Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: basilevs от 31.08.2017 14:17:13Всё, дан официальный старт начале разработки. Китайцев не ждём - пускай в едущий вагон на ходу заскакивают.


«Этот двигатель, он нам самим нужен, поэтому в данном случае неважно, будет он совместным или мы сами его разработаем», - указал он,

Как же не важно! Ни хрена себе. Одно дело - наша собственная разработка и лицензия, которую мы кому хотим, тому даём (или не даём), а другое - какие-то левые китайцы в полусобственниках.

Цитата: basilevs от 31.08.2017 14:17:13Всё, дан официальный старт начале разработки. Китайцев не ждём - пускай в едущий вагон на ходу заскакивают.

Россия не стала ждать и начала самостоятельно разрабатывать двигатель ПД-35 для совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, заявил директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор Кладов.

https://vz.ru/news/2017/8/31/885130.html

Ерунда какая-то про "не стала ждать". 
Изначально и планировалось, что семейство двигателей ПД-35 (тягой от 24 до 40 тонн) Россия будет разрабатывать самостоятельно. 



От китайцев в современном двигателестроении всё равно толку как от козла молока - слишком они от нас отстают в технологиях. Чего их ждать то?

А нам этот двигатель нужен не только для дальнемагистральника, но и для нового сверхтяжелого транспортного самолёта "Слон":




Фактически, это будет Руслан размером с Мрию. 
Плюс ремоторизация имеющихся у России 44 шт. Ан-124 на ПД-24, что значительно улучшит характеристики самолёта.

А также, ПД-35  будет использоваться в новом дозвуковом стратегическом бомбардировщике ПАК ДА:




Так что китайцев ждать и не нужно, нам самим эти движки пригодятся, даже если Китай в последний момент откажется от проекта совместного производства двухдвигательных широкофюзеляжников.

Цитата: Nobody от 31.08.2017 16:56:55Да китайцев никто не ждет. Ждут их денег,  гарантируя ништяки взамен.

Деньги китайцы будут нам платить за разработку с нуля целиком композитного пассажирского широкофюзеляжника. Это тоже весьма дорогое удовольствие. Плюс китайцы гарантированно предоставят свой огромный рынок для этого самолета.

А двигатель мы уж как-нибудь сами осилим, на свои деньги. Он нам нужнее чем китайцам. Еще не хватало, чтобы китайцы заплатили за него и потом начали бы требовать с нас технологии )

Не все знают, что КБ Сухого в своё время прорабатывало проект сверхтяжелого двухпалубного транспортно-пассажирского самолета, который должен был быть даже больше чем Airbus A380 и чем Ан-225 Мрия:




каков красавец в полёте! сравните с "беременным китом" А380:

Ещё модель КР-860:

ЦитатаКР-860 «Крылья России» — проект двухпалубного широкофюзеляжного самолёта ОКБ Сухого. Разрабатывался в пассажирском и грузопассажирском варианте. Впервые был представлен на авиасалоне «Ле Бурже-99».

...

Предприятие по разработке авиационной техники ОКБ им. П.О. Сухого вело проектные работы по пассажирскому авиалайнеру сверхбольших размеров на 860-950 пассажиров в рамке программы под названием «Гражданские самолеты». КР-860 предназначался для высокоскоростных перелетов, он развивал скорость 1000 км/час на межконтинентальных и трансконтинентальных авиалиниях.

...

В 1997 г. в ОКБ Сухого под руководством Генерального конструктора М.П.Симонова началась разработка сверхтяжелого пассажирского и транспортного самолета КР-860 «Крылья России». Главный конструктор самолета - Альтаф Хуснимарзанович Каримов.


 Высокая «планка» требуемых характеристик может быть преодолена лишь за счет синтеза последних достижений в области аэродинамики, конструкционных материалов, автоматики и т.п. При этом наибольших успехов можно достичь на стыках различных авиастроительных дисциплин. В то же время реализация новых, недостаточно проверенных концепций и технических решений (например, аэродинамических схем «летающее крыло» или «составное крыло») может привести к чрезмерному удорожанию программы, неоправданному возрастанию степени технического риска. Поэтому требуется поиск разумного компромисса между уже существующими и перспективными технологиями.
    Это и послужило основой при формировании облика самолета КР-860. Машина выполнена по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным низкорасположенным крылом. Несмотря на кажущийся «традиционализм» облика, тщательно проработанная аэродинамическая компоновка самолета, выработанная с привлечением специалистов ЦАГИ, обеспечивает достаточно высокое крейсерское аэродинамическое качество - порядка 19,5. Для сравнения, у «рекордсменов» прошлых лет в области аэродинамического совершенства - стратегических бомбардировщиков Боинг B-52 и 3М В.М.Мясищева этот показатель (при значительно более тонком фюзеляже) не превышал 18,0-18,5.


Впервые на отечественных транспортных самолетах предполагается применить крыло со складывающимися консолями (как на истребителях корабельного базирования), что позволит значительно уменьшить стояночные габариты машины. В результате КР-860 будет занимать на земле не больше площади, чем значительно меньший по размерам Боинг 747, Пассажирский двухпалубный вариант «Крыльев России» способен перевозить на дальность порядка 12000-15000 км до 860 человек (при трехклассной компоновке). При этом посадка и высадка людей значительно облегчены за счет оснащения лайнера несколькими встроенными широкими опускающими трапами. Подобное техническое решение снижает зависимость самолета от наземной инфраструктуры.

http://testpilot.ru/…/kr860.htm

Характеристики:

ЦитатаРазмах крыла, м 88
Размах крыла со сложенными консолями, м 64
Длина самолета, м 80
Площадь крыла, м2 700
Максимальный взлетный вес, кг 620000-650000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 300000
Число двигателей 4
Тяга двигателей, кгс 4х 30000-34000
Крейсерская скорость, км/ч 1000
Практическая дальность полета, км 15000

Кто знает, как сложится будущее.. 
Будет двигатель ПД-35, может и с этого проекта пыль смахнут, как смахнули с Як-242 (МС-21). 
С новейшими технологиями 21-го века это был бы еще более крутой самолёт.

Цитата: Zeratul от 31.08.2017 19:19:32http://testpilot.ru/russia/sukhoi/kr/860/kr860.htm

Характеристики:


Кто знает, как сложится будущее.. 
Будет двигатель ПД-35, может и с этого проекта пыль смахнут, как смахнули с Як-242 (МС-21). 
С новейшими технологиями 21-го века это был бы еще более крутой самолёт.

Спрос на самолеты подобной размерности околонулевой. На тот же А380 новых заказов нет уже несколько лет, и программа явно буксует. Для нового самолета в этой нише банально нет места, читай он никак не окупится.

Цитата: Thor от 01.09.2017 10:12:12Спрос на самолеты подобной размерности околонулевой. На тот же А380 новых заказов нет уже несколько лет, и программа явно буксует. Для нового самолета в этой нише банально нет места, читай он никак не окупится.

Если бы спрос на самолеты подобной размерности был околонулевой, то Boeing не вкладывал бы большие деньги в разработку значительно увеличенной версии и так огромного 777-го - Boeing 777X:

ЦитатаВ 2013 году была запущена программа проектирования нового поколения авиалайнеров 777 серии — Boeing 777X. Компания Boeing предполагает начать серийное производство этих лайнеров к 2020 году.

По утверждению Boeing, 777X будет «самым большим и экономичным двухдвигательным авиалайнером в мире». Самолёт получит новые двигатели и композитные крылья. В нём будут использованы технологии, отработанные на модели 787 Dreamliner. Новая серия призвана конкурировать с моделями Airbus A350-900 и −1000.

Модель 777-9X заменит 777-300ER. Самолёт, удлинённый на 4 шпангоута по сравнению с 777-300ER, будет иметь длину 76,7 м (на 40 см больше самого длинного в настоящий момент 747-8 и на 284 см длиннее 777-300ER) и максимальную взлётную массу 351 т. Вместимость самолёта составит 414 пассажиров в двухклассной компоновке (42J + 372Y) или свыше 550 в одноклассной.

Это будет самолёт почти той же размерности, что и A380, а в чём-то даже больше.



Проблема A380 не в том, что он не нужен, а в том что он слишком дорогой (как по стоимости борта, так и по стоимости обслуживания). 
Один самолёт стоит 500 миллионов долларов, пол миллиарда! Есть фильм про то как собирают A380-е, как возят их запчасти с разных стран, логистика там дебильнейшая, потому и цена накручивается колоссальная.


Для сравнения, Boeing 777-300ER стоит 320 млн долларов, Airbus A350-1000 - 340 млн долларов (могут перевозить до 440-550 пассажиров в одноклассной компоновке)
Boeing 747-8 стоит 378 млн долларов и может перевозить до 580 пассажиров в двухклассной комопоновке.
Поэтому на B-777, A350 и B-747-8 есть заказы, а на A380 нет заказов. Был бы он хотя бы на 100 млн долларов дешевле - пошли бы новые заказы. 

Богатейшие авиакомпании закупили 317 штук A380, и больше им пока не надо. А более бедные или более прагматичные авиакомпании закупают самолёты аналогичного класса чуть меньшей вместимости (B-777-300ER, A350-1000, B-747-8), но стоящие значительно дешевле.
На A350-1000 -  211 заказов, на B-777-300ER только с 2014 по 2017 - 296 заказов (и с каждым годом растут, в 2016 было заказано 88 таких самолётов), на  B-747-8 - 138 (из них 18 шт. в 2016, против 0 шт. у А380 в том же году).
На B-777X-9 еще до первого полета - уже 273 заказа. А вы говорите "околонулевой спрос".
 
__________________________________________________________________

Если Россия и займется проектом самолёта вроде КР-860, то уже когда на крыло твёрдо встанет МС-21 и ШФДМС, т.е. после 2030 года.
В 2013 году население Земли составило 7.1 млрд человек.
К 2030 оно составит 8.6 млрд, а к 2050 - 9.8 млрд. 

Растёт население, растут и авиаперевозки между континентами. Так что и большим самолётам место тоже найдётся.
Не удивлюсь, если в будущем появятся монстры, перевозящие по 1000 человек за рейс. 

Цитата: Zeratul от 01.09.2017 21:04:19Не удивлюсь, если в будущем появятся монстры, перевозящие по 1000 человек за рейс

И они должны летать намного быстрее - на сверхзвуке. 
Другое дело, это предположение исходит из инерционного сценария. А мировой кризис - вон он, на пороге. И вообще возможен большой бада-бум...
И не летать будем между континентами - а на плотах в лучшем случае переправляться...

Цитата: alibabai от 02.09.2017 07:06:29Если Вы посмотрите Вики https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_777  то легко можно заметить, что дальность полета у Боинга 777от 6000 км до  14500 км в зависимости от модификаций... Экоджет же всего на 4200 км... получается, что Экоджет и Боинг 777 сравнивать не совсем корректно  ибо Экоджету, что бы пролететь хотя бы 6000 км нужно делать дозаправку, а это лишние затраты, как по времени так и по расходам...

а я с Экоджетом этих дальнемагистральных сверхдорогих монстров и не сравнивал. Речь зашла про нужность огромных дальнемагистральных лайнеров вместимостью свыше 500 человек.  А вы зачем-то опять притянули Экоджет и опять пишете все те же аргументы, на которые вам уже неоднократно очень подробно ответили.

У Экоджета масса пустого 84 тонны, а у 777Х - 188 тонн.
У Экоджета максимальная взлетная масса - 140 тонн, у 777X - 350 тонн.
У Экоджета длина и размах крыльев соотвественно - 49.6 м / 48.5 м, а у 777X - 76.7 м / 71.8 м
У Экоджета максимальная пассажировместимость - 398 человек, у 777X - свыше 550
У Экоджета суммарная тяга двигателей - 57 тонн, а у 777X - 96 тонн.
Очевидно, и стоить Экоджет будет раза в 3 дешевле чем 777X. При том что вместимость меньше в 1.4 раза.

Вообще, Экоджет и 777X - это совсем разные самолёты для разных ниш.
Почему Экоджету не нужна дальность свыше 4500 км я уже писал тут:
https://glav.su/foru…age4524682
https://glav.su/foru…age4524783
Он создавался как в 3 раза более экономичный аналог среднемагистрального Ил-86 (у которого дальность была вообще всего 3800 км, и как-то хватало).
Кстати, в более комфортабельной компоновке на 244 пассажиров дальность Экоджета - 4680 км, а не 4200 км.
Шаг кресел при этом будет 38 дюймов (96 см) - это очень просторно. Время полёта на 4700 км - 6 часов.
При коммерческой нагрузке 10 тонн (это примерно 100-120 средних пассажиров с багажом) дальность полёта Экоджета составит 8000 км, а при нулевой нагрузке (перегоночная дальность) - 10000 км.

К сожалению, в одном самолёте объединить дальнемагистральник и вместительный ближнемагистральник не получится, ибо на короткие расстояния таких гигантов как Boeing 777X гонять просто невыгодно. Они для трансконтинентальных перелётов. Даже расстояние Москва- Иркутск (4200 км) - для них слишком маленькое.

Цитата: alibabai от 02.09.2017 07:06:29Вот возродить КР-860 было бы просто здорово ! Мне очень понравилось соединение крыльев и фюзеляжа- очень похоже на ТУ-160... 

КР-860 просто красавец и в армии бы очень пригодился для переброски войск практически в любую точку без дозаправки ...

Согласен, очень красивый самолёт. Как и все КБ Сухого.

Вот ещё интересный пассажирский самолёт Сухого - Су-80, который даже довели до летного прототипа (первый полёт - 4 сентября 2001 года):

















Было бы здорово тоже возродить этот проект, но уже на современной базе - полностью из углепластика, со "стеклянной кабиной", с новыми Климовскими движками.

P.S. Любопытно, что у МиГ был аналогичный проект (только не пассажирский, а транспортный) - МиГ-110:


Но Миговцы свой проект до прототипа довести не смогли.

Цитата: Zeratul от 01.09.2017 21:04:19Если бы спрос на самолеты подобной размерности был околонулевой, то Boeing не вкладывал бы большие деньги в разработку значительно увеличенной версии и так огромного 777-го - Boeing 777X:

Это будет самолёт почти той же размерности, что и A380, а в чём-то даже больше.

Чисто для справки. Максимальный взлетный вес:
1. В777Х -  351 т
2. А350 - 316 т
3. А380 - 575 т
4. У КР-860 по вашим данным 620-650 т
Как видим это две разные размерности, причем та которая 300-350 тонн вполне себе продается. А вот тяжеловесы никому не нужны.

Цитата: Thor от 02.09.2017 19:26:18Чисто для справки. Максимальный взлетный вес:
1. В777Х -  351 т
2. А350 - 316 т
3. А380 - 575 т
4. У КР-860 по вашим данным 620-650 т
Как видим это две разные размерности, причем та которая 300-350 тонн вполне себе продается.

Ну да, никому не нужны. Только их (А380) почему уже заказали 317 штук. Наверное, по глупости. Не знали, что на них спрос нулевой, ну и накупили с дури аж три сотни :)

Есть еще обновленный Boeing 747-8 (ещё более увеличенный по сравнению с обычным 747).
Его максимальный взлётный вес составляет 448 тонн. Он пока получил 45 заказов (пассажирская версия, и еще 88 заказов грузовая версия).
Плюс эксплуатируются 178 шт. пассажирских Boeing 747-400 с максимальной взлетной массой до 412 т.

В сумме с заказанными А380 получаем совокупный рынок таких пассажирских двухпалубных гигантов в 2017 году - 540 штук. "Никому не нужны", ага. Всего то полтыщи. :)

Цитата: Thor от 02.09.2017 19:26:18А вот тяжеловесы никому не нужны.

Пока что пассажирских двухпалубных сверхтяжеловесов нужно штук 500-600 на весь мир. И штук 400 сверхтяжеловесов грузовых версий.
Большая часть из них уже законтрактованы и поступят заказчикам в ближайшие годы.

А380 выпускается по 25-30 штук в год:
2011: 26
2012: 30
2013: 25
2014: 30
2015: 27
2016: 28

Выпущено уже 214 шт. А380, остается произвести еще не менее 103 шт. (из тех что уже куплены). При нынешних темпах это займет еще 4 года. То есть до 2021 каждый год в авиакомпании будут поступать 27-28 шт. новых А380. Значит нужда в них всё таки есть, не так ли?

Ну и постепенно старые будут выходить из строя, нужно будет их заменять на новые сверхтяжеловесы.
К 2030 году населние планеты увелчится на 2 миллиарда человек, экономика тоже вырастет, значительно увеличатся трансконтинентальные авиаперевозки. Думаю к тому времени рынок пассажирских сверхтяжеловесов составит уже не менее 800 самолётов и ещё 600 грузовых, всего около 1400 шт.

Раньше 2030 работы по КР-860 всё равно начинать не будут. Так что не загадывайте про "никому не нужны". Потенциальный рынок в 1200-1400 бортов после 2030 - это не "никому не нужны".
Кстати, КР-860 ведь изначально и был задуман сразу в двух вариантах - пассажирский и транспортный. Транспортный может быть даже более востребован (как и в случае с Boeing 747-8 на транспортную версию в 2 раза больше контрактов чем на пассажирскую).

Цитата: Thor от 02.09.2017 19:26:184. У КР-860 по вашим данным 620-650 т

Я так понимаю, максимальный взлетный вес 620-650 т. - это в транспортном варианте с коммерческой нагрузкой 300 тонн. Для сравнения, максимальная коммерческая нагрузка А380F - 150 тонн (по другим данным - 145 тонн).
В пассажирской версии КР-860 будет легче. Особенно если к нему применить современные технологии композитных материалов.

Цитата: Zeratul от 02.09.2017 20:01:50Ну да, никому не нужны. Только их (А380) почему уже заказали 317 штук. Наверное, по глупости. Не знали, что на них спрос нулевой, ну и накупили с дури аж три сотни :)

Есть еще обновленный Boeing 747-8 (ещё более увеличенный по сравнению с обычным 747).
Его максимальный взлётный вес составляет 448 тонн. Он пока получил 45 заказов (пассажирская версия, и еще 88 заказов грузовая версия).
Плюс эксплуатируются 178 шт. пассажирских Boeing 747-400 с максимальной взлетной массой до 412 т.

В сумме с заказанными А380 получаем совокупный рынок таких пассажирских двухпалубных гигантов в 2017 году - 540 штук. "Никому не нужны", ага. Всего то полтыщи. :)

Ну давайте по порядку:
1. На А380 новых заказов с 2014 года нет, в портфеле осталось невыполненных около 100. Из-за чего Аирбас вынужден снижать темпы производства до 12 бортов в год, чтобы продлить существование программы.
2. В747-8 точно так же в полной Ж, у них в портфеле около 20 штук не поставленных самолетов. Опять таки причины точно такие же, отсутствие спроса. Да за счет грузовых версий они пока еще держатся, но это вопрос времени.
3. Рынок VLA (А380 и В747) в стагнации, т.к. снизу их очень сильно поджали двух-двигательные собратья в лице А350 и В777. Они тупо выгоднее в плане экономики, и гораздо более гибкие в применении.
4. Чисто для справки на В777Х и А350, сейчас уже собрано больше 1000 заказов. Цифра чисто для примера.
К чему это все ? К тому что сейчас любой новый проект 4х двигательного самолета в сегменте 400+ мест обречен на провал, т.к. даже существующим не хватает рынка.

Цитата: Thor от 04.09.2017 12:13:10Ну давайте по порядку:
1. На А380 новых заказов с 2014 года нет, в портфеле осталось невыполненных около 100. Из-за чего Аирбас вынужден снижать темпы производства до 12 бортов в год, чтобы продлить существование программы.
2. В747-8 точно так же в полной Ж, у них в портфеле около 20 штук не поставленных самолетов. Опять таки причины точно такие же, отсутствие спроса. Да за счет грузовых версий они пока еще держатся, но это вопрос времени.
3. Рынок VLA (А380 и В747) в стагнации, т.к. снизу их очень сильно поджали двух-двигательные собратья в лице А350 и В777. Они тупо выгоднее в плане экономики, и гораздо более гибкие в применении.
4. Чисто для справки на В777Х и А350, сейчас уже собрано больше 1000 заказов. Цифра чисто для примера.
К чему это все ? К тому что сейчас любой новый проект 4х двигательного самолета в сегменте 400+ мест обречен на провал, т.к. даже существующим не хватает рынка.

Давай посмотрим на АН-124 Руслан. На него спрос есть и будет. Его рынок только в России около 100 самолетов (грузовых). И что мешает сделать на его базе пассажирские самолеты???
А сделать более мощную версию - под него найдутся свои задачи и заказчики (может и немного - но точно будут). Ведь с появлением Ан-124 сложился свой рынок конкретно только под него. И, почему-то, никто больше не выпускает такие самолеты - хотя спрос на услуги очень даже неплохой?

Цитата: Superwad от 05.09.2017 12:38:45Давай посмотрим на АН-124 Руслан. На него спрос есть и будет. Его рынок только в России около 100 самолетов (грузовых). И что мешает сделать на его базе пассажирские самолеты???
А сделать более мощную версию - под него найдутся свои задачи и заказчики (может и немного - но точно будут). Ведь с появлением Ан-124 сложился свой рынок конкретно только под него. И, почему-то, никто больше не выпускает такие самолеты - хотя спрос на услуги очень даже неплохой?

Ну давайте. Ан-124 всего построено 55 штук, из них чуть больше 30 штук на данный момент летных. Этого количества достаточно для удовлетворения всех потребностей как частников так и вояк.
Текущий спрос со стороны частников в районе 10 бортов, максимум 20 (большего банально не потянут из-за отсутствия средств). Воякам текущего парка полностью хватает и острой необходимости в поставках новых Ан-124 нет.
Почему не производят ? Не рентабельно, т.к. ценник на самолет будет обратно пропорционален размеру серии. И при ожидаемом количестве заказов самолет будет не то что золотым, а алмазным.

Цитата: Superwad от 05.09.2017 12:38:45Давай посмотрим на АН-124 Руслан. На него спрос есть и будет. Его рынок только в России около 100 самолетов (грузовых). И что мешает сделать на его базе пассажирские самолеты???
А сделать более мощную версию - под него найдутся свои задачи и заказчики (может и немного - но точно будут). Ведь с появлением Ан-124 сложился свой рынок конкретно только под него. И, почему-то, никто больше не выпускает такие самолеты - хотя спрос на услуги очень даже неплохой?

ИМХО, для транспортитровки сверхкрупногабаритных грузов актуальнее создание сверхтяжёлых вертолётов, способных передвигать грузы через интеллектуальные подвески в связке нескольких вертолётов, основная транспортная сложность сейчас возникает с крупногабаритными (а не тяжёлыми) грузами, которые физически не влазят в грузовой отсек, и для них приходится очень извращаться, прежде чем доставить груз от завода до морпорта и далее от морпорта в точку установки груза, перекрывать дороги, использовать маневровые сверхмногоколёсные прицепы и т.д. 
Это я к чему? 
К тому, что реальная ниша, которую реально может занять Россия с её опытом, это не сверхтяжёлые самолёты, а сверхтяжёлые транспортные вертолёты с грузом на внешней подвеске или работа двух-четырёх вертолётов через единую связку в автоматическом режиме, с грузоподъёмностью одного вертолёта до 60-80 тонн, 100-120 - в связке из двух вертолётов и 160-200 тонн - связка из четырёх вертолётов на интеллектуальной подвеске, автоматически компенсирующей вибрации, перекосы и прочие нежелательные перегрузки для сверхтяжёлых грузов. 
Большая дальность для таких вертолётов не будет особо нужна, 200-300км вполне хватит, главное - возможность поднять груз прямо с площадки завода и опустить на палубу корабля или наоборот, чтобы избежать сложнейшей логистики через туннели, извилистые дороги и т.п.
В принципе, сейчас эту проблему пытаются решить при помощи создания огромных дирижаблей, но их чувствительность к ветру и существенно большая сложность в разнесении нагрузки на несколько дирижаблей позволяют нам пока вклиниться в этот рынок "воздушных кранов"

Цитата: Труффальдино от 05.09.2017 16:08:40ИМХО, для транспортитровки сверхкрупногабаритных грузов актуальнее создание сверхтяжёлых вертолётов, способных передвигать грузы через интеллектуальные подвески в связке нескольких вертолётов, основная транспортная сложность сейчас возникает с крупногабаритными (а не тяжёлыми) грузами, которые физически не влазят в грузовой отсек, и для них приходится очень извращаться, прежде чем доставить груз от завода до морпорта и далее от морпорта в точку установки груза, перекрывать дороги, использовать маневровые сверхмногоколёсные прицепы и т.д. 
Это я к чему? 
К тому, что реальная ниша, которую реально может занять Россия с её опытом, это не сверхтяжёлые самолёты, а сверхтяжёлые транспортные вертолёты с грузом на внешней подвеске или работа двух-четырёх вертолётов через единую связку в автоматическом режиме, с грузоподъёмностью одного вертолёта до 60-80 тонн, 100-120 - в связке из двух вертолётов и 160-200 тонн - связка из четырёх вертолётов на интеллектуальной подвеске, автоматически компенсирующей вибрации, перекосы и прочие нежелательные перегрузки для сверхтяжёлых грузов. 
Большая дальность для таких вертолётов не будет особо нужна, 200-300км вполне хватит, главное - возможность поднять груз прямо с площадки завода и опустить на палубу корабля или наоборот, чтобы избежать сложнейшей логистики через туннели, извилистые дороги и т.п.
В принципе, сейчас эту проблему пытаются решить при помощи создания огромных дирижаблей, но их чувствительность к ветру и существенно большая сложность в разнесении нагрузки на несколько дирижаблей позволяют нам пока вклиниться в этот рынок "воздушных кранов"

Вы представляете насколько сложно сделать такую ерунду из 4 вертолётов?
А насколько сложно будет экипажам этих 4 вертолётов?
А что произойдёт в воздухе если эта "интеллектуальная подвеска" окажется не столь интеллектуальной и заглючит? Или если экипаж одного из вертолётов ошибётся или на одном из вертолётов случится поломка?
Вы в курсе, что вертолёту нужно намного больше топлива, чем самолёту?
И что сверхтяжёлыми самолётами обычно возятся грузы как раз на большие расстояния?

Цитата: pkdr от 05.09.2017 17:10:161) Вы представляете насколько сложно сделать такую ерунду из 4 вертолётов?
 
2) А насколько сложно будет экипажам этих 4 вертолётов?
 
3) А что произойдёт в воздухе если эта "интеллектуальная подвеска" окажется не столь интеллектуальной и заглючит? Или если экипаж одного из вертолётов ошибётся или на одном из вертолётов случится поломка?
 
4) Вы в курсе, что вертолёту нужно намного больше топлива, чем самолёту?
 
5) И что сверхтяжёлыми самолётами обычно возятся грузы как раз на большие расстояния?

1) неужели сложнее, чем самоль на 600+ тонн?
 
2) автопилот?
 
3) тоже, что и с самолем если автопилот заглючит.
 
4) по топливу смотрите на всю цепочку. смею вас заверить, что стоимость топлива в общей стоимости услуги мизерная, поэтому не суть, но если все же на это смотреть, то цепочка "вертолет+морской/речной транспорт" будет экономичнее, чем цепочка с самолетом.
 
5) на большие расстояния лучше возить морским транспортом. самолетом возят туда, куда морем/рекой+тягачем не добраться.
 
imho

Цитата: pkdr от 05.09.2017 17:10:16Вы представляете насколько сложно сделать такую ерунду из 4 вертолётов?
А насколько сложно будет экипажам этих 4 вертолётов?
А что произойдёт в воздухе если эта "интеллектуальная подвеска" окажется не столь интеллектуальной и заглючит? Или если экипаж одного из вертолётов ошибётся или на одном из вертолётов случится поломка?
Вы в курсе, что вертолёту нужно намного больше топлива, чем самолёту?
И что сверхтяжёлыми самолётами обычно возятся грузы как раз на большие расстояния?

Ну Фёдор144 уже ответил на большинство "вопросов", но дополню - современные системы высокоточного спутникового позиционирования, сонаров, радаров, гирокомпасов, метеостанций, электроники вполне позволяют создать систему, которая будет синхронно управлять не то что четырьмя, а практически любым количеством летательных аппаратов, простейшие примеры - это многосотенные мультикоптерные системы. 
2) Причём тут экипажи, если подобная система может, и ДОЛЖНА быть автоматизирована? Более того, экипажи в принципе неспособны обеспечить должный уровень скорости и точности реагирования в подобных системах и всё больше будут передавать функции принятия мгновенных решений компьютерам и управляющим системам. 
Более того, подобные решения как раз и не возникали либо не могли полноценно функционировать ранее как раз в силу отсутствия быстродействующей автоматики и электроники. 

По данной конкретной системе - число вертолётов в связке ограничено 4 техническими возможностями системы подвеса, а не количеством вертолётов, которыми  может управлять подобная система, для максимальной эффективности углы отвеса тросов подвески должны быть максимально отвесными, с минимально возможной длиной тросов, потому как они ещё будут немало весить, вкупе с демпфирующими системами равномерного натягивания тросов. Возможно, при появлении сверхпрочных лёгких тросов (вроде пресловутых тросов из наноуглеродных трубок), появится возможность создавать мультикоптерные системы из 8-20-30 автоматических вертолётов, что позволит решить проблему быстрой доставки 500-800-1000 тонных грузов, например, корпусов реакторов, тяжелого промышленного оборудования и сложных инженерных машин в труднодоступные районы, простейший пример - доставка гидротурбин или больших ветряков в горные районы. 

Ну а проблемы отдельных доставок... решается страхованием и статистической выборкой, те же космические запуски - никто не гарантирует, что многомиллионный многотонный спутник наверняка попадёт на орбиту. Но страховые хотя бы гарантируют, что в случае неудачного запуска большая часть стоимости оборудоаания можно будет вернуть. 
Самое смешное, что данную технологию вполне можно будет применить и для ракетной отрасли, в частности, доставка блоков ракет от места производства к месту сборки, чтобы иметь возможность производить ракеты там, где это удобно в силу концентрации научно-технического потенциала (например, в Москве), а производить запуски с морских платформ, например, на экваторе. Не ограничивая при этом размеры блоков железнодорожными габаритами и автомобильными требованиями. 
Или даже для создания тех же сверхтяжёлых самолётов, по примеру того же Аэробуса А380, логистику которого разбирали в теме буквально недавно. ) 

Цитата: Фёдор144 от 05.09.2017 17:50:301) неужели сложнее, чем самоль на 600+ тонн?

Во первых, речь шла о 4 вертолётах суммарной грузоподъёмностью 160-200 тонн, откуда вы нафантазировали 600+
И да, построить один самолёт грузоподъёмностью 200 тонн будет намного, намного, проще быстрее и дешевле, чем построить 4 таких вертолёта и затем объединить их какой-то сложной хренью в один гигантский квадрокоптер.
Этот самолёт будет намного проще и надёжнее всей описанной сверхсложной конструкции.
Эксплуатация такого самолёта будет намного дешевле.

Цитата: Фёдор144 от 05.09.2017 17:50:302) автопилот

Автопилот тоже вещь не самая надёжная и подвержен ошибкам. Особенно в случае когда он используется для очень тяжёлой, сложной и неизученной махины.

Цитата: Фёдор144 от 05.09.2017 17:50:303) тоже, что и с самолем если автопилот заглючит.

Есть один маленький нюанс - если в самолёте заглючит автопилот, то экипаж его выключит и полетит дальше в ручном режиме. Если же заглючит автопилот на одном из вертолётов или пресловутая "интеллектуальная подвеска", то вся эта конструкция развалится прямо в воздухе, сломает прицепленные к ней вертолёты и красивой кучей обломков полетит вниз.

Цитата: Фёдор144 от 05.09.2017 17:50:304) по топливу смотрите на всю цепочку. смею вас заверить, что стоимость топлива в общей стоимости услуги мизерная, поэтому не суть, но если все же на это смотреть, то цепочка "вертолет+морской/речной транспорт" будет экономичнее, чем цепочка с самолетом.

То-то сейчас вся авиация старательно делает как можно более экономичные по топливу самолёты.
Сверхтяжёлые самолёты сейчас используются там, где нужно перевозить или крайне срочно или подходящих рек/моря/жд нет в принципе.
Подозреваю, что эта ерунда затратит топлива и денег на перевозку условных 200 тонн на 300 км до порта больше, чем один сверхтяжёлый самолёт на 3000 км.

Цитата: Фёдор144 от 05.09.2017 17:50:305) на большие расстояния лучше возить морским транспортом. самолетом возят туда, куда морем/рекой+тягачем не добраться.
 
imho

Ну я и говорю, вся эта фигня "сборный квадрокоптер из 4 вертолётов" конкурировать с тяжёлыми самолётами там, где они нужны не сможет.

Цитата: Труффальдино от 05.09.2017 18:46:36Ну Фёдор144 уже ответил на большинство "вопросов", но дополню - современные системы высокоточного спутникового позиционирования, сонаров, радаров, гирокомпасов, метеостанций, электроники вполне позволяют создать систему, которая будет синхронно управлять не то что четырьмя, а практически любым количеством летательных аппаратов, простейшие примеры - это многосотенные мультикоптерные системы.

Есть маленькая проблема - управлять сотней примитивных микроскопических летательных аппаратов, от поломки одного из которых ничего не зависит и сотней тяжёлых сложнейших вертолётов, обладающих массой в тонны и соответствующей инерцией, а также состоящих из тысяч запчастей, это немного разные задачи как в плане сложности, так и ответственности (ибо упасть оно может и на людей) и, самое главное, надёжности, вероятность того, что в одном из сотни вертолётов что-то сломается - очень резко увеличивается.

Цитата: Труффальдино от 05.09.2017 18:46:362) Причём тут экипажи, если подобная система может, и ДОЛЖНА быть автоматизирована? Более того, экипажи в принципе неспособны обеспечить должный уровень скорости и точности реагирования в подобных системах и всё больше будут передавать функции принятия мгновенных решений компьютерам и управляющим системам.

Вот только автоматика имеет свойство ошибаться, особенно автоматика, которая должна следить за сложнейшими процессами. Надёжная сложнейшая автоматика делается десятилетиями и стоит безумно дорого.

Цитата: Труффальдино от 05.09.2017 18:46:36Более того, подобные решения как раз и не возникали либо не могли полноценно функционировать ранее как раз в силу отсутствия быстродействующей автоматики и электроники.

Подобные решения не возникали потому, что инженерный подход, как бритва Оккама, требует избегать переусложнённых схем.

Цитата: Труффальдино от 05.09.2017 18:46:36По данной конкретной системе - число вертолётов в связке ограничено 4 техническими возможностями системы подвеса, а не количеством вертолётов, которыми  может управлять подобная система, для максимальной эффективности углы отвеса тросов подвески должны быть максимально отвесными, с минимально возможной длиной тросов, потому как они ещё будут немало весить, вкупе с демпфирующими системами равномерного натягивания тросов. Возможно, при появлении сверхпрочных лёгких тросов (вроде пресловутых тросов из наноуглеродных трубок), появится возможность создавать мультикоптерные системы из 8-20-30 автоматических вертолётов, что позволит решить проблему быстрой доставки 500-800-1000 тонных грузов, например, корпусов реакторов, тяжелого промышленного оборудования и сложных инженерных машин в труднодоступные районы, простейший пример - доставка гидротурбин или больших ветряков в горные районы.

Эмм... Вы эту ерунду ХОТИТЕ СДЕЛАТЬ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИЗ ТРОСОВ????!!!
Там в любом случае нужен жёсткий каркас. Любая система тросов будет стремиться стянуть все вертолёты в одну точку. И вертолётам придётся непрерывно тратить топливо и очень значительную часть тяги на то, чтобы постоянно поддерживать эту систему в развёрнутом виде. И да, как только у одного из вертолётов накроется хотя бы один из двигателей, эти тросы почти мгновенно стянут все вертолёты в одну точку и будет большой взрыв.

Цитата: Труффальдино от 05.09.2017 18:46:36Ну а проблемы отдельных доставок... решается страхованием и статистической выборкой, те же космические запуски - никто не гарантирует, что многомиллионный многотонный спутник наверняка попадёт на орбиту. Но страховые хотя бы гарантируют, что в случае неудачного запуска большая часть стоимости оборудоаания можно будет вернуть.

Ракета-носитель смотрится как нечто простое, дубовое и надёжное на фоне вашей конструкции. И траектория ракеты подбирается так, чтобы избежать падения обломков на населённые пункты.

Цитата: Труффальдино от 05.09.2017 18:46:36Самое смешное, что данную технологию вполне можно будет применить и для ракетной отрасли, в частности, доставка блоков ракет от места производства к месту сборки, чтобы иметь возможность производить ракеты там, где это удобно в силу концентрации научно-технического потенциала (например, в Москве), а производить запуски с морских платформ, например, на экваторе.

Москва (равно как практически любой промышленный центр) находится на берегу реки. Причём она через богатую систему каналов связана речным путём с Каспийским, Азовским, Чёрным, Балтийским, Белым морями. Зачем вообще страдать такой ерундой, если груз можно сразу погрузить на речной транспорт?

Цитата: Труффальдино от 05.09.2017 18:46:36Не ограничивая при этом размеры блоков железнодорожными габаритами и автомобильными требованиями. 
Или даже для создания тех же сверхтяжёлых самолётов, по примеру того же Аэробуса А380, логистику которого разбирали в теме буквально недавно. )

Эта ерунда полностью проигрывает дирижаблю в дешевизне и надёжности. Выигрывает только в скорости, но в скорости оно тотально уступает просто сверхтяжёлому самолёту.

   Надеюсь наши не затянут с МС-21. Украина уже включилась в гонку.

"Антонов" займется созданием пассажирского самолета в классе Boeing 737, Airbus A320 и МС-21