слова:

Цитата
это все ваши ничем не подкрепленные догадки и фантазии.Хотя раньше писалось что Сатурн сам собирает движки а на КНААПО их вешают тоже без помощи хранцузов.

Инженегр, вы не пытаетесь понять собеседника и мастер перевирать слова других наизнанку.

слова "Сатурн сам собирает движки" означает их сборку в Рыбинске в том числе с использованием французских деталей.

"вешают тоже без помощи хранцузов" - это так, на первые 2 летных их подвесили без французов, а вот сейчас де понадобились! и именно для подвески, потому что какой то идиот из "коммерсанта" так написал, а инженегр дофантазировал про охрану компрессора, который надо полагать выпадает при подвеске под крыло... И не может быть снят и разборан нигде ещё (в том же Жуковском например)

Фантазией я называл ваши измышлизмы что дескать "хранцузы охраняют волшебную деталь", что не более чем ваша фантазия и есть. Тут правильно заметили, что деталь и так охраняется патентами, взаимо-нужным партнерством со снекмой. Так же, важно знать технологию, "как оно сделано".

Цитатаобоснование необходимости привлекать столь дорогую рабсилу на не столь уж сложную операцию

во первых - источник лажовый, комерсанту я не верю. Мог все переврать вообще, как неоднократно перевирал.
Во вторых, кто вам сказал что рабсила настолько дорогая? вы их з/п ведомость читали?
В третьих - обоснований может быть миллион - обучение персонала например, знакомство с процессом производства, сертификационные вопросы и пр пр.
Много общаюсь с заводским народом и ни разу не слышал чтобы там сидели французы за решеткой и тем более чтобы они чтото охраняли.

прошу сей офтоп прекратить или поставить на А/У

радиосканеры: ...сейчас заходит на посадку RA-97001, под облаками, высота 500м, доложил что нижняя кромка облачности неровная, на высоте около 1000м. Сурж в глиссаде, заход с проходом до выравнивания...1,2 разворот к 3, на высоте 300м... на 3-ем заход с посадкой... 97001 на дальнем, шасси механизация(в кабине электроника пищала звонко так)...посадка разрешена...97001 посадка в 26 минут.
Интересно что ветер всего 5 м/с в Жучке, лично у меня недалеко от аэродрома, деревья гнутся на все 10, а то и 15 м/с.

... диспетчер предупредил 003 о южной границе зоны...003 работает от 1000 до 2000...442-ой снижается, удаление 62 км...442-занял 1500м, 97001 буксируется к ангару

... с земли интересуются когда 003 сядет...003 ответил, что через полчаса...442 работу закончил... 97003 работу закончил,идет на посадку...

97003 работа в х квадрате, работа по мерной базе... строго по заданию!
97003 заход по ILS, с уходом на второй на круг, снижение по глиссаде

***

добавлено: 14-го тоже летали, оба борта, 003-й похоже дважды летал

***

Василенко Илья пишет: мне бы самому было интересно что они там отрабатывают и т.д. Но пилоты оч редко в эфир сообщают информацию о своем задании, просто говорят разрешите работу в хххх диапазоне высот и всё...было пару раз докладывали...в основном движки отключают.Правда вот сегодня 003 хорошо так виражики позакладывал в районе аэродрома.Полеты у них оч продолжительные около 3-4 часов, диспетчеры нередко спрашивают про остаток топлива. Ещё интересный факт, опять же сугубо мое мнение... на эшелоне суржик очень тих, а вот на глиссаде почему-то с шумностью не так гладко

Цитата: дим от 13.05.2009 19:19:04
Инженегр, вы не пытаетесь понять собеседника и мастер перевирать слова других наизнанку.слова "Сатурн сам собирает движки" означает их сборку в Рыбинске в том числе с использованием французских деталей.

Ну, куда мне до Вас. Мои слова "самолично ставят газогенератор" тоже, кстати, только по деревенской простоте можно понимать так, что привезённый из Франции гегемончик крутит гайки, устанавливая газогенератор в двигатель.

Цитата
"вешают тоже без помощи хранцузов" - это так, на первые 2 летных их подвесили без французов, а вот сейчас де понадобились!...обоснований может быть миллион

Может быть, и миллион, я просил привести хоть одно, Вы не смогли, даже эротика не помогла. А гадать - Вы этим без меня займитесь, ладно, вот с Коммерсантом на пару пожалуйста.

Цитатакто вам сказал что рабсила настолько дорогая? вы их з/п ведомость читали?

Я, Дим, в Москве живу, а не в Мухосранске, где знания о зарплатах западноевропейского персонала, отягощенных командировочными и суточными в далёкую и холодную (летом всего под +40 градусов) Сибирь (Дальний Восток они от неё не отличают), где, по их мнению, пьяные медведи на балалайках играют, заполучить не проблема, что называется, из первых рук.
Вы, надеюсь, французов с таджиками не путаете?

Цитатапрошу сей офтоп прекратить или поставить на А/У

Конечно-конечно, сразу после Вас.
ау.

слегка шокирующая информация о компоновке ан-148, которую я раньше не знал
оказывается, у этого самолета топливные баки расположены...  над головой у пассажиров!


leutenant пишет:

Т.н. новый самолет Ан-168, он же Ан-148-100Е1/Е2, он же ABJ - Antonov Business Jet, - бизнес-версия ан-148 с дополнительным топливным баком "на горбу"
http://jets.ru/news/…siness_jet
http://www.aviaport.…54590.html

это - уникальное сооружение, в котором над головой пассажиров плещется эток с "пяток" тонн керосина, и которое нигде в мире на пассажирских самолетах не встречается.

Впрочем и такая особенность ДАЖЕ базового Ан-148, центроплан которого штатно "заливается" топливом - это, кстати, ТОЖЕ впервые в мире, это даже не рискнули делать на военном грузовике С-17, который, как известно, возит технику и "солдатиков", но отсеки крыла, находящиеся в фюзеляже, НЕ "заливает".

Я уже не раз выражал свое восхищение подвижническому подвигу будущих мужественных покупателей этого самолета

Мои старые товарищи из АР МАК, еще годика эдак четыре тому назад, преподносили Ан-148 как 1-й в мире, а значитца - пока и единственный - пассажирский самолет-высокоплан, имеющий одновременно и гермокабину с наддувом, и центроплан с топливным баком в оном...

Думаю, что и у Ан 140 тоже керосинчик плещется над головой...

все эти, с позволения сказать, новые самолеты (ан-158, ан-168. ABJ) были прописаны вот здесь: http://ifc-leasing.com/en/page/32 в русской версии сайта этих подробностей просто нет...

ещё раз:
В мире есть пока один-единственный пассажирский самолет-высокопланом, у которого 'сочетается' гермокабина и топливный бак-кессон в центроплане крыла, то есть нижняя панель центроплана является одновременно и стенкой топливного бака, и гермпоперегородкой, работающей на перепад давления гермокабины... Этот самолет - Ан-148.
Прочие, соответствующие этому 'сочетанию' самолеты-высокопланы: Fokker-27, Ан-24, Dash-7, BAe-146, Dash-8, Fokker-50, CASA-235, ATR-42/-72, IPTN-250, Ан-140 и C-80ПГ топливного бака в центроплане не имеют.

====

Нда... За снижение риска "засасывания камушков на плохих русских аэродромах", платим риском коллективного крематория при вынужденной посадке?

Неоднократно писалось, что риск "пылесоса" не влияет на безопасность полетов и не прописан ни в каких документах. Из за "камушков" еще не было ни одной аварии, вообще. Это влияет на ресурс лопаток двигателя.


-----------
Валерий Попов пишет:
п. 25.967 (e) "Каждый топливный бак должен быть изолирован от кабин персонала и пассажиров конструктивными средствами, не допускающими проникновения паров и топлива."
Просто совмещать нижнюю панель центроплана с потолком гермокабины прямо запрещено. Необходимы дополнительные конструктивные элементы, обеспечивающие выполнение данного требования. Осмотр нижней панели центроплана на предмет усталостных повреждений при наличии таких элементов становится весьма "сексуальным" занятием. Либо с разборкой части фюзеляжа, либо через люки-лазы в нижней панели центроплана и бортовой нервюре.

2 Дим...конечно пишите!
Я иногда тоже буду здесь вносить свои 5 копеек.
Выложу-ка я ещё фотки Суржика, при заходе на посадку(шасси выпускают) 4 мая.

Илья, добро пожаловать! и, спасибо.

продолжаю свое грубое сравнение окупаемости SSJ и CSeries

Допустим, летает две АК, ежедневно, по одному маршруту Москва-Новосибирск, полетное время 4 часа, возят одинаково пассажиров. Цены на билеты равны, з/п персонала - тоже, самолеты не простаивают и пр, все грубо и прикидочно. Одна АК купила SSJ - другая ц-серию. Обе купили за наличные, % банку не учитываем. Отставим все остальные параменты, т.к. они вряд ли будут сильно отличаться. Все допустим равным, кроме заявленной 10% лучшей топливной эфективности (к SSJ) у ц-серии. И большей цены.
Итак, есть только цена и расход. Сравнивать 98 местный SSJ не будем пока - сравним будущий 120 местный SSJ, благо про него уже известен и расход и цена ~30 млн.
У ц-серии возьмем 115 местный за $52 млн и 130 местный за $59 млн как наиболее близкие по размеру.

расход SSJ-100-120 допустим в 1600/час, тонна стоит $1000 => грубо $1600/час
Если даже допустить что ц-серия будет экономичнее на 10% (во что я не верю) то это будет $1440 в час

(4 + 4) * 365 летных часов в год. умножим на $1600 = $4,672,000 / год на горючку
(4 + 4) * 365 летных часов в год. умножим на $1440 = $4,204,800 / год на горючку
эконмия $467,200/год. Однако за ц-серию мы переплатили $22 млн (115 версия) или $29 млн (130 версия)
следовательно 115 местная ц-серия "окупится", в сравнении с SSJ!, за 47 лет или за 137240 летных часов. не окупится.
130 местная ц-серия окупится за 62 года (без учета того что она перевозит на 10 паксов больше, то есть реально - быстрее слегка) или за 181040 летных часов, что ровно в 2.586 раза больше, чем заявленный ресурс SSJ 70,000 часов. То есть, тоже не окупится. Как и то, что дешевле будет купить два суперджета, чем одну ц-серию. что, впрочем, ясно и из заявленной цены.

очевидно, что при удорожанни горючего ц-серия будет окупаться быстрее, при более дешевом керосине - медленее.

или, можно подсчитать по другому:

цена билета на этот рейс 7500 руб. Летают полностью загруженными.
за этот рейс сбор
у SSJ120 7500*120/2 = 450000 рублей ($14062),
у 115 Ц-серии 7500*115/2 = 431250 ($13476).
Вычитаем цену топлива (из расчета выше) и получаем рейсовый доход - $7662 и $7716 соответсвнно. Далее, при цене $30 млн. у 120 местного SSJ и $52 ы Ц-шки, имеем срок окупаемости на данном рейсе - 3916 рейса у SSJ и - 6736 рейсов у ц-серии. В 1.7 раза больше.

Конечно же, все это без учета остальных затрат (з/п пилотов, ТО и пр)
с затратами ц-серия вряд ли окупит себя вообще (за время своего ресурса). Её цену на билеты надо поднимать

Очень, очень грубый прикид. Возможно я чтото не так подсчитал. опровергайте.

ОАО "Производственно-конструкторское объединение (ПКО) "Теплообменник" (Нижний Новгород, крупнейший российский производитель теплообменного оборудования для авиационной и автомобильной промышленности) планирует выпустить до 800 систем управления воздухом в рамках производства пассажирского самолета Superjet. Об этом сообщается в отчете предприятия.

В 2008 году "Теплообменник" в рамках проекта за счет собственных средств завершил исследовательские испытания пяти наименований изделий, в том числе установки охлаждения воздуха 3660. также в прошлом году завод отгрузил комплект агрегатов из 28 изделий на 4-ый опытный самолет.

ПКО "Теплообменник"-крупнейший в России производитель систем кондиционирования и регулирования давления для летательных аппаратов, выпускает также радиаторы, отопительные системы для автомобилей и бытовые газовые колонки.

новости про заказы, оплату и банкротсва АК

***

... цена "Суперджет-100" по каталогу составляет 28 млн дол, однако в каждом конкретном случае стоимость заказа оговаривается отдельно. "Оплата идет авансированием", - уточнила представитель компании.

По словам Каюковой, всего на сегодняшний день заказано 98 самолетов "Суперджет-100". Тридцать из них приходится на долю "Аэрофлота", 10 заказов принадлежат итальянским компаниям. "Некоторые авансы уже оплачены", - отметила она.

"Есть ряд проблем, связанных с кризисом, например, с заказами обанкротившейся компании "Дальавиа", - сказала она. "Мы надеемся, что все слоты для "Дальавиа" перейдут в "Росавиа". Такие переговоры уже ведутся", - подчеркнула представитель компании. Она пояснила, что у "Дальавиа" было шесть заказов на "Суперджет- 100".

***

Внешэкономбанк выделит кредит в 250 млн дол авиакомпаниям на покупку самолетов "Суперджет-100"
Срок кредита составляет 13 лет. "Это длинные деньги" ...
Представитель ГСС Ольга Каюкова напомнила, что ВЭБ год назад подписал соглашение с французским и итальянским агентствами (COFACE и SACE) о формировании системы экспортных продаж SSJ. По ее словам, цена SSJ по каталогу - $25-28 млн, но в каждом контракте оговаривается отдельно

***


Первый самолет Sukhoi Superjet 100 поступит в распоряжение авиакомпании "Армавиа" в ноябре текущего года, сообщил президент холдинга "Мика Лимитед", в состав которого входит "Армавиа", Михаил Багдасаров в четверг журналистам.

"Первый из двух самолетов Superjet, которые мы планируем приобрести, мы получим в ноябре, второй - возможно, в 2010 году", - сказал М.Багдасаров, добавив, что первый самолет в настоящее время находится на стадии окончательной сборки.

Он отметил, что в течение нескольких лет "Армавиа" планирует приобрести 5 самолетов Superjet.

Говоря о финансирования покупки самолетов, М.Багдасаров отметил, что переговоры по этому поводу ведутся с ВТБ и другими банками. Он напомнил, что в 2007 году "Армавиа" подписала соглашение с ВТБ о финансировании покупки двух самолетов SSJ-100 в размере $55-60 млн. "В настоящее время мы ведем переговоры с ВТБ по поводу условий кредитования, в частности, процентной ставки, которая в результате кризиса может несколько измениться", - сказал М.Багдасаров, добавив, что, возможно, общая сумма, необходимая для покупки двух самолетов, несколько снизится.

В настоящее время "Армавиа" выполняет более 170 рейсов по более чем 30 направлениям. Авиапарк компании насчитывает 3 аэробуса А-319, два А-320, один Ил-86 и один Ту-134.

Сложности программы в данный момент

генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян назвал две главные проблемы, которые необходимо решить для начала серийного производства нового среднемагистрального авиалайнера:

"Во-первых, это сложности, связанные с синхронизацией деятельности большого количества поставщиков, с которыми мы работаем. Требуется увязать в единое целое большое количество комплектующих.

И вторая проблема - разворачивание серийного производства при незавершенных испытаниях".

И с финансированием производства "Суперджет-100" есть ряд проблем: "авиакомпании не могут сами инвестировать в производство. Мы работаем над усовершенствованием условий финансирования с Внешэкономбанком, но рассчитываем и на поддержку правительства, которая могла бы стабилизировать ситуацию".