Суперджет-100 и авиапром России вообще

в сравнении с конкурентами заметно отсутствие "винглетов" на концах крыла у Суперджета. я слышал что они решили что "овчинка выделки пока не стоит" - то есть экономия на винглетах мала на региональнике... А кто нибудь может прокоментировать?

Цитата: Quoondo от 21.04.2009 18:50:42Китайцы строят так свой амолет только потому что это предыдущий Дуглас DC-9 который полетел еще в 1965 году. Только крыло, эргономика, БРЭО, движки и системы полностью новые. Почему пошли китайцы по этому пути?- знать только им однако еще в 80-х MD-80- сынок DC-9 стали производиться в КНР. Теперь китайцы построили полностью китайский самолет. На очереди А-320 из Тянцзиня)

интересно...

АРЖ-21


и правда похож на  DC-9:






может китайцы взяли готовый ДЦ-9, попросили "Антонова" сделать им новое крыло, GE - дал движки, сами провозились несколько лет интегрируя все остальные ситсемы... Однако. Китайцы даже алюминевые панели обшивки и заклепки будут закупать для АРЖ за рубежом, вот где 99%...

кстати, вот целая страница китайских авиа подделок поделок
http://blog.flightst…k-a-likes/

China Star CS2000 выглядит как:  Boeing 787
Shanghai Y-10 (canceled in 1983) выглядит как:  Boeing 707-320
Xian MA60 выглядит как:  Antonov An-26
Chengdu JF-17/FC-1 выглядит как:  Northrop F-20 Tigershark
Chengdu J-10 выглядит как:  Israel IAI Lavi B
Changhe Z11 выглядит как:  Eurocopter AS-350 Ecureuil
Changhe Z8 выглядит как:  Aérospatiale Super Frelon

Цитата: Gosh от 21.04.2009 20:24:13
Я хорошо помню, что когда проект начинался, против него ничего не имел тот же Боинг, поскольку это не их ниша. Они даже подключились к проекту на первоначальном этапе, помогали там продвигать что-то. Регионал RRJ ведь должен был быть конкурентом бразильцам с канадцами.

думаю боинг получил денежку за консультации. И его вторая цель была - сподвигнуть SSJ стать более похожим на Боинги чем на Айрбасы в плане документации, обслуживания и пр. То то они были в ярости когда ССЖ отказался от шутрвала.

ЦитатаА потом стали схемки появляться, где вместимость планируется довести до 100+, а это уже ниша 737-ого, нет?

самый маленький 737 - 110 паксов, обычно у них 126+, но есть 737-е и с 180 пассажирами.

Скорее всего маркетинговые ребята с Боинга посчитали что ниша маленьких самолетов для них мала, глядя на то, как плохо продаются их старые 717-е. Однако сейчас его величество Кризис может изменить расклад. К тому же, ССЖ - это не страрье типа 717 или там 737-500...

вообщем, будем посмотреть

ЦитатаПолучается вроде как на мягких лапках подкрались, успокоили бдительность. А сейчас уже поздно Боингу метаться.

ага. Квондо хвалится что суперждет может быть растянут до 150 пассажиров. Лично мне кажется более вероятным удлиннение до 125, да, это уже ниша боинга, (при меньшем расходе горючего скорее всего).

ЦитатаХотя, международной сертификации вроде могут еще помешать?

я думаю что если и могут - то только американской, не европейской. Однако американская сертификация не может и начаться без хотя бы одного заказа от американской компании, емнип. Пока заказов из сша нет.

Между прочим, смотрю я на фотку Суперджета с 2мя Су-27мы, и так и хочется сделать рекламный плакат: ССЖ, Сушки и большая надпись внизу: Сделано в России.

И чтоб такая реклама висела в каждом аэропорту мира

Цитата: RuUa
Забавно, что именно такого плана аргументами обычно доказывают "убожество" Т334 и Ан148

у вас есть все возможности доказать их превосходство. Прошу!

Цитата: iStalker от 21.04.2009 21:06:24
Между прочим, смотрю я на фотку Суперджета с 2мя Су-27мы, и так и хочется сделать рекламный плакат: ССЖ, Сушки и большая надпись внизу: Сделано в России.

И чтоб такая реклама висела в каждом аэропорту мира

точно... но я бы повесил эти плакаты после лет 5 безаварийной эксплуатации...

хотя можно и так  :) намеком http://2.bp.blogspot…0ce33e.jpg

вот ещё одна интересная сстатья про тренажеры
****
Компания «Гражданские самолеты Сухого» приняла решение приобрести у английского подразделения компании Thales Services системы обучения для самолетов Sukhoi Superjet 100 (ранее RRJ).

Начальный контракт стоимостью около $33 млн. был подписан ген. директором компании «Сухой» М.Погосяном и президентом Thales Group Д.Ранком.

«Этот контракт имеет для Thales особое значение, так как позволит нам упрочить существующее сотрудничество с компанией „Сухой“. Мы восхищаемся стремлением компании „Гражданские самолеты Сухого“ к успеху на рынке гражданских самолетов. Прекрасно, что Thales удалось использовать внутренние преимущества компании, в которой работают команды разных специальностей. Их объединенный потенциал и позволяет нам удовлетворить требования заказчика», — заявил после подписания контракта Д. Ранк.

В соответствии с подписанным контрактом, для программы Superjet 100 будет создано три учебных комплекса (Training Suites), каждый из которых состоит из комплексного тренажера (Full Flight Simulator — FFS) и процедурного тренажера (Thales Formation System Trainers — TFST).

Первый комплексный тренажер будет введен в эксплуатацию с временным сертификатом по уровню С в августе 2008 г., причем вскоре после этого тренажер будет сертифицирован по уровню D (самый высокий уровень сертификации комплексного тренажера по стандартам International Aviation Authority). Частью этого контракта является инновационная система поддержки сервиса на все поставляемое оборудование.

В прошлом году компания «Гражданские самолеты Сухого» выбрала Thales в качестве интегратора и поставщика авионики для самолетов семейства Superjet 100.

Процедурный тренажер Thales (Thales Formation Systems Trainer, TFST) является оптимальным по показателю стоимость-эффективность. Благодаря тренажеру можно перенести часть обучения в класс, ничего не потеряв в адекватности моделирования систем самолета. Это реализовано, в частности, за счет использования оригинального программного обеспечения авионики от производителя и высоко адекватных моделей систем самолета. http://www.sukhoi.co…mi/?id=694

Пилоты Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) провели первые ознакомительные полеты на самолетах Sukhoi Superjet 100 №95001 и Sukhoi Superjet 100 №95003. Самолет SSJ 100 #95001 пилотировал Филипп Кастанс (летчик-испытатель EASA/CEV*) и экипаж летчиков-испытателей компании «Гражданские самолеты Сухого» - Леонид Чикунов и Сергей Коростиев, - а так же Фабрис Бутан – инженер по летным испытаниям (EASA/CEV). Экипаж в составе летчика-испытателя из EASA/CEV Франсуа Фабра и инженера по летным испытаниям Жана-Пьера Марре, а также летчиков-испытателей компании «ГСС» Александра Яблонцева и Вадима Широких выполнил полет на SSJ 100 №95003.

Первые ознакомительные полеты – это часть работы сертификационной рабочей группы EASA «Полет», которая отвечает за летные испытания самолетов в рамках сертификационной программы Европейского агентства. Эти полеты были направлены на первоначальное ознакомление с самолетами и предварительную оценку их характеристик управляемости. Самолет SSJ 100 №95001 и SSJ 100 №95003 совершали полеты с задней и передней центровкой соответственно.

Франсуа Фабр отметил, что «первые полеты предшествуют сертификационной летной кампании EASA и эти два полета на SSJ100, безусловно, огромный шаг вперед в нашем знакомстве с самолетами SSJ100 и командой компании «Гражданские самолеты Сухого».

«Мы были потрясены самоотдачей и большим объемом работы, проделанной командой «ГСС», что сделало эти полеты возможными. Мы выполнили все поставленные задачи, среди которых был и полет на одном включенном двигателе. Первые впечатления наших летчиков – этот самолет очень удобно и легко пилотировать. По своим характеристикам управляемости SSJ100 очень близок к тем самолетам, к которым мы привыкли», - сказал Франсуа Бутан.

Эти два полета – историческое событие для Российской авиационной индустрии на пути интеграции в глобальную среду. Эта стратегия была выбрана компанией «Гражданские самолеты Сухого» с самого начала реализации проекта Sukhoi Superjet 100. Параллельная сертификация по нормам АР МАК и EASA соответствует взятому курсу на международную кооперацию с лучшими в мировом авиастроении партнерами и поставщиками. Более того, изначально высокая степень международной интеграции в рамках проекта SSJ100 и сделала возможной проведение параллельной сертификации самолета. Это приведет к сокращению промежутка между получением российского и европейского сертификатов типа.

«Мы приветствуем летчиков-испытателей и инженеров по летным испытаниям из EASA на борту SSJ100 и надеемся на успешное и плодотворное сотрудничество в процессе сертификации самолета», - отметил Игорь Виноградов, Первый вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого». «Первые ознакомительные встречи между представителями АР МАК, EASA и компанией «ГСС» состоялись в 2006 году и с тех пор мы создали по-настоящему сильную команду по сертификации, опирающуюся на профессионализм и опыт всех трех организаций. Хорошо отлаженные механизмы взаимодействия между «ГСС» и сертификационными органами, как России, так и Европейского сообщества, безусловно, один из ключевых фактор успеха Программы Sukhoi Superjet 100».

http://www.superjet1…158/?print
http://www.flightglo…types.html

к вопросу о вместительности SSJ. в свое время было опубликовано (?) интересное исследование компании Аэрофлот, где указывалось, что сей самолет компании интересен при пассажировместимости 120-125 паксов. Но тут на уши встал Боинг, которому на тот момент принадлежало что-то порядка 25% проекта. Почему - уже не вспомню.

дим, про 150 кресел в SSJ так и есть. Можешь быть уверен, что его рано или поздно растянут до 150 паксов. Опыт CRJ, B-737NG, A-320, DC-9/MD-80 о чем то говорит.

Цитата: сКот от 21.04.2009 21:32:30
к вопросу о вместительности SSJ. в свое время было опубликовано (?) интересное исследование компании Аэрофлот, где указывалось, что сей самолет компании интересен при пассажировместимости 120-125 паксов. Но тут на уши встал Боинг, которому на тот момент принадлежало что-то порядка 25% проекта. Почему - уже не вспомню.

Насчет Боинга не партесь. К тому времени 737 будет старичок, так же как и А-320 и Суперджет 150/170 достойно займет их нишу. Всемте кстати с C-Series от Бомбардье, новыми разработками бразильцев, японцев и ARJ-21-150 от китайцев.

Цитата: RuUa
Ктобы спорил. Деньжат не подкинете с Уоллстрит на сие благое дело? Нет?
Значит еще много-много лет ГСС будет разводить руками - "ну не виноватыя мы, что 90% российских полос замусорены камешками, снегом и ледяной крошкой и не пригодны для регуляроной эксплуатации нашего замечательного суперсамолета!"
И ведь не поспоришь...  :-[
"Я слышал..."  :D
Клиренс больше. Система защиты от попадания посторонних предметов наличествует. Проблемы были.
Я вот с интересом наблюдаю - станет возить ССЖ пару сотен кг свинца балласта, как возит Ту-204 благодаря компоновке "двигатель под крылом", или цагисты и гссники еще как извратятся?  

Насчет "cесть на движки" - этта пестня.
Димыч, предлагаю вам лично поучаствовать в подобном маневре.
Потом поделитесь впечатлениями... если выживете.  :-[

Слушатель, а что это вы такой агрессивный, негативно настроенный по отношению к прорывному отечественному продукту. Антигосударственную деятельность разводите, переиначиванием положений и системы ценности затуманиваете молодому и неокрепшему поколению шлаза. Самолет с двигателями под крылом действительно более эффективный и это факт. И вам стоит признать его, так же как и то что SSJ-100 лучший. А если нет, то что-то в вас не так.
И вообще меньше флудите и пишите не посуществу. Признайте объективную реальность и пишите так как есть.

Цитата: RuUa
На секундочку...
Погосян Михаил Асланович - Генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", Первый вице-президент ОАО "ОАК" по координации программ, Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО "РСК "МиГ", член совета директоров ОАО "Туполев".
Забавно, что выход уважаемого Михаила Арслановича на над-суховский уровень управления по срокам удачно совпал с де-факто остановкой гос.финансирования Ту-334 - прямого конкурента SSJ.  

Так получается, в бедах Ту-334 и Ан-148 виноват Погосян? Вот сволочь-то. А почему не КГБ и не ZOG?
Туполевцам мягко намекнули, что бюджетное финансирование им дадут при наличии твердых заказов от авиакомпаний. Где они?

За вашей желчью не видно собственно вашей позиции - что вы предлагаете сами? Проект Суперджета практически реализован, так зачем Ту-334, объясните мне. В какой стадии находится этот проект реально? Сколько лет должно пройти до его сертификации в Европе? Вот Суперджет цифровой, а Ту? Какова реальная способность организовать его серийное производство, если даже с Ан-148 уже бог знает сколько лет мучаются?

Погосян, имхо, совершенно выдающийся руководитель. В такое трудное время (в начале 2000-х) поднял такой проект, убедил ведущих зарубежных поставщиков в его реальности, привлек финансирование, постепенно организовал господдержку, довел его до практической реализации. В результате сегодня Сухой - фирма мирового уровня. А чем в это "прекрасное" время занимались туполевцы и антоновцы?

Цитата: RuUa"90% российских полос замусорены камешками, снегом и ледяной крошкой и не пригодны для регуляроной эксплуатации нашего замечательного суперсамолета!" Деньжат не подкинете?

1. Программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" http://www.programs-gov.ru/7_pod6_4.php ...
2. Самолеты Б737, с двигателями расположенными так же "низко" замечательно летают в большинство аэропоротов России
3. страницой ранее убедительно покзаны недостатки расположения двигателей сзади.
4. Техники обслуживающие Ту-154 жалуются что он сосет камешки больше чем Боинг, так как они летят из под колёс прямо в двигатели
5. про испытания САМ-146, когда в него кидают ледяные бруски длинной 30 см, вдвое больше чем требуется по европейским стандартам - написано на 1-й странце ветки. читайте-с!
6. то же самое про испытания на попадание камушков дважды в одну и ту же лопатку двигателя. для этого построили специальный стенд, другой такой есть только в США
7. и крупную птицу в движок бросали (надеюсь разморозить не забыли)

ЦитатаКлиренс больше

МИНИМАЛЬНЫЙ Клиренс у SSJ при полностью обжатых стойках шасси 45 см, ровно столько же, сколько у Б737 (см пункт №2, выше)

ЦитатаЯ вот с интересом наблюдаю - станет возить ССЖ пару сотен кг свинца балласта, как возит Ту-204 благодаря компоновке "двигатель под крылом", или цагисты и гссники еще как извратятся?  

объясните что имееете ввиду

ЦитатаНасчет "cесть на движки" - этта пестня.
Димыч, предлагаю вам лично поучаствовать в подобном маневре.
Потом поделитесь впечатлениями... если выживете.  :-[

я писал о аварийной ситуации, когда у самолета вообще не выпустились шасси.
расскажите, что по вашему опаснее:
1. садиться на брюхо (с опасностью завалиться на крыло)?
2. или садиться на движки?

Цитата: zeppelin от 21.04.2009 22:23:18А чем в это "прекрасное" время занимались туполевцы и антоновцы?

как чем? антоновцы сделали ан-148. На деньги российского министерства  обороны, которые то выделяло на разработку Ан-70. При этом провалили собственно Ан-70 - вышли за ТЗ

а туполевцы... То что осталось от великого КБ - занимались сдачей своих площадей в аренду ком.фирмочкам, продлевали ресурс, и клянчили деньги на очередное, 3-е или 4-е уже по счету "развертывание серийного производства ту-334". Проели кучу денег, на одно "серийное производство в Луховицах" было потрачено в песок много денег из бюджета (точная цифра разниться в зависимости от источника). При том что самолет давно вроде как готов, на 90% совместим с Ту-204, казалось бы, давай, делай... Может, и правда, денег им государи мало дали? А может чтото не так в консерватории?

Ведь могли бы и СП создать, и попробовать организовать выпуск ценных бумаг, или получить кредиты ЕБРР, хотя бы рекламный ролик снять и выложить на ютуб - но даже эту мелочь не сделали

но давайте все же вернёмся к SSJ

Цитата: RuUa
Не знаю, кто виноват в бедах Ан148. Не знаю степень личной ответственности Погосяна за неудачу проекта Ту334.
Знаю только что благодаря его манагерскому гению, в 2003г была похоронена линейка Ту324/Ту414, проигравшая гос.конкурс на региональник на 50-80 мест (кстати, если кто оргазмирует от слова "цифровой" - первый постсоветский проект выполненный полностью в цифре это Ту324, 2002 год), а в 2005 - изящно отбортовали от гос.денег Ту-334, заявив в качестве основной модификации RRJ-95, прямой его аналог на 100+ мест.
Таким образом, с точки зрения ГСС Погосян - гений манагерства, с точки зрения конкурентов - тоже гений, но злой  :D

То есть преступление Погосяна в том, что его проект в конкурентной борьбе победил туполевцев в борьбе за госфинансирование (что все равно не мешало туполевцам привлекать частные займы - если бы кто дал. А Суперджету - давали и дают и без госфинансирования), так? Так в чем же дело. Разумная конкуренция - полезное дело.

Кстати, не расскажете поподробнее о "выполненном полностью в цифре Ту324". Если у туполевцев такое чудо в сейфе на винте лежит, то что ж они тогда нецифровой Ту-334 пропихивают?  :)

ЦитатаЯ предлагаю довести проект до логического конца.
Бо 1,5 лярда уже освоены по программе SSJ/SaM, из которых большая часть - прямое  и косвенное гос.финансирование.
Было бы обидно тупо просрать и эти гос.деньги тоже, вдобавок к примерно 1 млрд у.е. по проекту Ту334.
Туполевская машина, скорее всего уже мертва, увы. Она была как нельзя к месту в 2003-2004, но не срослось. Туполевские манагеры слишком долго щелкали еблом, не веря в то, что их кто-то может  обойти и выпихнуть из традиционного рыночного сегмента машин. Обошли, выпихнули, а когда туполя начали дергаться - умело затоптали. Сегодня уже все - ушел поезд и по финансовым вопросам, и по технике.

И к счастью, что прощелкали. Путь, по которому пошел Суперджет является единственно правильным и рыночным. Можно спорить о проценте иностранных комплектующих, но сам принцип, при котором для самолета выбираются самые лучшие и надежные мировые системы - единственно правильный, если мы хотим продавать современные машины по всему миру. А вот то, как подтянуть наших производителей до такого уровня - это совершенно не погосяновская компетенция, а государственная, согласитесь.
А вот то, что еще в начале 2000-х это понял менеджмент Сухого и ввязался в эту тогда еще авантюру (и смог впоследствии реализовать) большая его удача и заслуга, достойная неслабого госордена

Вот скажите, не было б Суперджета - Туполевцы смогли бы на аналогичном уровне поднять такой проект?

Цитата: Quoondo от 21.04.2009 21:35:21
дим, про 150 кресел в SSJ так и есть. Можешь быть уверен, что его рано или поздно растянут до 150 паксов. Опыт CRJ, B-737NG, A-320, DC-9/MD-80 о чем то говорит.

ну, рано или поздно... не время пока это обсуждать, ему бы сертификацию закончить и серийное пр-во в кризис организовать. И не факт что движки потянут больше чем 125 паксов

Цитата: zeppelin от 21.04.2009 22:23:18
Так получается, в бедах Ту-334 и Ан-148 виноват Погосян? Вот сволочь-то. А почему не КГБ и не ZOG?
Туполевцам мягко намекнули, что бюджетное финансирование им дадут при наличии твердых заказов от авиакомпаний. Где они?

Ну про ТУ-334 много чего писали. Главное что он готов к эксплуатации.
А потребность в самолетах у нас такая что одного Сухого нехватить, так-что место 334 остается.
Да и зачем в этой ветке поливать якобы "конкурента", который и не конкурент, а как минимум должен идти тем, кому SSJ нехватит.

Цитата: AndreyK от 21.04.2009 23:19:10А потребность в самолетах у нас такая что одного Сухого нехватить, так-что место 334 остается.
Да и зачем в этой ветке поливать якобы "конкурента", который и не конкурент, а как минимум должен идти тем, кому SSJ нехватит.

у Ту334 есть шансы получить заказы от гос-служб, есть планы (очередного) разворачивания серийного производства (на КАПО) и необходимость в гос.деньгах на сие мероприятие (8 млрд руб). То есть не так уж он и готов, похоже.
разворачивание серийного производства настолько же трудоемкий и затратны процесс как весь процесс "нарисуем, сделаем, испытаем, сертифицируем"

Но я не против, пусть летает, красивая птичка тоже. Обидно что менеджмент "ТУ" загубил великое КБ, даже кресло самого Туполева  продали какому то барыге
>:(  >:(  >:(

Цитата: AndreyK от 21.04.2009 23:19:10
Ну про ТУ-334 много чего писали. Главное что он готов к эксплуатации.
А потребность в самолетах у нас такая что одного Сухого нехватить, так-что место 334 остается.
Да и зачем в этой ветке поливать якобы "конкурента", который и не конкурент, а как минимум должен идти тем, кому SSJ нехватит.

как раз таки нет. 2-ум или 3-ем производителям тесно. Поэтому нужен один. И я рад, что им стал ГСС, а Ту-334 мертвый самолет и им не конкурент.
ГСС сможет производить и по 200 самолетов год лишь бы покупали и хавтит их на весь мир СНГ и Росиию в придачу.