Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Страшный Кубаноид от 17.10.2017 10:48:43И тут речь идёт про то, что нужно составить такое расписание, чтобы борт за сутки успевал минимум раз 15 подпрыгнуть. Тогда даже при цене билета, сравнимой с плацкартом Краснодар-Сочи, бизнес будет выгоден. Т.е. надо работать сразу по куче направлений (даже в Сочи нет смысла 10 рейсов в день делать), и организовывать и рекламировать их все.
Ну и 2-3 сменных экипажа. И это всё - для ОДНОГО борта.

Тута есть два момента, из-за которых я и упоминал маленький гидросамолет
1) аэропортовые сборы, как говорят, составляют до трети стоимости билета. Так чта с аэропортами каши не сваришь - нужны дешевые площадки, по сложности как автовокзал/речная пристань.
2) аэропорты, как правило, находятся далеко от города. Прибавьте время на дорогу туда-сюда - и заманчивость перелета заметно упадет. В то же время водоемы в городах есть.

Цитата: Страшный Кубаноид от 17.10.2017 12:07:10И именно на коротких рейсах можно зарабатывать при стоимости билета в 1-2-3 тысячи руб. Просто на частоте рейсов. Не на единственном в день Владмир-Псков, а на 10-15 аналогичных рейсах в сутки.

Псковавиа летает Питер-Псков за 2 т.р. в одну сторону, насколько помню. На Ан-24. Люди летают - чтобы 5 часов на машине не ехать. Основные пассажиры, разумеется, командировочные.

Цитата: spv2 от 17.10.2017 12:37:31Дотации. БОльшую часть стоимости оплачивало государство. Обратная сторона такого подхода - меньше денег на руках у населения, больше перераспределения товаров. Сейчас дотировать всё никто не будет, нет столько денег. Только некоторые рейсы, имеющие социальное значение. Ну и Крiм.

ЮВА локальные рейсы тоже дотирует? В ЕС кто-то Рынаир дотирует? В Мексике с каких таких сверхдоходов свои Суперджеты дотируют, что они до 16 рейсов в сутки гоняют?
Вся экономика таких рейсов упирается в частоту. Самолёт не должен стоять. Все остальные расходы для подобных рейсов считаются в МИНУТАХ. Т.е. даже при половинной загрузке салона расход ЗП, топлива, и прочих лизинговых платежей на кресло измеряется в десятках рублей максимум. В сумме - от силы сотню-две. Там сборы АП только определяющая стоимость билета величина.
И при высокой частоте рейсов вполне можно делать стоимость билета между стоимостью бензина для авто и плацкарты на этом направлении. А тогда, внезапно, окажется, что желающих быстро долететь, а не долго ехать, очень даже много.
И, на секундочку, у нас государство дотирует региональные рейсы только в путь! По куче направлений! А ещё все пролётные от иностранных АК в виде дотации перечисляет любимому АФЛ.
Только вот все эти дотации ни разу ещё к снижению цен на дотируемых направлениях не привели. Москва-Симферополь как были в одну цену или даже дороже Москва-Вена (хотя там ещё и за услугу погранконтроля надо отслюнявить) - так и остаются.

Цитата: LightElf от 17.10.2017 12:50:29Тута есть два момента, из-за которых я и упоминал маленький гидросамолет
1) аэропортовые сборы, как говорят, составляют до трети стоимости билета. Так чта с аэропортами каши не сваришь - нужны дешевые площадки, по сложности как автовокзал/речная пристань.
2) аэропорты, как правило, находятся далеко от города. Прибавьте время на дорогу туда-сюда - и заманчивость перелета заметно упадет. В то же время водоемы в городах есть.

Вот тут согласен! Жадность наших АП, особенно некоторых, просто зашкаливает. Речь даже не о трети от стоимости билета, а зачастую даже о 2/3 на раскрученных и конкурентных направлениях.
Строительство новых и реконструкция старых АП - не меньшая фантастика, чем сеть автобанов и скоростных поездов.
Кроме того обычные АП на сегодня дико зарегулированы. Сверх всякой меры. Все эти разувания и регистрации не позже 40 минут до рейса никого от проведённой добрым милиционером мимо рамок шахидки ни разу не спасли. Как и от загруженной вместе с багажом бомбы.
Следовательно местные сообщения действительно надо развивать на базе каких нибудь "договоров фрахта", "авиатакси" или чего то подобного. В т.ч. и с использованием гидросамолётов т.к. действительно не на Аравийском полуострове живём.

Ну очень красивый птиц получился! 
Бобики737 и арбузики320 отдыхают.

Цитата: Мидгардянин от 17.10.2017 14:40:52Ан-2 95-й не любят. Падают.
Б-91 стоит  60 .. 65 руб. Для Ан-2 кроме бензина нужны еще и другие спецжидкости. Не дешевые.

Да что все так за бедного старикана Ан-2 цепляются? Давайте ещё Дугласы всерьёз пообсуждаем!!!
Это и ежу понятно, что пытаться в современном мире продавать по 10 кресел в консервной банке, да ещё и при требовании к пассажирским перевозкам об два пилота, крайне странно. Кроме каких-то грунтовых и малодоступных полос Ан-2 и его модернизации не имеют коммерческого смысла и привлекательности от слова совсем.
Речь минимум про АТR-42/72 или будущий Ил. Даже старички Ан-24 уже не тянут из-за огромной прожорливости и атомной цены на раритетные запчасти. Ну и всякие мелочи вроде того, что в 21 веке межсервисный интервал в моде значительно больший. Единственный плюс Аннушек - они уже есть и их не нужно покупать. Свою цену они отработали ещё во времена исторического материализьма.
Попытки ремоторизовать Ан-2 - также интересны строго "вахтовикам и далёким стойбищам". Как коммерческий лайнер для местных линий он умер ещё в прошлом веке.
Также несколько странно ждать, что из-за микрофлота Ан-2 нефтехимики ринутся конкурировать и биться за поставки этого самого Б-91 и "спецжидкостей".

Цитата: mse от 17.10.2017 13:14:12Чо так мало, писали бы, сразу, по стольнику. Авиакеросин, Для СибНИИшного, будет по 34 за литр. В Москве.

 Меньше 115 рублей за литр для авиабензина Avgas 100 LL, разрешенного для Ан-2, не нашел. За Аи-95 при перевозке пассажиров посадят. За "СибНИИшный" и его ремоторизацию еще лимон баксов заплатить нужно. Даже если остаточный ресурс еще 10 тыс часов только это прибавляет около 6 тыс рублей на час полета не считая ремонтов.

Вот пишут про лёгкую авиацию:
    

ЦитатаСтоимость часа полёта для такого вертолёта как Ми-8 составляет 3−3,5 тысячи долларов. Стоимость лётного часа самолета Ан-2 составляет 1000 -1100 долларов США. А летающие лодки-амфибии за счет отсутствия необходимости в оборудовании стационарных аэродромов имеют вообще стоимость одного летного часа в 300−500, и даже менее долларов.

источник
   

    
    
Если у Ан-2 лётный час 1000 долларов, то даже делая 24 рейса в день в Геленджик он при цене 3000 руб будет в сильный убыток...

Цитата: rat1111 от 17.10.2017 22:00:27Ну насверлили же в Сихоте-Алинском и Большом Кавказском? Даже Гиндукуш вон советы продырявили

Это были стратегически важные направления. Ну вот не могут танки поверху через Гиндукуш. Пришлось сверлить. В Сочи, чтобы дублёр построить и новую трассу в КП, - аж ОИ понадобились. Крымский мост тоже чисто политический аттракцион щедрости.
Я уже говорил, что только, чтобы расшить "узкие" места в ОДНОМ регионе РФ (Краснодарский край) нужно построить десятки длинных и сверхдлинных тоннелей, сотни километров эстакад. Всё в крайне сложных геологических условиях и при повышенной сейсмике.
А только на одном Кавказе у нас ещё пол дюжины регионов со своими не меньшими транспортными проблемами. Просто они не так заметны т.к. туда каждый год 12-15 миллионов россиян не ломятся в отпуск. А есть ещё Урал, Алтай, Забайкалье, Сахалин и Камчатка и далее по списку.
Где на это всё взять денег и ресурсов? В каком обозримом будущем можно будет надеяться увидеть результаты?
Мне кажется, что навести порядок в авиабизнесе, выглядит чуть более реалистично и есть шанс увидеть результаты ещё при жизни.

Вот такое исследование, всем желающим разобраться в проблеме возрождения местных авиалиний рекомендую прочитать...
    
скачать doc
   

ЦитатаПадение перевозок на ВВЛ РФ в основном связано именно с местными и региональными перевозками. В 1990 году объем местных перевозок РФ составлял порядка 10.9 млн. пассажиров. С 1992 года началось стремительное падение – 5.4 млн., 1993 – 5.5 млн., 1994 – 3.8 млн., 1995 – 3.2 млн., 1996 году – 2.1 млн. пассажиров. Последние 15 лет объем местных перевозок стабилен и не превышает 2 млн. пассажиров в год. 
В советское время главной задачей авиаиндустрии было удовлетворение потребностей населения в авиаперевозках на всей территории страны. Тарифы в 1992 году были социальными и исходили из расстояний, а не из рентабельности. Местные перевозки дотировались путем начисления доходов всем предприятиям путем перераспределения выручки внутри «большого» Аэрофлота. А если средств не хватало, то МГА дотировалось государством (до начала 80-х годов).

    

ЦитатаЗакон о дерегулировании, принятый в 1978 году, дал авиакомпаниям США практически полную свободу в выборе маршрутов и тарифов на ВВЛ. Понимая, что в рыночных условиях авиакомпании уйдут с убыточных авиалиний, в т.ч. обслуживавших малые комьюнити, в законе о дерегулировании была предусмотрена программа «необходимого авиационного обслуживания» “Essential Air Service (EAS)”. Для сохранения регулярного воздушного сообщения на таких авиалиниях государство предусмотрело выделение федеральных субсидий для убыточных авиалиний. В 2009 году таких авиалиний было 153, из которых 45 на Аляске.

    

Цитата Общий вывод - убыточную программу субсидий легче открыть, чем закрыть. Таким программам, особенно если они демонстрируют крайнюю неэффективность, всегда нужны гос субсидии. Конечно все непосредственные участники, а также заинтересованные политические силы, ее активно лоббируют.

    

Цитата: dmitriк62 от 18.10.2017 12:10:17Вот такое исследование, всем желающим разобраться в проблеме возрождения местных авиалиний рекомендую прочитать...
    
скачать doc
   

    

    

    

Америку Вы не открыли. И у нас есть дотируемые направления и у нас "пролётные", собираемые с иностранных АК, целиком перечисляются АФЛ тоже с формулировкой "за поддержание авиасообщения в удалённых районах".
Только вот на цену билета это влияет меньше, чем фазы луны.
В США, из ТЫСЯЧ имеющихся авиалиний дотируются только 153. Это меньше, чем ничего. Даже если эти 153 точки так красиво расставить на карте.
По факту единственное, что позволяет сбить в России цену на авиабилет - это раскрученность направления и высокая конкуренция на нём.

Цитата: Страшный Кубаноид от 18.10.2017 13:43:46Америку Вы не открыли. И у нас есть дотируемые направления и у нас "пролётные", собираемые с иностранных АК, целиком перечисляются АФЛ тоже с формулировкой "за поддержание авиасообщения в удалённых районах".
Только вот на цену билета это влияет меньше, чем фазы луны.
В США, из ТЫСЯЧ имеющихся авиалиний дотируются только 153. Это меньше, чем ничего. Даже если эти 153 точки так красиво расставить на карте.
По факту единственное, что позволяет сбить в России цену на авиабилет - это раскрученность направления и высокая конкуренция на нём.

Целиком поддержу Ваше мнение. Тем не менее, реализация региональных перевозок, как пилотный проект, в отдельно взятом Краснодарском крае с близлежащими регионами на мой взгляд вполне осуществима, при соблюдении следующих обязательных условий:
1. Аэропорт базирования - Это должен быть не международный аэропорт "Пашковский" категорически - разве что БАЗЭЛ - обнулит аэропортовое обслуживание )) Но даже для "Победы" скидку не дал. В идеале подошёл бы аэродром "центральный" (ВПП КВВУЛ), если договориться с МО о совместном базировании и пристроить недорогой терминал с подъездом со стороны Славянского кладбища (как вариант). Это позволит существенно снизить затраты на аэропортовое обслуживание. Как альтернативу можно рассмотреть небольшие аэродромы типа "Азимут" в районе Новотиторовской. Однозначно должна быть упрощена сертификация по безопасности для такого типа аэропортов.
2. Маршрутная сеть:
Тут без сюрпризов - при комплексной цене на билет с учётом скидок и маркетинговых акций - цена должна быть не дороже +20% к стоимости ж/д билета (Туда где есть ж/д сообщение) или не более +30% к цене автобуса. Основные направления: Краснодар - Ставрополь / (Мин. воды), Краснодар - Сочи, Краснодар - Геленджик, Краснодар - Симферополь. Возможно понадобятся интерконнект-рейсы: типа Симферополь-Сочи, Ставрополь/(Мин. воды)- Симферополь. Возможно можно будет доьбавить рейс KRR - ROV, но здесь надо подробнее смотреть структуру пассажиропотока. К сожалению, малых аэродромов в районе Сочи я не знаю - так что там экономии не выйдет.
3. ВС. Здесь идеально подошёл бы турбопроп на 50 +/- кресел, с удельным расходом не более 20 гр./пасс.км. (у ил -114 -100 20,8 гр.пасс.км.) Вс нужно минимум 3 шт - 2 работают+1 резерв, с увеличением до 5 по мере раскатки рейсов. ВС должны быть строго однотипными, количество экипажей - по количеству ВС + холодный резерв.
4. Гос поддержка - однозначно должна быть ФЦП, аналогичная перевозкам на ДВ, а лучше обнулить НДС в пассажирских авиаперевозках сроком на 25 лет )). Ну и льготный лизинг для ВС, где процентную ставку по лизингу региональных ВС компенсирует государство. Моё твёрдое мнение - это в сумме действительно гораздо менее затратно, и гораздо более оптимально по времени, чем крупные инфраструктурные проекты. Бонусом от создания подобных региональных центров авиаперевозок - будет спрос на класс воздушных судов (типа ил-114), которые выйдя в серию можно предлагать и на экспорт. Кстати я видел расчёты по Азимуту, что-то у меня сомнения что без компенсации (дотаций) он протянет больше 3-5 лет - привет Авианова, Sky express ))
PS. А в Геленджик из Краснодара я лично летал на АН-24, там выше 3000 он не поднимался и расстояние там не по-прямой считается - как минимум заход в Геленджике со стороны моря.

Цитата: rat1111 от 18.10.2017 19:38:28Сдается мне,что основная часть проблемы все же не в АК, а в аэропортах. Аэропортовые сборы - больше половины стоимости билета обычно. И наличие трёх конкурирующих аэропортов в москве - одна из причин, почему из Сибири в Сибирь выгоднее летать через Москву, а не новосиб

   
А если в том аэропорту ещё и стакан воды купить – так уже дешевле с Маском на Марс слетать.
Аэропорты – 99% проблем современного авиатранспорта.
Причём у них на оплате сидит толпа журнаглистов и постоянно переводит стрелки на самолёты, пилотов, законодателей, пассажиров...
 

Цитата: dmitriк62 от 18.10.2017 21:30:48А если в том аэропорту ещё и стакан воды купить – так уже дешевле с Маском на Марс слетать.
Аэропорты – 99% проблем современного авиатранспорта.
Причём у них на оплате сидит толпа журнаглистов и постоянно переводит стрелки на самолёты, пилотов, законодателей, пассажиров...

Ну так аэропорт - дело не дешевое. Где-то четверть работников международного аэропорта - это служба авиационной безопасности (т.е куча ничего не производящих вахтеров), что регламентировано федеральными законами. Кроме того, все крупные аэропорты частные, т.е. на яхты и виллы владельцев, тоже надо отстегивать. Плюс налог на землю транспорта, плюс работа на кредитные деньги и т.д.

Сегодня в Комсомольске-на-Амуре, совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95146 и регистрацией RA-89106. Борт предназначен для авиакомпании «Аэрофлот» поприобретенный в операционный лизинг по договору с компанией «ВЭБ-лизинг». Это уже 143-й взлетевший самолёт этого типа.

Это 25-й Суперджет 2017-го года. Для сравнения, в 2016 году на аналогичную дату взлетело 13 Суперджетов. 

Цитата: pylot от 19.10.2017 04:35:02Ну так аэропорт - дело не дешевое. Где-то четверть работников международного аэропорта - это служба авиационной безопасности (т.е куча ничего не производящих вахтеров), что регламентировано федеральными законами. Кроме того, все крупные аэропорты частные, т.е. на яхты и виллы владельцев, тоже надо отстегивать. Плюс налог на землю транспорта, плюс работа на кредитные деньги и т.д.

   
Так может, пора устраивать государственные аэропорты хотя бы для местных линий?
Без налога на землю и т.п.
Безопасность тоже можно организовать по-человечески, ежели без аутсурца.
Не говоря уже про питание...

Цитата: _Sasha_ от 19.10.2017 10:48:15Все это замечательно, за исключением одного маленького - но существенного нюанса - плотности населения.
 
там где у нас летает ан-2/ан24/Як-40 два раза в неделю - в ЮВА будет летать А380/Б-747 4-5 раз в сутки.
А так то конечно никто там не дотирует региональные перевозки.
  
Для сравнения масштабов - полуостров Камчатка имеет площадь - 472 тыс км2. площадь Японии - 372 тыс км2.
На Камчатке живет менее  400 тыс человек, в Японии - 125 млн.
 
Как сами думаете - будут ли когда нибудь на Камчатке  локальные рейсы - самоокупаемыми?
 
Или та же Мексика - на площадь 1,97 млн км2 приходится 130 млн населения, при этом в самой густонаселенной части РФ - Европейской на площади в 3,9 млн км2 живет всего 95 млн населения.

   
Справедливости ради, важно распределение населения: если эти 400 тыс. находятся в 2-3 компактных кластерах, то местное авиасообщение вполне может быть окупаемым и быть дешевле автобана.

Цитата: dmitriк62 от 19.10.2017 11:29:36Справедливости ради, важно распределение населения: если эти 400 тыс. находятся в 2-3 компактных кластерах, то местное авиасообщение вполне может быть окупаемым и быть дешевле автобана.

 
Осталось понять зачем летать из одного кластера в другой? 
Например есть компактный кластер П-Камчатский+Елизово  и компактный кластер Магадан - желающих набирается примерно на половину АН-24 (или АН-26 - не помню точно на чем летел) 1 раз в неделю.
  
Слабо окупить такую линию? 
 
Есть более менее поток по квадрату Ю-Сахалинск, Владивосток, Хабаровск, П-Камчатский - с трудом хватает на 1-2 919 арбуза 4-5 дней в неделю. 
 
Причем пока Аэрофлот не запустил лоукостера Аврора (выкупив разорившуюся Владавиа), из-за которого С7 поумерил аппетиты - лететь из любого города в любой было дешевле через Москву, чем напрямую.
Сейчас стало чуть дешевле - но буквально на несколько тысяч, да и то в основном за счет безбагажных/невозвратных билетов.

Цитата: _Sasha_ от 19.10.2017 11:48:45Осталось понять зачем летать из одного кластера в другой? 
Например есть компактный кластер П-Камчатский+Елизово  и компактный кластер Магадан - желающих набирается примерно на половину АН-24 (или АН-26 - не помню точно на чем летел) 1 раз в неделю.
  
Слабо окупить такую линию? 
 
Есть более менее поток по квадрату Ю-Сахалинск, Владивосток, Хабаровск, П-Камчатский - с трудом хватает на 1-2 919 арбуза 4-5 дней в неделю. 
 
Причем пока Аэрофлот не запустил лоукостера Аврора (выкупив разорившуюся Владавиа), из-за которого С7 поумерил аппетиты - лететь из любого города в любой было дешевле через Москву, чем напрямую.
Сейчас стало чуть дешевле - но буквально на несколько тысяч, да и то в основном за счет безбагажных/невозвратных билетов.

   
Мы же обсуждаем не чудовищную жадность зарвавшихся приказчиков Аэрофлота и местных бояр, а сфероконическую себестоимость местной авиации.
При снижении цен до себестоимости там и желающих полететь будет в 10-20 раз больше...