Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Quoondo от 21.04.2009 23:32:17
как раз таки нет. 2-ум или 3-ем производителям тесно. Поэтому нужен один. И я рад, что им стал ГСС, а Ту-334 мертвый самолет и им не конкурент.
ГСС сможет производить и по 200 самолетов год лишь бы покупали и хавтит их на весь мир СНГ и Росиию в придачу.

Вы забываете что ТУ это не только 204-214-334, но ТУ это 160 и 22М3.
200 самолетов в год? Это конечно красивое заявление, но боюсь нереальное. И не забывайте что у  Сухиго боевые машины тоже основное дело.
Чтоб загрузить туполевские заводы и КБ надо гражданский самолет, очень надо, военных им для нармальной жизни нехватит. А стране нужны как и стратеги, так и дальники.
Насчет тесно производителям, да ничего страшного, авиастроительная корпорация должна разрулить, да по полочкам разложить кого куда. Тесно небудет.

Цитата: AndreyK от 21.04.2009 23:40:09
Вы забываете что ТУ это не только 204-214-334, но ТУ это 160 и 22М3.
200 самолетов в год? Это конечно красивое заявление, но боюсь нереальное. И не забывайте что у  Сухиго боевые машины тоже основное дело.
Чтоб загрузить туполевские заводы и КБ надо гражданский самолет, очень надо, военных им для нармальной жизни нехватит. А стране нужны как и стратеги, так и дальники.
Насчет тесно производителям, да ничего страшного, авиастроительная корпорация должна разрулить, да по полочкам разложить кого куда. Тесно небудет.

Ту-160 и Ту-22 на хрен никому не нужны. Все гражданские ТУ дермо и старье не соотвествтующие мировым требованиям. Ту-204 в оченьмалом количестве, у него проблемы с ТО и ремнотом. Может правда сейчас получше, но все равно масса проблем. Ту-334 мертвый самолет и стал он таким еще 91-ом году когда рухнул СССР. После этого просто было пустое бодание и полет в 99-ом и сертификат типа в 2003-ем ничего не значили. Создать по нему кооперацию не возможно, поскольку вся промышленность развалилась. Ту-324 еще более мертвый чем 334 и шансов на будущее нет. Поэтому не нужны нам старые самолеты. Нужны новые такие как SSJ и МС-21)

Цитата: Quoondo
А Слушателю советую заткнуть уши и поменьше флудить. Если он не стронник политики ГСС, Суперджета или просто считает себя униженным и оскарбленным, то ему не место в этом мире к тому же на этом форуме.
Аривидерчи!
SUPERJET F O R E V E R !!!!!

Quoondo, с такими пассажами вы, мягко говоря, очень сильно смахиваете на тролля. Я уже несколько лет не захожу на форум Авиа.ру, но пару лет назад вы были явно адекватнее. Признавайтесь, вы убили настоящего Квондо и пользуетесь его ником?

Впрочем, если хотите быть забаненным, то продолжайте в том же духе.

Цитата: RuUa
"Преступление" Погосяна в том, что условия выигранного конкурса на самолет в одной размерности на условиях минимального гос.участия в проекте, изящным движением руки были переиграны в другую размерность и заодно иные финансовые условия, как итог - угроблена ВСЯ перспективная линейка конкурента и благополучно отъедены деньги у всех прочих проектов рос.авиапрома. "Кукошонком" просто так чтоль прозвали детище ГСС?

Не надо про "угробленный Погосяном Туполев", ага?)
Я вам задал вопрос: вы считаете, что без Суперджета Туполев смог бы на аналогичном уровне поднять свой проект? По своему кадровому, управленческому, технологическому потенциалу? А?
Кроме того, как ни крути, Суперджет - проект всего российского авиапрома, в его участии принимают и ЦАГИ, и НПО Сатурн, и другие институты. То есть Сухой - интегратор.
Вопрос вам, RuUa: смог бы Туполев быть таким же успешным интегратором, как и Сухой? Да и чего по этому поводу горевать, если у Сухого все УЖЕ получилось?

ЦитатаПро "давали и дают без гос.финансирования" - озвучьте. Только не надо сказок про ВТБ и Сбер, которые по сути гоняют те же бюджетные деньги, ага?

Да бросьте. Кредиты - они кредиты и есть. Их надо отдавать, хоть ВТБ, хоть Голдману Саксовичу))

Из негосударственного привличенного финансирование - деньги от Алении, кредит от ЕБРР. Это что вспомнил навскидку.

Цитата: RuUa
Я тоже. Подумайте над вопросом, почему двигатель под крылом вешают так, что при попытке на него "сесть", его моментом срывает и уносит вдаль?

Э... уважаемый, а разве не сажали бобика на движки, когда у него стойки шасси не вышли?

Цитата: дим
каком сайте? Часто задаваемые вопросы, типа педивикии? или другой? пока думаю постоянная ветка - неплохой способ тоже. жили же мы с раптором и гондурасом, и ничего. вермя покажет, нужна ли будет ветка про ССЖ. Кажется скоро мы ещё услышим новости про этот самоль

Да на любой.
Раптор и Гондурас - иное. Это - песня.

Цитата: RuUa
...
Я имею в виду плюсы и минусы компоновки, влияющие на весовое совершенство. Если вас интресует сам пример - задайте соответствующий вопрос на каком-нибудь профильном авиафоруме.

Я тоже. Подумайте над вопросом, почему двигатель под крылом вешают так, что при попытке на него "сесть", его моментом срывает и уносит вдаль?

Вот буквально на 1-2 странице был анализ развесовки заднемоторных машин. ;О) И, например, известно, что на ТУ-134(не -М по-моему) как раз под штурманом лежало два мешка с песком.

Насчёт уноса двигателей, буквально с пол-года тому назад был инцидент с невыходом шасси(если склероз не изменяет, в Германии), что характерно, пилот посадил машину имено на двигатели. И, о чудо, ничего не сорвалось и не унеслось вдаль. Как жить теперь?..

Цитата: mse от 22.04.2009 11:30:43
Вот буквально на 1-2 странице был анализ развесовки заднемоторных машин. ;О) И, например, известно, что на ТУ-134(не -М по-моему) как раз под штурманом лежало два мешка с песком.

Насчёт уноса двигателей, буквально с пол-года тому назад был инцидент с невыходом шасси(если склероз не изменяет, в Германии), что характерно, пилот посадил машину имено на двигатели. И, о чудо, ничего не сорвалось и не унеслось вдаль. Как жить теперь?..

Недостаток самолей с заднедвигательной схемой в центровке и сложности обслуги, а так же в проблеме перетяжеления задней части, дополнительное усиление и частое попадание камешков и прочего мусора с ВПП в воздухозаборники от шасси и от реверса. Жуткая штука и гиблое дело. Поэтому самолеты по схеме SSJ намного более перспективные и востребованы рынком чем схема движки на попе. В принципе от неё уже отказались, это так, пережиток прошлого.

** Революционный подход к техническому обслуживанию  **

  Техническое обслуживание SSJ-100 будет иметь наибольшее значение для дальнейшего развития программы.

  Менеджеры ГСС впервые в российской практике стали вести разговор не о техобслуживании самолета, а о комплексной системе послепродажной поддержки эксплуатанта. Российские перевозчики из уст отечественного производителя авиатехники наконец услышали о готовности реализовать в этом важнейшем вопросе такой же подход, к которому они уже привыкли, эксплуатируя «Боинги» и «Эрбасы». Это обстоятельство, безусловно, сыграло определяющую роль в формировании лояльного отношения к SSJ-100 со стороны авиакомпаний.

  Основная идея здесь заключается в реализации «принципа единого окна». То есть ГСС предлагает эксплуатантам SSJ-100 весь интересующий их пакет услуг, и ни с кем, кроме ГСС, авиакомпании общаться не придется. Это примерно как человек, купивший новую иномарку, на десяток лет вперед уверен, что ему не нужно больше шарахаться по автобазарам в поисках запчастей сомнительного качества, а все вопросы он сможет решить в приличном сервисном центре. Как и такой человек, авиакомпании смогут четко планировать расходы, необходимые для поддержания летной годности самолета на протяжении всего периода его эксплуатации. Компания заявляет что готова отвечать за работоспособность SSО 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году.

  Вся техническая и летная документация на самолет и его системы соответсвует международным стандартам ATA 2200, доступна в электронном виде и обновляется на сайте производителя с доступом к документации каждого борта. Документация предоставляется за полгода до поставки самолета.

  ГСС так же готово разрабатывать программные продукты согласно пожеланиям заказчиков, например, для расчета взлетно-посадочных характеристик, топливной эфективности и так далее.

  Предоставляются услуги по обучению пилотов, техников, бортпроводников и других специалистов.

  Lufthansa Technik Logistik GmbH (LTL) стала поставщиком логистических услуг для SSJ. Сервис «самолет на земле» доступен 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Операторам по всему миру будет предоставлена система отслеживания и контроля в режиме реального времени, а также он-лайн доступ к технической документации и накладным по каждой из запасных частей.

  Тех.обслуживание облегчается самой конструкций самолета. Двигатели спроектированы с целью упрощения ТО и повышения ресурса. К примеру, такая важная операция как замена лопаток, может осуществряться без снятия двигателя с крыла. В САМ146 на 20% меньше частей чем в конкурирующих двигателях. Даже в самой конструкции "двигатели под крылом" есть преимущество перед "двигатели в хвосте": агрегаты находятся достаточно низко и легко доступны со всех сторон.

  Все системы самолета оборудованы встроенными подсистемами контроля, обеспечивающими быстрый поиск неисправностей и передающими данные в центральную информационную систему технического обслуживания. То есть, в идеале, самолет сам сообщит о поломке, которую можно будет устранить простой заменой неисправного блока.

  Все это является революционным (для России) подходом к обслуживанию заказчиков и повышает шансы на успех самолета на мировом рынке.

читать ещё:
http://www.superjet1…ort/?print
http://sukhoi.superj…151/?print
http://www.superjetinternational.com/

Цитата: Quoondo от 22.04.2009 16:08:46
самолеты по схеме SSJ намного более перспективные и востребованы рынком чем схема движки на попе. В принципе от неё уже отказались

скорее всего да, за исключением сверхмалых реактивных самолетов. Мне кажется что для малышей, перевозящих 5-20 пассажиров, движки в хвосте не устарели

Цитата: дим от 22.04.2009 17:10:30
скорее всего да, за исключением сверхмалых реактивных самолетов. Мне кажется что для малышей, перевозящих 5-20 пассажиров, движки в хвосте не устарели

Скорей всего да, но я думаю, что даже самолеты на 30 кресел типа ERJ-135 или Як-40 можно построить по классчической схеме. И это был бы прорыв!

Инфраструктура централизованной техподдержки и эксплуатации самолётов - это пожалуй поважнее самого самолёта будет.

Цитата: al_mt от 22.04.2009 17:24:22
Инфраструктура централизованной техподдержки и эксплуатации самолётов - это пожалуй поважнее самого самолёта будет.

вот, а в этом плане Суперджету нет равных.

Цитата: zeppelin от 22.04.2009 00:36:49Да бросьте. Кредиты - они кредиты и есть. Их надо отдавать, хоть ВТБ, хоть Голдману Саксовичу))
Из негосударственного привличенного финансирование - деньги от Алении, кредит от ЕБРР. Это что вспомнил навскидку.

Аления выделяля деньги на финансирование проекта, несколько раз. Правительство франции практически оплатило половину стоимости SAM-146. Банк ЕБРР давал кредиты. Недавно Аления же купила акции ГСС на $183 милиона.
ГСС выпустило ценные бумаги, которые мог купить любой желающий инвестор во всем мире. И регулярно платит купоны по этим бумагам. Это тоже по вашему "пропил народного бюлжета" или это все же "рыночный механизм привлечения средств инвесторов"?
Поставщики комплектухи выдали ГСС кредиты, например тот же Либхнер выдала кредит под 3% годовых.
Кредиты от Сбербанка или ВТБ не могут считаться "деньгами бюджета" так как их необходимо отдавать, с процентами. Можно спорить о доступности и стоимости оных кредитов, но банк, даже с гос.участием, это все же не "лавочка по раздаче денег" и в заведомо безперспективное дело денег не даст даже если его будут сильно "пинать свыше".

Плюсом RRJ стала именно новая (для России) организация всего проекта.

цитата:
***
  SSJ-100 создается принципиально новой управленческой и технологической структурой, сформированной по западному образцу и носящей рыночный характер. ГСС — дочерняя компания холдинга «Сухой», которая специально создана под SSJ-100. Она в полной мере взяла на себя ответственность за весь жизненный цикл своего продукта: проектирование и разработку, маркетинг и продажи, сертификацию, производство и после-продажное обслуживание. А именно этого и требует сейчас рынок. Кроме того, являясь акционерным обществом, ГСС имеет возможность привлекать различные кредиты, вступать в альянсы с партнерами и вообще выполнять необходимые рыночные процедуры, продиктованные целесообразностью развития программы SSJ-100, например выпуск ценных бумаг.

Это обеспечивает «Суперджету» преимущество перед отечественными конкурентами, которые:
- разработаны конструкторскими бюро еще старой, советской организации,
- не имеющими рыночной, понятной инвесторам, организационной струкруры, отвечающей за проект
- плохо организована послепродажную поддержка, эти структуры "находятся в стадии формирования" уже долгие годы.
- ...

Цитата: дим от 22.04.2009 20:01:21
Это обеспечивает «Суперджету» преимущество перед отечественными конкурентами, которые:
- разработаны конструкторскими бюро еще старой, советской организации,
- ...

Вот тут прошу немного поосторожней. Советская организация КБ дала как МИГ так и СУ, как ИЛ так и ТУ. Сейчас благодаря этим разработкам наше авиационное ВПК выжило и живет. Львиная доля заказов зарубежные поставки. И во многом благодоря этому, плюс наравне с талантом, пробивным способностям М.Погосяна было получено финансирование этого проекта.

И причем конкуренция перед отечественными (Российскими) разработками. Тут плюс один, но зато какой - у SSJ деньги есть, а у других их нет. Да и потребность рынка намного превосходит производственные мощности сухого.
Вы дайте преимущество перед западными компаниями, вот это интересно всерьез.

Цитата: AndreyK от 23.04.2009 00:14:09
Вот тут прошу немного поосторожней. Советская организация КБ дала как МИГ так и СУ, как ИЛ так и ТУ. Сейчас благодаря этим разработкам наше авиационное ВПК выжило и живет. Львиная доля заказов зарубежные поставки. И во многом благодоря этому, плюс наравне с талантом, пробивным способностям М.Погосяна было получено финансирование этого проекта.

Вот это верно! Вы правы, но!!!
не стоит забывать, что весь этот доставшейся потенциал ГСС поставило на принципиально новые рельсы, применила к мировой экономике и поставило на тот же путь по которому идут Боинг Эрбас Эмбраер и самое главное создало понятие брендовости и современного продукта который системно отвечает всем принципам создания авиатехники на западе. В СССР продукты были в рамках другой сестемы, но сейчас нужна единая глобальная, и ГСС смогло создать её на развалинах советского авиапома. При этом тоже самое следовало бы сказать в отношении авиастроителей из Рыбинска. Такого самарцам и пермякам пока добиться не удалось.

Цитата: AndreyK
Ну про развалины Вы положим загнули. Гражданский авиапром конечно еле жил, но военный жил, живет и жить будет. В этом деле брендами как раз являются МИГ и СУ вместе с ТУ. Таких стратегов и дальников как 160 и 22М3 амеры до сих пор несоздали, да и МИГ 31 вне конкуренции. А тут уже на подходе СУ35.
Так что бренды у нас есть.
А то что провал в гражданской авиации надо востонавливать, не то слово, с нашими -то растояниями.
Только незабудьте что короме среднемагистральных нам нужны и дальнии лайнеры и опыт ИЛ и ТУ в их создании неоценим.
Хотя с созданием госкорпорации все будут "под одним крылом".
А самарцев и пермяков не зачем обижать, они в условиях полного развала сумели сохранить производство, так же как рыбинцы и уфимцы. Думаю нас ждут приятные откровения в российских движках.

Стратегия развития Граждан авиапрома предусматривает создание 3-х основных семейств самолетов - это Суперджет, МС-21 и Новый широкофюзеляжник. так что есть над чем работать.
Что касается наших брендов, то хлипкие бренды были а по настоящему системных глабальных брендов в ГА никогда не было. Ил и Ту не вщет так как в развитом да и развивающемся мире они не были особо востребованы,  (например, Ил-86). Суперджет в этом плане первый.
Что касается оборонки и военной авиации то тут все сложно. У американцев есть В-1 аналог нашего Ту-160. особо ничем не премечателен, америкосы В-1 не особо любит, считают много минусов. Начиная с 50-х годов СШа вели и создавали разработки такого уровня что нам и не снилось только их серхзвуковики и эксперемантальный бомбардировщики типа Хастлера Валькирии и других чего стоят. Нам и не снилось. Общий уровень НТП в США был всегда выше, поэтому им удавалось всегда делать технику на порядок лучше начшей. например SR-71. Многие их разработки мы были не в состоянии применять. А МиГ-31 не пример, он американцам просто был не нужен, мы не терзали их оборону. Су-35 тоже так себе на фоне F-22 F-35. Даже на фоне электроники Рафаля и Тайфунв он так себе 4+ максимум, поэтому не стоит обольщаться.
F-117 и В-2 нам так и не удалось повторить.

Цитата: Quoondo от 21.04.2009 21:37:08
Насчет Боинга не партесь. К тому времени 737 будет старичок, так же как и А-320 и Суперджет 150/170 достойно займет их нишу. Всемте кстати с C-Series от Бомбардье, новыми разработками бразильцев, японцев и ARJ-21-150 от китайцев.

мил человек, где Вы в моих словах узрели слово "парюсь"?
Боингу достаточно (при особой борзости) прикрыть тему с титановыми деталями для 777 (?, ЕМНИП). и вообще, в мире было отмечено, что аэродинамика - русские, авионика - все остальные. с чем это связано, пока что не понял. (надеюсь, не надо расшифровывать?)

Цитата: Quoondo от 23.04.2009 00:50:30
Стратегия развития Граждан авиапрома предусматривает создание 3-х основных семейств самолетов - это Суперджет, МС-21 и Новый широкофюзеляжник. так что есть над чем работать.
Что касается наших брендов, то хлипкие бренды были а по настоящему системных глабальных брендов в ГА никогда не было. Ил и Ту не вщет так как в развитом да и развивающемся мире они не были особо востребованы,  (например, Ил-86). Суперджет в этом плане первый.
Что касается оборонки и военной авиации то тут все сложно. У американцев есть В-1 аналог нашего Ту-160. особо ничем не премечателен, америкосы В-1 не особо любит, считают много минусов. Начиная с 50-х годов СШа вели и создавали разработки такого уровня что нам и не снилось только их серхзвуковики и эксперемантальный бомбардировщики типа Хастлера Валькирии и других чего стоят. Нам и не снилось. Общий уровень НТП в США был всегда выше, поэтому им удавалось всегда делать технику на порядок лучше начшей. например SR-71. Многие их разработки мы были не в состоянии применять. А МиГ-31 не пример, он американцам просто был не нужен, мы не терзали их оборону. Су-35 тоже так себе на фоне F-22 F-35. Даже на фоне электроники Рафаля и Тайфунв он так себе 4+ максимум, поэтому не стоит обольщаться.
F-117 и В-2 нам так и не удалось повторить.

Так товарисч, вАм бы историю российского-советского авиастроения изучить. Почитайте немного для начинвающих - В.Б.Шаврова что-ли (http://base13.glasne…rov2/t.htm) и про Микулина непомешает узнать для кругозора. Да много чего есть. Сходите на ветку про Ф22 и на советские ВС. А то B1 от с ТУ160 сравнивает и СУ-35 ему так себе. F117 и B2 никто повторять не будет, ошибочные продукты. В чем чем а в конструкции самолетов мы от штатов не отставали. Они до сих пор не могут ни МИГ-31 создать, ни что-либо похожее на СУ-27(35). А двигатели c УВТ, это как, не всчет по вАшему? Сначала читайте, потом думайте, потом пишите. Все для этой темы это офтор.
ПО ГА: вы что нибудь про ТУ-104 слышали?  ИЛ18 или ИЛ62? АН-124? Наши лайнеры всегда были брендами, естественно с недостатками, в основном в плане удобств. Вот сейчас эту проблему и решают. А вот качество конструкции, надежность и безотказность были всегда на высшем мировом уровне.
То что получился один сбалансированный продукт SSJ хорошо, когда еще два, Ту и ИЛ доведут до уровня  будет замечательно.

Цитата: Quoondo от 21.04.2009 23:44:17
Ту-160 и Ту-22 на хрен никому не нужны. Все гражданские ТУ дермо и старье не соотвествтующие мировым требованиям.

мил человек, Вы хорошо подумали, прежде чем ЭТО (я жутко извиняюсь за модификацию поста) ЛЯПНУТЬ???  >:(