Суперджет-100 и авиапром России вообще

выложу фотки с испытаний Суперджета (большой размер файлов, высокое качество)

http://www.sukhoi.or…8_6208.jpg
http://www.sukhoi.or…8_6303.jpg
http://www.sukhoi.or…08_779.JPG
http://www.sukhoi.or…08_763.JPG
http://www.sukhoi.or…08_773.JPG

картинка от РИАН/Инфографики, показывающая партнеров проекта, создателей систем, а так же табличка сравнивающая основные параметры SSJ-100/95, SSJ-100/95, Ан-148, Ту-334-100, Ту-324 и какого то 0300.

ткнуть сюда

Авиапорт обсуждает конкурс по закупке самолета для президентского отряда. Идет борьба за возможный заказ 6 самолетов.
1. Проблемы Ту-334 связаны с тем, что его серийное производство до сих пор не освоено, его запуск обойдется в 8 млрд рублей, орентировочные сроки поставки: 2012-2013.
2. Приверженцы Ан-148 настроены так же оптимистично, правда вопрос о стоимости не комментируют.
3. Что же касается SSJ-100, то в ГСС никаких официальных запросов от заказчика по ближнемагистральному самолету не поступало.

ЦитатаПрогноз, который можно сделать из рассмотрения всех этих факторов, таков, что новые крылья президента будут делаться в Воронеже. И причина этого даже не в том, что как платформа Ан-148 хорош, или Ту-334 плох. Для Объединенной авиастроительной корпорации, которая в любом случае будет вовлечена в постройку президентского самолета, Ан-148 - это своя рубаха, которая, к тому же, менее затратна, что важно в условиях экономии бюджетных средств.
.. сегодня, по сути, с помощью Управделами президента ОАК сможет решить болезненный вопрос - строить ли Ту-334, или нет

подробнее - "Управделами выбирает между Ту-334, Ан-148 и SSJ-100"

попытка анализа и обобщения финансов программы SSJ. Дополнения и уточнения - приветствуются

Источники финансирования программы (все данные есть на сайте производителя, в новостях и пресс релизах, а так же в фин.отчетах по годам)

2003-2004-й годы (требутся уточнение)
- ОАО Сухой дал долгосрочный кредит ГСС на сумму не менее 3 млрд рублей

2005-й год:
- Кредит ВТБ $40 млн
- Кредит Liebherr: $6 млн, под 3% годовых
- Кредит ВТБ $40.7 млн
- Кредит "Индустриальный банк" $30 млн

2006-й год:
- госгарантии по кредитам: 2,7 млрд руб
- Кредит "Индустриальный банк" $7 млн
- кредит от Алении 15 млн евро
- Кредит ВТБ: $34 млн
- Кредит ВЭБ: $23,2 фунтов стрерлингов
- Аэрофлот: аванс за заказанные самолеты $10 млн

2007-й год:
- Кредит ВТБ: 16.7 млн евро
- выпуск ценных бумаг на 5 млрд рублей, выкуплен инвесторами
- Кредит ЕБРР: 100 млн евро
- Кредит Сбербанка: 100 млн евро
- Кредит "infesa bank": $25 млн
- ЕАБР: $150 млн

2008-й год (приблизительно, требуется уточнение)
 - ВЭБ: $61 млн и 34 млн. евро сроком на 8 лет.
 - ВТБ: 10 млрд руб
 - Аванс от АК "дальавиа" (50 млн руб?)

2009-й год (требуется уточнение)
 - Аления приобретает дополнительную эмиссию акций ГСС на $183 млн.
 - гос.деньги (на увеличение акционерного капитала): 6,8 млрд руб. http://www.rbc.ru/rb…0123.shtml
 - гос.деньги (на увеличение акционерного капитала): 3,6 млрд рублей для КНААПО - для завершения подготовки серийного производства.

с 2008-го, в добавок,  ГСС получала чистые гос-субсидии в размере $10 млн/год (в среднем)

+ ... инвестиции Thales (год неизвестен) в программу Суперджет превышают €100 million.

+ Группа «Сафран» вложила 500 миллионов евро в разработку двигателя САМ 146, кабины и колёсного шасси. «Талес» затратила 120 миллионов евро на создание кабины пилота, а также авиаэлектроники самолёта .

перевод на русский

+ авансовые платежи заказчиков тоже шли в дело

Возможно, данный список не полон, ваши уточнения приветствуются (можно личкой, или в тему с АУ)

Заявленная общая стоимость проекта: $1.4 млрд
из этой суммы:
- Общая сумма госфинансирования РФ: $340 млн (на 2009-й год)
- Общие вложения средств в уставной капитал (аления, сухой и пр) $285 млн
- выпуск облигаций на 5 млрд рублей
- инвестиции поставщиков поборудования (Thales: $139 млн, Liebherr: $6 млн и тд)
- кредиты банков (см выше)

ожидаемое количество проданных самолетов: 800+
ожидаемая выручка по проекту: $27.456 млрд
точка безубыточности проекта: 2011
точка окупаемости проекта: 2013

(мне кажется что сроки сдвинутся вправо на год-два из за задержки проекта и фин.кризиса)

Схема финансирования продаж:
Правительсва франции/италии: 85% госгарантия по кредитам ---> банки/лизинговые компании/пр ---> ГСС

правительсво РФ --> субсидирование процентных ставок --> банки/лизинговые компании/пр ---> ГСС

источники:
http://www.superjet1…07_rus.ppt
www.superjet100.com

http://www.thomson-w…564bca5a58

и др


P.S. EYKD:... по поводу государственных денег, выделяемых на программу Superjet. Видимо, мало кто знает, что ГСС имеет право тратить эти деньги только на оплату услуг и комплектующих российских поставщиков (напрмер, ЦАГИ, СибНИА). И на оплату собственных работ, предусмотренных госконтрактом (имеющих материальный результат в виде отчётов и т. п.) Так что все российские деньги остаются в России. А приобретение импортных ПКИ ведётся исключительно за счёт привлекаемых кредитов. Ну это так, для справки

P.P.S. добавлено в 2011-м году: Согласно словам Христенко (министр промышленности России) общая стоимость проекта Superjet для бюджета составила 16 миллиардов рублей. В двигатель SAM-146 бюджет влоижл ещё 15 миллиародов рублей http://vz.ru/economy…85057.html

Ещё пару слов про технологию сборки.

Все наши самолеты были расчитаны на изготовление плазово-шаблонным методом, который подразумевает много ручного труда, подгонку по месту и т.п. Как следствие - удорожание, увеличение сроков производства. Эта технология на десятилетия устарела, и морально и "финансово". Самолет собирается долго, работа трудоемка, качество сборки сильно зависят от "человеческого фактора". Плазово-шаблонный метод производства был позаимствован СССР из США путем покупки лицензии на производство DC-3 (Ли-2).



Сейчас постройка моноблочных конструкций самолётов уступает модульной сборке, т.е. самолёт собирается из полностью собранных и испытанных модулей: частей фюзеляжа, крыла, оперения, двигателя в сборе. Это позволяет в разы сократить производсвенный цикл изготовления самолёта, начиная со стапеля и до выкатки из сборочного цеха на лётные испытания. Уменьшив при этом влияние "человеческого фактора".

Например:
- на аэробусе центроплан стыкуют за 2 дня.
- Сборка Б747 из модулей занимает около двух суток.
- Стыковка частей фюзеляжа Суперджета занимает один день
- У Ту-204 крыло с фюзеляжем стыкуют 3-4 недели, а у Боинга 737 - одну смену.
- А вот видео, процесс сборки А340: http://www.youtube.c…8lNrepJXi8

***

Для применения современных методов (бесплазовое производство, бесстапельная сборка) необходимо обеспечить высокое качество отдельных деталей. Которое, в свою очередь, возможно только на станках ЧПУ. Что невозможно без ведения всей документации в электронном виде, т.н. модной метод "безбумажного"  самолета.

Переработка конструкции планера под новое производство - это колоссальный труд, почти как спроектировать новый самолет. Правда, сейчас начали оцифровку чертежей ИЛ-76 и продолжают Ту204/214/334 (делают электронные макеты), но даже после оцифровки придется, по-хорошему, перерабатывать всю технологию сборки, а потом все это еще и сертифицировать. Еще на самолет выпускается куча документации по эксплуатации, ремонту, технологии производства. Сейчас она находится в бумажном виде или в кривом электронном. Опять же по-хорошему должено быть одно место для хранения всей информации по проекту, электронная логистика. От КД до документации...


читать ещё:

ЦитатаПлазово-шаблонный метод вот уже более пятидесяти лет остается основным методом подготовки производства авиационной техники. Сложность формы конструктивных элементов планера самолета не позволяет задавать геометрические свойства сопрягаемых деталей и увязывать их (согласовывать форму и размеры) с помощью традиционных машиностроительных чертежей. Для этого вычерчиваются (разбиваются) плазы, на которых в натуральную величину отрисовываются конструктивные элементы, а их изготовление осуществляется по шаблонам, снятым с плаза. Основными недостатками этого метода являются высокая трудоемкость и длительность цикла технологической подготовки производства, поскольку для запуска в производство самолета необходимо изготовить несколько сот плазов и десятки тысяч шаблонов...

Появление тяжелых CAD/CAM-систем, позволяющих моделировать не только детали, но и сборочные единицы, создает предпосылки для перехода на бесплазовое производство. В основе метода бесплазовой увязки лежит возможность создания электронного макета (ЭМ) изделия, при этом процедуры увязки деталей по отдельным сечениям на плазах заменяются процедурами пространственной увязки на электронных макетах... http://www.sapr.ru/a…mp;iid=318

Плазово-шаблонный метод - вещь довольно сложная и трудоемкая. Очень трудно вносить изменения в корпус. Много времени уходит на проектирование самых шаблонов, на отрисовку чертежей + еще должен быть отдел на заводе - который шаблоны проверяет... Этот метод был прогрессивным в 30-е годы и приемлемым даже 20 лет назад, когда ещё не было:
1. Дешевых и доступных 5-ти координатных фрезерных станков.
2. Компьютерного моделирования, в том числе и трехмерного, которое необходимо для построения корпуса. Оно тогда только развивалось и не всем было доступно.

Но не сейчас.

* * *

Комплексное техническое и технологическое развитие КнААПО
...
* бесплазовое производство;
* бесстапельная сборка;
* высокоскоростная механическая обработка;
* базирование агрегатов самолета при сборке с помощью бесконтактных измерительных систем;
* автоматизация проектирования оснастки, технологической и организационно-технологической документации.
...



Для агрегатного производства в Германии у фирмы «BROTJE» закуплено 2 универсальных цифровых клепальных автомата с семью управляемыми осями и системой визуализации подготовки программ клепки с цифровым позиционером и поворотной рамой 3,6 х 14,0 м для возможности клепки панелей крыла, и совместно, до трех панелей фюзеляжа. Автомат способен клепать всеми видами заклепок от 3,0 до 7,0 мм и оснащен устройством подачи герметика.



Для монтажа стапелей, контроля агрегатов используется лазерный треккер вместе с мобильной контрольно-измерительной аппаратурой.

Впервые в практике отечественного самолетостроения в производстве самолета RRJ/SSJ используеться реконфигурируемый програмно-управляемый стенд стыковки фюзеляжа по проектам фирм Германии и США.



Один стенд обеспечивает сборку фюзеляжей всех модификаций регионального самолета. Отдельные секции фюзеляжа устанавливаются на опорные колонны, выравниваются и позиционируются с помощью лазерной следящей системы.

Применение современных технологий позволило отказаться от применения традиционных стапелей для производства агрегатов самолета, внедрить сборку в сборочных приспособлениях и во многом исключить ручную клепку.

Предварительно собранные агрегаты, подавються на клепальный автомат, для окончательного соединения заклепочными швами.

Весь текст читать тут: http://www.knaapo.ru…l_razv.wbp

итальянцы посиделки в самолете устроили перед покупкой акций ГСС



Председатель совета директоров итальянского машиностроительного концерна «Финмекканика» Пьер Франческо Гуаргуальини (второй слева), министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко (в центре) и министр экономического развития Италии Клаудио Скайола (справа) в салоне первого опытного экземпляра самолета Sukhoi SuperJet-100. В аэропорту "Внуково-3" прошла церемония завершения сделки по приобретению итальянской компанией Alenia Aeronautica 25% + 1 акция в капитале компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).


Виктор Христенко и Клаудио Скайола в кабине пилотов самолета Superjet-100

салон борта 95003


полон измерительной аппаратуры


* * *

В присутствии министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко и министра экономического развития Италии Клаудио Скайолы, генеральный директор ОАО "Компания "Сухой" Михаил Погосян и президент концерна "Финмекканика" Пьер Франческо Гуаргуальини официально объявили о закрытии сделки по приобретению "Алениа аэронаутика" 25% + 1 акции компании "Гражданские самолеты Сухого".

Общая стоимость акций, приобретенная компанией "Алена аэронаутика", превышает 183 млн дол (138 млн. евро), что превращает проект "Сухой Суперджет-100" в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой.

ссылки: http://www.flightglo…craft.html
ссылки: http://www.superjet1…ess/00157/

Решение о дополнительном выпуске акций в пользу Алении: http://www.superjet1…9-0001.pdf
(цена акции получилась очень весомая - 718 долларов за акцию при номинальной стоимости в 1000 рублей)

***

Как отметил М.Погосян, "завершение сделки знаменует собой формирование самого значительного российско- итальянского партнерства в области авиастроения. Стратегический альянс c "Алениа аэронаутика", несомненно, укрепит потенциал реализации проекта "Сухой Суперджет-100" на мировом рынке и обеспечит наш продукт современной послепродажной поддержкой".

На данный момент уставный капитал ГСС составляет 763860000 руб., разделен 763860 акций номиналом 1 тыс. руб.

http://vpk.name/news…uhogo.html

Цитата: AndreyK
То что Вы этот самолет так любите, отлично вот и любите, но почему такая злость на весь остальной авиапром?

у меня нет никакой злости на остальной авиапром, вы наверное с кем то путаете.

ЦитатаВы уверены что СУ сумеет создать машину равную ТУ-160? Да и надо ли это ему? Cкорее всего неочень, а нам, России, надо что ТУ-160 и подобные летали.

я не уверен, что это задача по силам по профилю Сухим. И не знаю, насколько с этим справиться КБ Туполева в современном виде.

Цитата прекратите лажать Советский - Российский авиапром, уберу пост

Извините сударь, где вы взяли что я ругаю советский или российский авиапром? Разве моя гордость за перевооружение КнААПО это "лажать"?  
А я то так радовался, когда нашел фотку этого самого знаменитого клепального автомата с семью управляемыми осями фирмы Братье...

ЦитатаНовые времена, новые технологии, и это правильно, за сухим другие подтянутся, если необходимо конечно.

пмсм необходимо, я выше и написал про оцифровку Ил-76 (476).

ЦитатаИ маленький вопросик - что по SSJ не отпечатано не одного экземпляра КД?

да, согласно groomi, технолог проекта. Ни одного. groomi, цитата: "На детали Суперджета не выпущено ни одного чертежа. Вообще ни одного. Чертежи есть на оснастку (не на всю, часть идёт по электронным макетам), а на детали самолёта ни одного чертежа." http://www.aviaport.…25/#p64881

Читайте подробности самого процесса выше, на предидущей странице.

Цитата: AndreyK
Вы уверены что СУ сумеет создать машину равную ТУ-160?

Сотку в свое время создали. А уж она-то всяко получше 160-го была. Только очень уж дорогая, да у Сухого не было таких лоббистских возможностей, как у Туполевых.

Цитата: AndreyK
Остальное, утром перечитаю

прочитайте описание тех.процесса от groomi на предидущей странице, там где много фоток

Цитатаостальным фактически ставится в вину что денег на перевооружение не нашлось.

я думаю что денег не просто не нашлось - они сами тоже хороши скорее всего, надо было быстрее "переходить на капиталиЗмь" (всякие там ценные бумаги/сп/и пр и пр) а не кресло Туполева торгашам продавать...

ЦитатаНе все на ТУ так плохо, с модернизацией вроде справляются. (получится спрошу).

жду отчет

Цитатакак они без бумаг обошлись в экспертизах?

поясните. Может ради сертификации чтото и печатают. По моему, не в этом суть. Главное, чтобы процесс от конструктора до производства обходился без рисования на бумаге и создания шаблонов в натуральную величину.

в продолжение спора, что лучше "двигатели под крылом или в хвосте"

Валерий П. написал:
"... У самолетов с размещением двигателей в хвосте есть еще одна проблема - нелокализованное разрушение двигателя. Вероятность поражения обломками двигателя коммуникаций, генераторов, гидронасосов, элементов системы управления значительно выше, чем при размещении двигателей под крылом. Сертифицировать самолет в такой схеме можно, но уровень безопасности будет заведомо ниже, чем для альтернативного варианта. То же отностится к пожару двигателя (читайте Ершова). Причем это нелокализованное разрушение, в отличие от попадания в двигатель посторонних предметов - реальная опасность. За последние 3-4 года в России было 2 случая - Як-42 и Ту-154. В то время, как по попаданиям посторонних предметов - проблем не припомню..."


***
Drozdov Vadim пишет: Порадовал развёрнутый пост Дим о самолётах сзадим расположением двигателей. Весьма в тему. Добавлю, что на самом распостранённом ныне Ту-154 проблему пытались решить также наклонив назад стойки основного шасси (ось тележки при этом сдвигается назад относительно заднего лонжерона). Но получили дополнительную проблему в виде необходимости усиления задней части фюзеляжа из-за появления эффекта "ножниц" при касании земли. Если посмотрите на фюзеляж за крылом - видны серьёзные усиливающие накладки. Тем не менее полностью избавиться от проблемы полностью не удалось и перегрузка на посадке ограничена до 2,0. Это довольно небольшая величина, и усугубляет ситуацию инертное поведение машины в продольном канале, особенно при передних центровках. Поэтому требования к технике пилотирования этого самолёта весьма высоки, а цена жёсткой посадки довольно большая.


***



по поводу "проблемы засоса камней в низко висящий двигатель"

Валерий П. писал:
... какие же требования предъявляют нормы летной годности к обеспечению безопасности самолета и двигателя от попадания посторонних предметов с ВПП???

Ни АП(FAR)-25, ни АП(FAR)-33 не предъявляют по этому поводу никаких требований! Ни по расстоянию воздухозаборника от ВПП, ни по демонстрации размеров засасываемых предметов. НИКАКИХ! Поскольку нынешние нормы написаны "по прецеденту", это означает, что ни одного инцидента из-за попадания посторонних предметов с ВПП в двигатель небыло. Отрыв лопатки нормируется документом NPA25C-305, в котором также не декларировано никакой связи между отрывом лопатки и посторонними предметами.
Ни разу за все время дискуссий о расположении двигателей RRJ никто не сослался информацию о летном происшествии по причине попадания постороннего предмета.

...Посторонний предмет может быть "засосан" в двигатель при большом расходе воздуха и малой скорости. При достижении определённой горизонтальной скорости пресловутый вихрь уже не образуется.
Эта скорость зависит от формы воздухозаборников, из размера, расстояния до земли и других причин.

Например, специально для Ту-144 была разработана процедура, ныне именуемая "rolling start". Страгивание на промежуточной тяге, вывод двигателя на взлетный режим после достижения скорости, безопасной с точки зрения "засасывания" мусора с полосы. При использовании rollng start "вероятность досрочного съема двигателей ... практически становится пренебрежимо малой".

цитата: "Очень важные результаты были получены при моделировании условий руления на ВПП. При скоростях движения на ВПП 50-70 км/час вихрь частично разрушается и не примыкает к поверхности. Засос посторонних предметов с земли прекращается".
Источник: "Правда о сверзвуковых пассажирских самолетах". Авторы: Близнюк,Васильев, Вуль, Климов, Миронов, Туполев, Попов, Пухов, Черемухин. Последний - главный аэродинамик фирмы. Страница 130.

***
jazz писал: Насчет SSJ любят говорить, что «этому пылесосу нечего делать на наших грязных региональных аэродромах», а таких, мол, очень много, если не большинство. Допустим.
Но низкоклассные аэродромы характеризуются и низким квалификационным числом PCN. Насколько «встречный» параметр ACN у Ту-334 им соответствует?
Туполя не комментируют, а конкуренты не поленились да и посчитали. По их мнению, сочетание высокого взлетного веса «334-го» с 2-х колесными стойками основных опор привело к тому, что:
- из 221 аэропорта классов А, Б, В самолет Ту-334-100 удовлетворяет только 53% из них по давлению на ВПП (по соответствию ACN самолета PCN аэродромов).
-из 127 аэродромов класса В самолет Ту-334-100 соответствует только 33% из них.
Т.е., как «ближнемагистрал», он не удовлетворяет самому массовому типу аэродромов России и СНГ (кл. В).
Я все эти цифры не подаю, как истину в последней инстанции, но они существуют и рассматривались на довольно высоком уровне.

и далее:

Что касается Ту-334, то, по всем понятиям, «убитых» ВПП ему тем более даже касаться нежелательно. Поскольку неоднократно высказывались опасения, что на некоторых посадочных углах и скоростях шлейф из-под стоек пойдет как раз в моторы, и будет это отнюдь не «пыль в результате вихреобразования», а кое-что похуже. Особенно с учетом его веса, типа тележек и, соответственно, «солидного» ACN.

ССылка на исследование "попадание предметов в двигатель". Там приведена и формула «цаговской» методики, в ней расход (связанный, естественно, с диаметром воздухозаборника и тягой двигателя на старте/разбеге) является определяющим в смысле вихреобразования. Именно расход воздуха, а не расстояние до земли.


***

продолжаю выкладывать красивые фотки Суперджет-100
фото Суперджет-100 на фоне Ан-124 "Руслан"

Цитата: дим от 28.04.2009 17:12:26
в
"... У самолетов с размещением двигателей в хвосте есть еще одна проблема - нелокализованное разрушение двигателя. Вероятность поражения обломками двигателя коммуникаций, генераторов, гидронасосов, элементов системы управления значительно выше, чем при размещении двигателей под крылом. Сертифицировать самолет в такой схеме можно, но уровень безопасности будет заведомо ниже, чем для альтернативного варианта. То же отностится к пожару двигателя (читайте Ершова). Причем это нелокализованное разрушение, в отличие от попадания в двигатель посторонних предметов - реальная опасность. За последние 3-4 года в России было 2 случая - Як-42 и Ту-154. В то время, как по попаданиям посторонних предметов - проблем не припомню..."

Помнится, я уже писал, что неисправные двигатели на пилонах обычно просто сбрасываются. Правда, система не совсем управляемая и не совсем автоматическая.
Существуют разрыв‑болты, крепящие двигатель к пилону. Эти болты имеют нормативную прочность и ломаются при запредельных нагрузках Например -- при сильной вибрации двигателя или во время посадки с убранным шасси. То есть, если от двигателя полетели осколки -- он почти наверняка потерял балансировку и отломается.

Что и случается отнюдь нередко:
7 ноября 2007 В ЮАР при взлете из международного аэропорта Кейптауна у самолета Boeing-737 отвалился двигатель. Жертв и пострадавших нет.
http://www.newsland.…67/cat/48/
4 ноября 2006 в стокгольмском аэропорту "Арланда" произошло ЧП – пассажирский самолет во время взлета потерял двигатель. Несколько деталей отвалились и упали на траву рядом со взлетно-посадочной полосой. На борту лайнера находилось триста человек
Как сообщает MIGnews , самолет был вынужден вернуться в аэропорт. Вначале он сжег основной запас топлива, затем повернул назад и благополучно приземлился. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал
http://www.rossia.su…gatel.html
4 октября 1992 года около Амстердама (Нидерланды) рухнул на жилой квартал транспортный самолет «Боинг-747» израильской компании «Эль-Ал». По некоторым данным, погибли более 100 человек, однако в официальном сообщении говорилось о 49 погибших.
В 17.27.30, когда самолет находился на высоте 1950 м, двигатель №3 вместе с пилоном отвалился от правого крыла «Боинга», разрушив часть его передней кромки. На этом неприятности не кончились; двигатель №4 вместе с пилоном также оторвался от правого крыла. Оба двигателя упали в озеро около селения Наарден.
http://www.darkgrot.…icle/2492/

Даже и не знаю, хорошо это или плохо -- подобные болты. Не понимаю, почему их не сделать управляемыми.
Везде приходится искать компромис...

Максимальная достигнутая скорость 0,87 М (чуток не долетели до 0,88 М) Максимальная высота полёта 12300 м.

27 Апреля, 2009 года, Жуковский – Самолет Sukhoi Superjet 100 #95001 вернулся на летно-испытательный комплекс в подмосковном Жуковском из Архангельска, где успешно прошел испытания в условиях естественного обледенения.

Самолет перелетел в Архангельск 11 апреля и совершил 5 полетов, которые потребовались для того, чтобы «поймать лед». Традиционно в районе Архангельска высока вероятность условий, способствующих обледенению. Полеты выполнялись между Мурманском и Архангельском, над побережьем Белого моря.

Сертификационные органы предъявляют очень строгие требования к авиапроизводителям по полетам в условиях обледенения. После ужесточения этих требований в 2004 году, новый самолет должен подтвердить способность безопасно продолжить полет даже при не работающих или отказавших системах противообледенительной защиты.

Испытания в условиях естественного обледенения проверяют как функционирование системы противообледенительной защиты, так и способность самолета сопротивляться ухудшению аэродинамических характеристик, вызванному обледенением. Противообледенительная система обогревает переднюю кромку крыла, обечайки воздухозаборников, датчики и приемники на поверхности самолета, а также стекла кабины пилотов. В случае отказа противообледенительной системы начинает действовать так называемая пассивная защита. Она представляет собой способность самолета сохранять высокие аэродинамические характеристики, несмотря на обледенение крыльев и оперения.

В Архангельске за 5 летных дней было совершено 5 зачетных полетов. «Самолет и все системы, включая противообледенительную, продемонстрировали безотказную работу в обычных и критических режимах. Самолет показал себя с самой лучшей стороны, все 5 выполненных полетов пошли в зачет сертификации самолета Sukhoi Superjet 100», – отметил Игорь Виноградов, Первый вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого», –испытания подтвердили все расчетные характеристики и результаты стендовых испытаний. Кроме того, специалисты компании «Гражданские самолеты Сухого» и эксперты АР МАК получили подтверждение предварительных расчетов формы и размера образующегося на поверхности льда, что необходимо для проведения следующего этапа испытаний с имитаторами льда».

Обледенение

Когда самолет попадает в холодное облако с высоким уровнем влажности, он становится центром кристаллизации воды, висящей в воздухе. Все передние кромки крыльев, лопатки двигателей, коки винтов, антенны, остекление кабины и т.д. начинают покрываться льдом. Скорость нарастания ледяного панциря - в зависимости от конкретных условий обледенения - составляет от 1 до 6 мм в минуту. Профили крыла, стабилизатора, киля, тщательно подобранные аэродинамиками и проверенные в аэродинамических трубах, обезображиваются ледяной коркой. Причем лед, образующийся на самолете, настолько плотный, что, с одной стороны, его невозможно оторвать руками, а с другой, если он отрывается в полете, то вполне может повредить фюзеляж или двигатель. Снижается точность показания приборов, так как датчики на поверхности забиваются льдом. Люки и шасси обрастают льдом, что приводит к заклиниванию или примерзанию этих элементов конструкции.





ан-148, архангельск, 2005-й год


http://www.superjet1…amp;noback
http://armstass.su/?…amp;cid=25

МОСКВА, 28 апреля, (АРМС-ТАСС). ЦАГИ проводит реконструкцию лаборатории ресурсных испытаний натурных авиаконструкций. Как сообщили АРМС-ТАСС в пресс-службе института, лаборатория переоснащается современным испытательным оборудованием: скоростными цифровыми системами управления многоканальным нагружением, компьютизированными системами неразрушающего контроля испытываемых конструкций, высокочастотными информационно-измерительными системами.

В результате выполненной работы планируется существенно расширить экспериментальные возможности лаборатории, обеспечивая сокращение сроков и повышение уровня испытаний на усталость, живучесть и функционирование механических систем натурных конструкций самолетов и вертолетов, отметили в пресс-службе ЦАГИ.

В ходе реконструкции не требуется прекращение проводимых испытаний. "В настоящий момент построена центральная маслонасосная станция с компьютизированной системой управления, строятся автоматизированная компрессорная станция и участок метрологии. Работы по обновлению лаборатории ресурсных испытаний планируется завершить до конца 2009 г.", - пояснил заместитель начальника отделения ресурса конструкций летательных аппаратов Константин Щербань.

Лаборатория ресурсных испытаний ЦАГИ предназначена для испытаний натурных конструкций и отдельных агрегатов летательных аппаратов на усталость, живучесть и функционирование. Зал ресурсных испытаний имеет площадь силового пола 6300 кв. м. В нем одновременно может испытываться три натурных самолета размера Ту-334. В лаборатории, в частности, проводились испытания Ту-144, Ил-86, Ил-96, Ил-114, Як-42, Як-54, Як-40, Су-27, Су-25, МиГ-23. В перспективе запланированы испытания самолетов нового поколения Ил-476, Ил-112, МС-21.

интересные подробности истории проекта
************

Валерий Попов пишет:
Критикуя проект RRJ, не следует путать причину со следствием. Не Сухой стоит самолет потому, что получил деньги, а напротив, Сухой получил деньги, потому, что строит самолет.

Напомню также, что изначально предполагалось участие ОАО "Ил". Ильюшинцы сами отказались в участии в качестве risk shard партнера. "Як" запросил неподъемные деньги за проектирование крыла, а туполевцы отказались делать двери. Договориться удалось только с ТАНТК. Короче, проект был открыт для всех, в качестве партнеров с разделением риска. Теперь рискуют только Сухой, snecma и alenia - значит и шампанское будут пить только они (если будет шампанское).

ещё раз про испытания движка, немного повтор, но есть и новые детали...
****


Что может быть общего между тушкой морской чайки весом под 2 килограмма, куском льда и сотнями тысяч градин размером с конфету "Чупа-чупс"? Оказывается, все это - инструменты для проведения всестороннего тестирования новейших авиадвигателей SаM-146, которые устанавливаются на перспективные авиалайнеры "Сухой Суперджет". 30 марта первые два самолета перелетели из Комсомольска-на-Амуре в Москву. А в Рыбинске, не останавливаясь, идут последние сертификационные испытания новых двигателей. "Известия" приняли участие в одном из этапов этой работы.

Внешне испытательный стенд похож на раму, к которой подвешен двигатель. К нему тянутся сотни проводов и датчиков.

- Мы контролируем до полутора тысяч различных параметров работы двигателя, - рассказывает представитель НПО "Сатурн" Роман Любимов. - Все это происходит в реальном масштабе времени, все анализируется суперсовременными компьютерами. Это необходимо для того, чтобы мы могли представить эти данные сертификационной комиссии.

НПО "Сатурн" - одно из самых современных двигателестроительных предприятий России. В Рыбинске четыре стенда для отработки двигателей "Суперджет". Всего их испытывается здесь восемь штук. Они подвергаются ударам стихии, таким, как ураганный ветер или град, испытываются на встречу с птицами, у них отрывают лопатки вентиляторов, проверяется их работа при длительном полете в составе всего авиационного комплекса. Еще не встав на крыло, они "налетали" более 3 тысяч часов.





Специальная пушка выстреливает брусок льда со скоростью 200 метров в секунду в работающий двигатель. Его турбина крутится со скоростью 6 тысяч оборотов в минуту. Это крейсерская скорость "Суперджета" в полете или при взлете и посадке. Кусок льда влетает в двигатель. На мониторах контрольного центра видно, как содрогается мотор. Но обороты не падают. Раздробив ледышку, двигатель продолжает нормально работать.

- Конечно, в жизни такая ситуация маловероятна, но может случиться. Поэтому мы должны все проверять, - говорит Любимов.



- Что будет, если самолет в реальности "сжует" лед? - переспрашиваю специалиста.

- Лопатки, конечно, могут получить повреждение, - отвечает он. - Но даже если двигатель отключится, самолет спроектирован так, что мощности работы второго мотора вполне хватит для того, чтобы безопасно завершить полет.

А еще двигатели "Суперджет" прошли испытания на прохождение грозового облака. Со скоростью 200 метров в секунду их обстреливали с помощью 400 тысяч ледяных шариков. Во Франции на испытательной базе партнера "Сатурна" - компании "Снекма" в двигатель кидали тушку чайки.

- Неужели живую птицу? - переспрашиваю я.

- Нет, конечно, - отвечает специалист. - У французов есть специальный питомник, где они разводят чаек. В испытаниях используют тушки. Наша задача - не только посмотреть, что будет с двигателем в случае попадания в него птицы, но, по условиям сертификации, мы должны у работающего двигателя дважды ею попасть в одну и ту же вентиляторную лопатку.

видео испытаний и заброса птицы: http://www.youtube.c…dA07LJcebA

Каждая из 24 лопаток двигателя размечена на зоны и секторы. Подобная разметка есть и на пакетах, в которые помещают птиц. Как объясняют на "Сатурне", это делают специально для того, чтобы лучше понимать, какое воздействие в ходе испытаний было оказано на те или иные участки поверхности лопаток. Отдельно тестируется и гипотетическая ситуация с отрывом какой-либо из лопаток - "это очень серьезное происшествие, понятно, что мотор сломается, но мы должны быть уверены, что, даже если лопатка оторвется, она не повредит гондолу двигателя и фюзеляж самолета".

Сегодня на "Сатурне", как рассказал "Известиям" генеральный директор фирмы Юрий Ласточкин, идет подготовка к началу серийного производства двигателей SаM-146. На завершение его сертификации и начало серийного производства требуется почти 6 миллиардов рублей, из них два - в само производство. На испытание двигателей будет потрачено почти 7 тысяч тонн авиационного керосина. Зато Россия получит высокотехнологичный современный авиадвигатель. Авиалайнер "Сухой Суперджет" будет только первым, но не единственным самолетом, для которого предназначается этот мотор. Как говорит Юрий Ласточкин, после исполнения своих обязательств перед "Сухими" этот двигатель может быть адаптирован для применения на других машинах. Причем не только на российских, но и на зарубежных. Именно по этой причине так важны идущие в Рыбинске сертификационные испытания моторов. Только после их завершения это будет по-настоящему продукт мирового класса.

http://www.inauka.ru…print.html
http://www.prnews.ru…A78EC5FAD4

В НПО «Сатурн» работает новый суперкомпьютер мощностью 14,3 трлн операций в секунду (Самый мощный суперкомпьютер в промышленности России). Эта машина используется для создания SAM-146 и поможет рыбинской компании сделать двигатель для истребителя пятого поколения.


... Внедрение суперкомпьютера позволило конструкторским подразделениям предприятия перейти на новый уровень аналитического проектирования, основанный на использовании численных методов на всех этапах разработки газотурбинных двигателей. «Современный рынок газотурбинных двигателей требует от разработчика существенного сокращения сроков и затрат при создании нового продукта, — говорит Михаил Кузьменко, генеральный конструктор и технический директор НПО “Сатурн”. — Для выполнения данной задачи необходимо провести колоссальный объём инженерных расчетов по направлениям газодинамики, прочности, акустики. А моделирование цифрового эксперимента на суперкомпьютере вообще трудно переоценить, так как это существенно сокращает количество дорогостоящих натурных испытаний изделий. Сегодня с внедрением кластерных технологий мы перешли на качественно новый уровень выполнения конструкторских работ, а с вводом данного суперкомпьютера значительно расширяем свои возможности». В результате цикл разработки газотурбинной установки удалось сократить втрое, до четырёх-пяти лет против двенадцати-пятнадцати в 70—80‑х годах, а количество опытных образцов — в пять раз, с полусотни до десяти. Кроме того, применение высокопроизводительных вычислений позволяет существенно снизить расход топлива и шумность разрабатываемого двигателя, что также является важным параметром, влияющим на конкурентоспобность продукции...

далее:
http://www.iemag.ru/…p?ID=18119
http://www.aviaport.…55818.html
http://www.expert.ru…go_poleta/
http://www.npo-saturn.ru/!new/?act=gm_look&id=1219395859

расшифровки переговоров Суперджет-100 с землёй, с форума радиосканеров:

Перелет в Жуковский:

Пролетая над Курганом на эшелоне 11600. Борт 97003.


***

Встречающие Су-35 ждали Суперджеты на 2500. Потом, когда Москва передала под управление "Гордому", пристроились и занимались эскортированием.
Причем эта группа еще в зоне минут 15-20 крутилась, фотографируясь с разных сторон.
Как я понял фотографирование шло с борта Як-40. Реплики были похожи на съемку фотомодели
"Так...хорошо", "Встаньте чуть ближе", "Повторите вот это" ну и прочее в том же духе.
Облачность была в слое 1800-2000. Чтобы с земли издалека было видно, хотели выйти под облака на чистом участке на удалении от точки 80 км, но РП запретил. Поэтому пришлось пробивать в районе аэродрома.





...
Вели его в глиссаде подробно, каждый километр диктовали удаление и отклонение.
..

Интересно после заруливания:
РП: "С началом тебя, Леня."
ssj: "Спасибо большое."
Похоже новый летчик испытатель первый раз вылетал сегодня.
...

Ещё фотки: Прилет Суперджетов в Жуковский: http://album.foto.ru/photos/23737/

***

11 Апр 2009:
97001 Взлетел.
97001: Гордый, разрешите исполниельный.
Гордый: Занимайте.
97001: На исполнительном, к взлету готов.
Гордый: К щитам.
97001: Взлет разрешили.
Гордый: К щитам!!
97001: Подрулил, разрешите взлет.
Гордый: Взлет разрешил.
Ушел под управление Москвы, курс 010, высота 2000.

***

ra1oks: 22 Апр 2009 13:20:03 #
сегодня побывал на борту SSJ 100

Рассказать особо нечего.. над своими глазами видеть... голый металл - провода,трубки...
Жутко интересно... Многочисленные цветные дисплеи в действии.. повсюду видеокамеры.
кстати - на 97001 сбоку на табличке заводской номер - 95001...
Со слов людей, если за сегодня успеют доделать всю летную программу, то буквально сразу и улетят..
Кстати вчера они выполняли полеты с выпущенными стойками шасси .

***

30 Апр 2009
Ilyitch написал: 97001 (Суперджет-100), по голосу пилотировали вроде бы Чикунов и Пущенко.
Отрабатывали следующее: приемистость двигателя при отключенном правом(левом) двигателе на
6400 км при М=0.57
4500 км при М=0.35
4100 км при М=0.35 от ВСУ
1500 км при М=0.3 с перекрестным запуском правого от левого двигателя
Экипаж кстати сам забыл какой двигатель отключать, запросил связь с Гордым для уточнения, находясь уже на 3 канале(124.250). Потом немного поспорили с диспетчером 124.250, о том через сколько границы зоны заканчивается!
Поднимались до 12000 метров... сейчас уже на прямой, работают на 125.250, удаление 20 км... в глиссаду вошли, шасси, механизация выпущены, посадка курсом 302 разрешена... 97001 посадка в 34 минуты
О и сейчас в эфире прозвучало 97003, наверное тоже Суперджет запускаются.

***
диспетчер, зараза, все время домой торопится, как по будильнику...

План производства гражданских самолетов в России до 2012 года сокращен почти вдвое из-за финансового кризиса и спада спроса на авиаперевозки.

... план выпуска военных и транспортных самолетов не пересматривался, но гражданская программа была сокращена более чем вдвое. За предстоящие четыре года предприятия ОАК намерены построить 196 самолетов против 405 в варианте, утвержденном в начале 2007 года. До 2012 года ОАК намерена выпустить 118 региональных самолетов (74 Sukhoi SuperJet-100 и 44 Ан-148), 58 магистральных узкофюзеляжных самолетов типа Ту-204/Ту-214, 9 широкофюзеляжных Ил-96 и 11 самолетов-амфибий Бе-200. В 2009 году планируется поставить заказчикам 22 самолета.

Новый вариант производственной программы ОАК "более реалистичный", поскольку он рассчитан не на прогнозном, а на реальном спросе со стороны авиакомпаний. "Но даже в этом случае за три с половиной года увеличить ежегодное производство самолетов в пять-шесть раз - задача для отечественного авиапрома очень не простая"...

http://vpk.name/news…lanyi.html

Цитата: дим от 04.05.2009 17:20:26
План производства гражданских самолетов в России до 2012 года сокращен почти вдвое. До 2012 года ОАК намерена выпустить 118 региональных самолетов (74 Sukhoi SuperJet-100 и 44 Ан-148)

Ну, и кто там, такой умный замполит, спорил со мной в "Современных российских ВС"(тема перекочевала в "Модернизацию.., опровергая моё утверждение, что одновременный выпуск АН-148 и СуперДжета является признаком бардака в ОАК (читай - Ростехнологиях), и нанесёт ущерб программе окупаемости ГСС?. Ничего себе - 44 из 118, или 37% выпуска съест. Блин, ну просто заколебали бездумные ура-патриоты, сами мозгой не шевелят, и других минусуют.