Суперджет-100 и авиапром России вообще

Я припоминаю, что первые SSJ были гораздо "мятее", на МС обшивка закреплена много качественнее. 

Цитата: Андрей  Ка от 08.06.2016 14:17:40

Скрытый текст

Я бы предпочел ПД. И не то чтобы против PW что-то имею, мну просто одна штука у них в моторе не нравится.
Она в общем наверняка вся проверенная и сертифицированная, но чета не хочется в постоянном режиме на регулярных авиалиниях 
на себе испытывать.
Вот эта:

Цитата: Nobody от 08.06.2016 14:34:31Я бы предпочел ПД. И не то чтобы против PW что-то имею, мну просто одна штука у них в моторе не нравится.
Она в общем наверняка вся проверенная и сертифицированная, но чета не хочется в постоянном режиме на регулярных авиалиниях 
на себе испытывать.
Вот эта:

Скрытый текст

Обыкновенный планетарный редуктор, человечеству известен с незапамятных времен

Цитата: Flugkater от 08.06.2016 18:38:59Обыкновенный планетарный редуктор, человечеству известен с незапамятных времен

Бесспорно. Обыкновенный планетарный редуктор в обыкновенном ТРВД.
Что предельный ТРВД, что грузовая лебедка, что мост от грузовика - одна фигня.
И там крутится, и там, подумаешь - незадача.
Обороты же и режимы почти одинаковые.

Цитата: johnsib от 08.06.2016 07:03:57

Интересно, а почему все современные самолёты делают довольно "округлыми", из-за нововведений аэродинамики или из-за желания сделать как можно более широкий салон?
Был в марте в Минском аэропорту, там на стоянке видел Ту-154 рядом с кучкой 737 боингов, так Ту-154 казался просто красавцем - обтекаемый, со строгим стремительным обликом, а 737-е на его фоне казались колобками. По салону тоже не скажу, что 737 просторнее.

Степень унификации МС-21 и SSJ-100 не подскажете? И пилотам переучиваться сложно будет?

Цитата: pkdr от 08.06.2016 19:45:40Интересно, а почему все современные самолёты делают довольно "округлыми", из-за нововведений аэродинамики или из-за желания сделать как можно более широкий салон?
Был в марте в Минском аэропорту, там на стоянке видел Ту-154 рядом с кучкой 737 боингов, так Ту-154 казался просто красавцем - обтекаемый, со строгим стремительным обликом, а 737-е на его фоне казались колобками. По салону тоже не скажу, что 737 просторнее.

Оптический обман. Диаметр фюзеляжа Ту-154 равен 3,8м, диаметр фюзеляжа Б-737 3,76м.
Ту-154 кажется более вытянутым из-за сильно смещённого назад крыла, от этого торчащий впереди фюзеляж кажется имеющим бОльшее удлинение. Крыло смещено назад из-за двигателей в хвосте и соответственно уехавшей назад балансировке.
У МС-21 диаметр фюзеляжа 4,06м с целью сделать проходы пошире.

У Суржика LR есть, там 4200 дальность (до 4600).
У Газпромавиа емнип.

Цитата: Nobody от 08.06.2016 14:34:31Я бы предпочел ПД. И не то чтобы против PW что-то имею, мну просто одна штука у них в моторе не нравится.
Она в общем наверняка вся проверенная и сертифицированная, но чета не хочется в постоянном режиме на регулярных авиалиниях 
на себе испытывать.
Вот эта:

Скрытый текст

ув Nobody
правильно ли я понимаю, что у PW (Пратов) редуктор всего лишь понижает количество оборотов "холодного вентилятора" а у пд14 вал напрямую соединяет валом горячую часть и вентилятор холодный?? Если да то можно утверждать что у пратов количество оборотов/мин "вала горячей части" больше чем у пд14?

То есть , у воздуха при определенном сжатии и текучести в холодной части тоже есть предел эффективности. А значит оборотов на вале у пд14 меньше иначе вентилятор нахрен оторвет. Праты же увеличили степень сжатия и обороты горячей части, но редуктором компенсировали эту разницу.

Что перспетивней(эффективней) - редуктор понижающий у пратов или прямой вал у пд14. Просто кто-то с ухмылкой утверждает, что де, пд14 прошлый век ибо без редуктора.
У нашего диаметр вентилятора меньше именно поэтому?

Цитата: johnsib от 09.06.2016 08:03:19правильно ли я понимаю, что у PW (Пратов) редуктор всего лишь понижает количество оборотов "холодного вентилятора" а у пд14 вал напрямую соединяет валом горячую часть и вентилятор холодный?? Если да то можно утверждать что у пратов количество оборотов/мин "вала горячей части" больше чем у пд14?

То есть , у воздуха при определенном сжатии и текучести в холодной части тоже есть предел эффективности. А значит оборотов на вале у пд14 меньше иначе вентилятор нахрен оторвет. Праты же увеличили степень сжатия и обороты горячей части, но редуктором компенсировали эту разницу.

Что перспетивней(эффективней) - редуктор понижающий у пратов или прямой вал у пд14. Просто кто-то с ухмылкой утверждает, что де, пд14 прошлый век ибо без редуктора.
У нашего диаметр вентилятора меньше именно поэтому?

Уфф. Там "не всё так однозначно" (с). Иначе бы уже все производители перешли бы на эти самые geared turbofans ещё в прошлом веке. Когда редукторные турбовентиляторные двигатели и появились (движки ALF 502 уже, считай, отлетавшего своё BAE 146 - именно такие, 1980 год). Есть как и преимущества, так и недостатки. Вообще - есть очень неплохая статья популярная на тему развития ТВРД, рекомендую:
http://avia-simply.ru/tvrd-tvvd/
PW-1000 - интересная штука, конечно. Но что там из этого реально выйдет в эксплуатации - непонятно пока. У тех же ALF 502/507 были очень большие проблемы с надёжностью и стоимостью обслуживания.

хо-хо-хо)) спасибо за ссылку. Внимательно прочитал статью и другие зацепил.

получается действительно все интересней. Это то же самое что сравнивать два разных двигателя о. мазды : Поршневой и роторный))

пд14 это все же больше классический турбоВентиляторный, а у пратов pw1000 это по сути турбоВинтоВентиляторный, но тоже капотированный.

то есть пд14 если говорить о пределах его развития, а именно о повышении двухконтурности уже на пределе возможностей материалов создан, но проще по идее ибо без редуктора.

а скажем праты могут два контурность (как показатель некой эффективности) еще повышать..но увы скорей всего только за все размеров самого вентилятора.

таким образом наш показатель двухконтурности на пд14 в 8ед это некое предельное значение, а у них двухконтурность - это еще перспектива. Но пока речь не идет об простоте эксплуатации и экономии на массе и прочих.

для примера, они могут в горячем контуре давануть и 20т.оборотов а на винт вывести приемлемые 10-12. А наши исхитряются лавировать настраивая обороты всей системы для двухконтуров..хитро.

Цитата: johnsib от 09.06.2016 16:43:00для примера, они могут в горячем контуре давануть и 20т.оборотов а на винт вывести приемлемые 10-12. А наши исхитряются лавировать настраивая обороты всей системы для двухконтуров..хитро.

Всё, на самом деле, ещё хитрее - ибо газовая турбина может быть не только быстроходной, а ещё и тихоходной. И тогда обороты её будут совпадать с оборотами вентилятора. Но сама турбина будет тяжелее и больше. То есть получив более большую и тяжёлую "горячую" часть мы можем избавиться от редуктора. А ещё, на самом деле, турбина-то там не одна, а несколько, в "горячей" части. И неспроста эти двигатели называются многовальными. В общем - там есть над чем голову поломать и в чём поразбираться. Простого, ясного и однозначного пути развития там нет - есть множество путей, каждый из которых сулит что-то в обмен на какие-то проблемы. И какой из них победит - боюсь, даже спецы не скажут, не то что любители типа меня.

Цитата: pkdr от 08.06.2016 19:45:40Интересно, а почему все современные самолёты делают довольно "округлыми", из-за нововведений аэродинамики или из-за желания сделать как можно более широкий салон?
Был в марте в Минском аэропорту, там на стоянке видел Ту-154 рядом с кучкой 737 боингов, так Ту-154 казался просто красавцем - обтекаемый, со строгим стремительным обликом, а 737-е на его фоне казались колобками. По салону тоже не скажу, что 737 просторнее.

ну по "округлости" тоже все разные.  МС-21 имеет более обтекаемый и заостренный нос чем например Airbus A320Neo или Ту-204:




Вот МС-21 в сравнении с A320neo, Ту-204, Ил-62:



По силуэту и очертаниям МС-21 - очень красивая гармоничная машина. 

Цитата: pkdr от 08.06.2016 19:45:40По салону тоже не скажу, что 737 просторнее.

У 737 один из самых тесных салонов. Более узкий фюзеляж среди среднемагистральников разве что у CS300. "Эрбасы" A320 заметно просторнее, а МС-21 будет еще просторнее.


Ширина салона:
Bombardier CS300 -  3,27 м.
Boeing 737 - 3,54 м
Ту-154 - 3,57 м.
Ту-204СМ — 3,57 м.
Airbus A320 - 3,70 м
МС-21 — 3,81 м

Цитата: johnsib от 09.06.2016 08:03:19Просто кто-то с ухмылкой утверждает, что де, пд14 прошлый век ибо без редуктора.

Те, кто так утверждают - обыкновенные тролли. Прошлый век это ПС-90А и CFM56, а ПД-14 намного более совершенный. Он входит высшую лигу новейших экономичных и надёжных/долговечных двигателей наравне с CFM LEAP и PW-1000G.

Новый американо-французский движок CFM LEAP (конкурент нашему ПД-14 и американскому PW1000G) - без редуктора. И никто его не называет "прошлым веком".

Цитата: johnsib от 09.06.2016 08:03:19Что перспетивней(эффективней) - редуктор понижающий у пратов или прямой вал у пд14.

Редуктор сложнее и дороже со всеми вытекающими. Редукторный двигатель на базе газогенератора возможно тоже будет - ПД-18Р.

Что ж, исключения подтверждают правило. Летел сейчас в Грецию Elinair'ом - самолет редкий интересный 4-х двигательный зверек Avro RJ85

причем он очень мелкий, всего на 110 пассажиров (интересное решение однообъемного салона, без деления на классы - 16 рядов по 6 мест и в хвосте 2 несимметричных ряда по 5 мест, где он сужается, откуда википедики насчитали 112 мест неясно). Впечатление очень хорошее, лучше чем от B-737, но от реалий никуда не деться, 4 двигателя модель похоронили явно не до срока.

Цитата: Longspig от 11.06.2016 15:15:33Что ж, исключения подтверждают правило. Летел сейчас в Грецию Elinair'ом - самолет редкий интересный 4-х двигательный зверек Avro RJ85

причем он очень мелкий, всего на 110 пассажиров (интересное решение однообъемного салона, без деления на классы - 16 рядов по 6 мест и в хвосте 2 несимметричных ряда по 5 мест, где он сужается, откуда википедики насчитали 112 мест неясно).

Avro/BAE в нише Суперджета, но устарел.

Avro был в трех версиях - RJ70, RJ85 и RJ100. Он же BAE 146-100, BAE 146-200 и BAE 146-300 соответственно.
Отличия в длине самолёта и пассажировместимости. В RJ85 влезало максимум 100 пассажиров (но типовая компоновка 85-95), а в RJ100 - максимум 112.
Максимальная ширина салона RJ-85 - 3.42 метра. Это даже меньше чем у Boeing 737. Так что в компоновке "6 кресел в ряд" там должно быть ещё теснее чем в и так тесном 737-м.
Длина кабины у RJ-85 - 17.8 метра. Для сравнения, у Суперджета -  20.4 метра.
Длина Avro RJ-85 - 28.55 метра, Суперджета - 29.94 метра.


Вот типовые компоновки:


Вот наиболее гуманная компоновка Avro RJ85 (BAE 146-200):

Цитата: Longspig от 11.06.2016 15:15:33Впечатление очень хорошее, лучше чем от B-737, но от реалий никуда не деться, 4 двигателя модель похоронили явно не до срока.

да, 4 двигателя, тем более старых - это как приговор. Тем более у Avro ещё и кабина короче чем у Суперджета (значит при равном шаге кресел в компновке 3+2 в Avro поместится меньше пассажиров).

Вот данные от авиакомпании British Airways:



Расход топлива для BAE 146-100 (RJ-70) и BAE 146-200 (RJ-85) - 470 кг на двигатель в час, или 1880 кг в час. Причем не указано это вообще или на крейсерском режиме (скорее всего второе).

У Суперджета даже с учетом взлётов (когда двигатель работает на полную мощность) - средний расход топлива 1650-1670 кг/ч:


При этом, средняя скорость Суперджета выше чем Avro (830 км/ч против 750-800 км/ч), пассажиров при компоновке 3+2 влезает на 15% больше..
Дальность Avro RJ-85 - 1100-1500 миль - 2000-2900 км, в зависимости от загрузки. SSJ-100LR летит на 4578 км даже при максимальной загрузке.
Кстати, любопытно что тяга 4 двигателей Avro меньше чем тяга двух двигателей Суперджета.

В Минпромторг потянулись поставщики материалов для проекта МС-21
Источник: http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/80310-v-minpromtorg-potjanulis-postavshhiki-materialov.html

С предложением об использовании алюминий-скандиевых сплавов в самолетостроении, в частности в проекте нового среднемагистрального пассажирского самолета "Магистральный самолет XXI века" (МС-21)  в Минпромторг РФ обратилась российская алюминиевая компания "Русал" (входит в холдинг "Базовый элемент» Олега Дерипаски).

ОАК пригласила партнеров по SSJ 100 в проект МС-21
17.06.2016 13:03

"Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) пригласила итальянских партнеров по проекту Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) к участию в проекте создания самолета МС-21, заявил президент ОАК Юрий Слюсарь.



"У нас состоялась достаточно плодотворная, продуктивная дискуссия с нашим итальянскими партнерами - с компанией Alenia и концерном Leonardo-Finmeccanica. Мы обсудили дальнейшее развитие проекта Sukhoi SuperJet 100", - отметил Слюсарь. По его словам, ОАК пригласила итальянские компании к партнерству в проекте МС-21-300.

Alenia Aermacchi через компанию World's Wing SA владеет 5,53% акций АО "Гражданские самолеты Сухого" (производитель самолетов SSJ 100, остальные 94,47% акций принадлежат ПАО "Сухой", которое входит в ОАК.

МС-21 - семейство пассажирских ближне- и среднемагистральных самолетов, которое создает корпорация Иркут". Летные испытания МС-21 начнут в конце года, серийное производство - в 2017 г. С 2020 г. компания "Иркут" намерена ежегодно производить по 20 самолетов МС-21, с 2023 г. - по 70 машин в год.

Источник